Основатели "Юрент": поездка на самокате станет обычным делом, как поездка на метро

Андрей Азаров и Михаил Гейшерик — сооснователи компании "Юрент". На сегодняшний день это крупнейший по размеру парка и географии присутствия сервис шеринга электросамокатов. В 2021 году компания управляет парком из 50 тыс. самокатов более чем в 60 городах и территориях России. В прошедшем сезоне около 3 млн пользователей совершили на самокатах "Юрент" почти 15 млн поездок.

Интервью Андрея Азарова и Михаила Гейшерика — в проекте ТАСС "Беседы с Иваном Сурвилло".

— Закончился один из самых тяжелых сезонов для самокат-шеринга. Как ваши ощущения?

Михаил Гейшерик: На самом деле сезон был крутой, потому что был взрывной рост. Люди начали активно кататься на электросамокатах, использовать их как транспорт и как развлечение. СМИ поняли, что это какая-то новая часть городской жизни, и начали писать про нас и задавать вопросы. Мы эту дискуссию приветствуем, потому что она дает возможность говорить c властью и с бизнесом.

Андрей Азаров: Но вопрос не только в шеринге. Личных самокатов было продано в три раза больше, чем в прошлом году, и это только в первом полугодии. То есть самокаты стали большой частью инфраструктуры города.

Большинство резонансных происшествий связаны с частными владельцами. Но человек видит самокат и считает, что все они проблемные. Сейчас слово "самокат" означает одно большое зло. Это не так. Нужно четко разделять, что есть личные самокаты, а есть шеринговые. Этот год был годом образования всех.

Шеринговые самокаты всегда ограничены по скорости на аппаратном уровне до 20–25 км/ч, это значит, что шеринговый самокат технически не может ехать быстрее, а в так называемых медленных зонах — еще медленнее (10–15 км/ч). Частные же, даже аналогичные модели "из магазина" едут быстрее. Шеринговые самокаты сконструированы специально под частое использование и проходят регулярное техобслуживание, а частные самокаты изначально в массе своей хуже приспособлены для постоянного использования и могут месяцами не обслуживаться владельцами.

Они до этого никогда не катались на самокатах. Когда ты делаешь что-то в первый раз — это некоторый процесс. Ты один раз попробовал: ага, вроде как интересно, прикольно, но немножко опасно. Потом второй раз поехал, третий... Сначала это воспринимается как развлечение, а потом, когда ты делаешь третью, пятую, седьмую поездку, это становится уже транспортом. Ты понимаешь, как арендовать самокат, как на нем быстро доехать из точки А в точку Б и объехать двухкилометровую пробку.

— Почему люди выбирают шеринговые самокаты, а не покупают свои?

А.А.: Я думаю, что это удобно. Ты взял самокат, доехал до места, там его оставил и пошел дальше. Со своим самокатом, который весит 20 кг, спускаться в метро, например, уже не очень комфортно. Плюс его нужно заряжать, нужно обслуживать. К тому же сам самокат стоит дорого. Хороший стоит 50 тыс. рублей. В моменте ты взял и заплатил их. Потом ты полгода ездишь, у тебя что-то сломалось. Ты пошел, еще заплатил 10 тыс. рублей. Потом сделал гидроизоляцию, отдал еще 10 тыс. рублей...

М.Г.: Если ты часто катаешься и у тебя складной самокат, потому что это удобно, со временем начинает чуть-чуть разбалтываться стойка. Ты ее должен все время подкручивать. Если ты недостаточно рукастый, то платишь деньги за обслуживание в мастерской... Все это приводит к тому, что только люди, которые очень хорошо считают, выбирают собственные самокаты как ежедневный транспорт. Это очень узкий сегмент аудитории. Большинство покупают историю не транспортного сценария, а развлекательного, но чтобы это был их собственный самокат. Это часть населения с довольно высокими доходами, которая может себе позволить купить самокаты для всей семьи, чтобы они раз, несколько раз в год красиво покатались по парку.

А.А.: Либо покупают самокаты, у которых мощность явно выше, чем у обычных. Такой самокат может ехать 50 км/ч, 60, 100... То есть ты покупаешь себе мопед, а не электросамокат, хотя внешне по форме они похожи. Это разные сегменты. Ты можешь купить дешевый самокат за 15 тыс. рублей, покататься чуть-чуть, и он у тебя развалится. Ты можешь купить хороший дорогой самокат и кататься сам. А можешь купить мопед.

Возвращаясь к ответу: сама по себе концепция шеринга все больше приходит в наш мир. Раньше люди арендовали квартиры, сейчас есть каршеринг, велошеринг... Многое идет в формате подписок и регулярного использования, не покупок.

— А как регулируется движение мощных самокатов?

А.А.: Есть правила дорожного движения: все, что больше 250 Вт, — мопед, тебе нужна категория А, ездишь ты только по дороге плюс обязан иметь шлем и защиту.

Я думаю, что в следующем году, когда примут поправки в ПДД, сотрудники ГИБДД будут следить пристальнее. Смотреть, что этот самокат шеринговый, к нему вопросов нет, а это самокат не шеринговый, давайте посмотрим документацию.

Шеринговый самокат разработан специально с учетом больших пробегов и частого использования — у него усиленная стойка, которая не сломается из-за грубого и неаккуратного использования, дополнительная амортизация (надежнее и удобнее ехать по плитке, бордюрам и просто неровностям), фонарь. Сервисы проводят регулярное ТО, программно ограничивают скорость и выбирают модели, которые учитывают инфраструктуру в том или ином городе. Например, в городах с менее развитой инфраструктурой мы ставим более легкие самокаты — так их просто проще переносить через бордюры и препятствия. Конечно, шеринговые компании не могут отвечать за неадекватные или неправомерные действия пользователя, но с точки зрения подготовки и обслуживания техники мы делаем максимум, чтобы шеринг был безопасным и массовым транспортом. Для нас как бизнеса экономически целесообразно, чтобы самокат максимально долго был в рабочем состоянии. А еще для нас выгодно, чтобы люди ехали медленно и безаварийно — тогда они готовы пользоваться самокатом как транспортом для ежедневных поездок, а не только для прогулок в парке.

Поправки в ПДД делят всех по скорости, что правильно. Когда ты едешь в горку, у тебя одна мощность, хотя скорость маленькая и ты не опасен. Едешь по прямой 60 км/ч — это многовато, хотя мощность у тебя та же. Формально ничего не поменялось за год. Просто кто-то стал четче отделять мощные мопеды от электросамокатов.

Про культуру самокатчиков, диалог с властью, важность инфраструктуры и минусы самокат-шеринга

— Насколько у вас выстроился диалог с властью?

А.А.: В этом году диалога стало сильно больше. В прошлом году рынок никто особо не замечал. Какие-то самокаты катаются где-то в парке... Москва первой этот рынок заметила еще несколько лет назад. Потом стали подтягиваться все остальные регионы. Есть продвинутые регионы, которые понимают, что их ожидает. Есть остальные, которые пока не понимают эффекта самокатов.

Есть регионы, которые говорят: "Это только развлечение, из этого не сделаешь транспорт". Мы в ответ рассказываем, что когда у тебя мало самокатов, то нет смысла из этого делать транспорт. Люди будут кататься в парках и на набережной. Зато когда плотность высокая и на каждом углу самокаты, ты легко можешь взять один, легко можешь его оставить — это позволяет сделать транспортный сценарий. Некоторые власти слушают с интересом.

М.Г.: Плюс очень важный кусок диалога с властью — инфраструктура.

Шеринговые компании могут рассказать, как должен ехать самокат, могут подсказать, где поставить несколько парковок. Но сделать велодорожку или глобальную безбарьерную среду можно только вместе с властями города. Когда власти города поймут, что со стороны населения есть запрос, что нужна безбарьерная среда для маломобильных граждан, что нужен приоритет пешеходам и велосипедам, самокатам (средствам индивидуальной мобильности), тогда у нас города начнут существовать, жить и двигаться по-другому. У тебя появляется новая точка притяжения. Это суперкомплексный вопрос развития городов... Про это уже 10–15 лет разговаривают урбанисты, но только сейчас это входит в какую-то массовую плоскость. Шеринг — один из драйверов такого диалога.

— Насколько власти Москвы понимают необходимость подобной инфраструктуры?

А.А.: Власти Москвы — первые, которые понимают это.

М.Г.: Московский дептранс и правительство очень хорошо со своей стороны подходят к этой истории. Есть временные велодорожки, есть постоянные. Глобально очень хорошо сделана безбарьерная среда. Москва, наверное, один из самых мощных рынков для кикшеринга не только в России, но и в мире. Мало городов с такой плотностью и с таким потенциалом транспорта, как у кикшеринга в Москве.

А.А.: У нас больше 250 станций метро, есть МЦД, есть электрички, которые приходят из Подмосковья, — очень много общественного транспорта. Один из сценариев: когда нужно с одной ветки на другую переехать, то можно сделать большой крюк через центр, а можно взять самокат и доехать по земле. Многие чиновники, я думаю, видели, как шеринг развивается в Европе, и стали сразу убирать потенциально негативные вещи, оставляя положительные и поддерживая бизнес.

Борьба с пробками уже происходит много лет, и все движется к микро- и к общественному транспорту. Самокаты могут быть комплиментарными общественному транспорту: взял самокат, доехал до станции метро и дальше поехал на работу. Чем больше в городе видов альтернативного транспорта, тем меньше машин и меньше пробок. У всех, по сути, бизнес простаивает в пробках. Значит, город получает меньше налогов. Значит, уменьшение пробок — увеличение доходов государства. Москва, я думаю, одна из первых это понимает.

— А в других городах как?

А.А.: Во многих городах в этом году кикшеринг только появился. В Москве ему три года, а в 80% городов был первый сезон. Пока все в этом году больше удивлены и пытаются понять, что с самокатами вообще делать.

Были европейские исследования, что самокаты увеличивают поток туристов. Многие боятся вызывать такси, потому что не понимают, какие расценки. С самокатами цена сразу понятна. Самокаты позволяют людям оставлять больше денег в городе. Больше денег — больше налогов.

Увы, не все города это понимают. Кто-то просто говорит: "Наша инфраструктура не готова. Давайте запретим самокаты".

А.А.: Да, в Европе и Америке запрещено катание на тротуарах. Все катаются по велодорожкам. У нас пока что наоборот. Как только закон чуть-чуть обновится и добавится инфраструктура, конфликт между пешеходами и самокатами уйдет, всем станет легче.

— Бывало ли такое, что вы вышли из города?

А.А.: Нет. У нас были города-"пилоты", когда мы запускались на выходные, смотрели, какой спрос. В Ярославле в прошлом году мы отработали выходные, уехали. В этом году запустились уже полноценно.

М.Г.: Мне кажется, мы никогда не выходили из города, не сворачивали операционку. Мы можем перебрасывать количество самокатов. Например, мы поставили первые 300 самокатов, увидели, что есть большой спрос. Добавили еще 400 — поняли, что что-то как-то многовато. 200 переместили обратно, оставили 500. На этих 500 город отлично поехал. Кстати, в каких-то городах мы открываем шеринг вместе с администрацией, ставим красивую парковку, перерезаем красную ленточку и первый самокат даем замглавы города.

А.А.: Это пока что в России нетипично. Если смотреть запуски в Англии, там чуть ли не мэры открывают, и все города говорят бизнесу: мы хотим ваши самокаты.

М.Г.: Сначала тебе нужно тендер выиграть в Англии.

А.А.: Да, но я к тому, что у нас пока не так много городов, где глава или замглавы городов готов участвовать в развитии направления. У них много других проблем и вопросов, и самокаты для них — некритично.

— Давайте про минусы. Какие минусы у самокат-шеринга?

А.А.: Уровень культуры на дороге еще не высокий.

Думаю, что это вопрос культуры. Все боятся самокатчиков, потому что они могут врезаться в спину. Но это бывает очень редко. К машинам же все привыкли. Просто нужно, чтобы люди адаптировались. Нужны правила: приоритет пешехода на тротуаре. Не нужно его обгонять, сигналить в спину и говорить "теперь подвинься". Это вызывает негатив. То же самое про пешехода: не нужно идти по велодорожке, потому что тебя могут сбить и ты будешь еще неправ, потому что шел в неположенном месте. Мы к этому придем. Россия очень быстро адаптируется к технологиям. Просто нужно чуть-чуть больше времени.

М.Г.: При этом если просто посмотреть на то, что происходило в этом году: несколько миллионов человек массово в городах первый раз ездили на электросамокатах. Любая инновация проходит через период обучения ядра аудитории. Сейчас ядро совершило свои первые поездки. С каждой следующей ты увереннее себя чувствуешь на самокате. У нас с Андреем несколько сотен поездок на самокатах, мы можем кататься с закрытыми глазами.

А.А.: Но мы так не делаем.

М.Г.: Да, не делаем.

Еще будет сильный рост рынка в следующем году — к 10–15 млн "инноваторов" прибавится еще более 20 млн новых пользователей самокатов, это уже будет "раннее большинство". А нынешние 10 млн людей станут кататься чаще. Будет еще больше людей, которые первый раз поедут на самокате. Это естественный процесс обучения: друзья учат друзей, дочка учит маму, потом бабушку. Мы полтора года назад такое видели в Казани, когда едет три поколения на наших самокатах в день запуска.

А.А.: Я еще добавлю про негатив.

Есть еще элемент вандализма. В этом году люди скидывали в реки самокаты и собирали миллионы просмотров и лайки в TikTok. Правда, потом пришлось заплатить за эти самокаты. Такое происходит, но не массово. Это делают и в Швеции, и в Германии. У нас в этом году были два случая на 1 млн поездок.

Про самые тяжелые моменты за год: закрытие Невского проспекта для самокатов и ограничения по скорости в Казани

— Представьте, что мы с вами сидим через пять лет и общаемся про кикшеринг. Что вы мне расскажете?

А.А.: Я думаю, что мы будем обсуждать самокат-шеринг так же, как мы обсуждаем такси. Ты сказал, что приехал сюда на самокате, а я приехал на такси и на метро. То есть самокат будет просто обычной частью городской инфраструктуры.

М.Г.: Большинство людей будут использовать самокат как часть своего ежедневного пути по делам, на работу или еще куда-то. Бизнес будет вкладываться в инфраструктуру, появятся корпоративные тарифы для сотрудников, может быть, субсидирование со стороны города для малоимущих граждан. Чтобы кикшеринг стал массовым, он должен стать доступным. Для этого еще очень много нужно сделать и нам как провайдерам, и городам, и государству, и бизнесу.

А.А.: Я просто напомню, что было с каршерингом в 2013 году: все говорили, что нельзя машины давать людям, их все разобьют, все разворуют, будут вытаскивать колеса и магнитолы. Были резонансные ДТП, когда говорили: на каршеринге одни алкоголики и наркоманы ездят. В итоге Москва стала мировым лидером по каршерингу. Удивляет ли каршеринг кого-то? Наверное, только иностранцев, которые у себя в стране такого не видели. У нас 30 тыс. машин в каршеринге. То же самое будет с самокатами.

Мы будем с улыбкой вспоминать через пять лет, что была великая война с кикшерингом. Ты сегодня доехал с утра в метро, а потом на самокате, и это обычно. Не вызывает удивления.

М.Г.: Одним из драйверов будет подписка. Мы видим суперкрутые показатели поведения ядра пользователей. Ядро у нас катается каждые 32 часа. Есть те, кто катается каждый день.

А.А.: Поездка на самокате будет как поездка на метро. Будет городской тариф, когда вы платите какую-то сумму и можете проехаться на метро, а потом пересесть бесплатно на самокат. Думаю, что мы к этому придем. В Финляндии уже есть такое: ты платишь и у тебя учтен весь общественный транспорт, каршеринг и поездки на самокате. Ты думаешь: о’кей, как быстрее добраться? Я поеду либо на каршеринге, либо на самокате до метро, потом на метро, потом опять возьму самокат. Думаю, что через пять лет мы тоже будем добираться из точки А в точку Б самыми удобными видами транспорта.

— Расскажите про три самых тяжелых момента в этом году.

А.А.: Самый тяжелый момент — Санкт-Петербург, в котором закрыли центральную транспортную артерию и часть улиц для движения и стало очень неудобно пользоваться самокат-шерингом. Это сильно повлияло на бизнес, до сих пор мы не восстановились. Цифры сейчас хуже, чем те, которые были до ограничения. Люди стали меньше пользоваться.

Второй тяжелый момент — просто плохая погода и холодный сентябрь. Год назад мы работали в Петербурге вплоть до декабря. Этот год был очень холодным осенью, и для бизнеса это тяжелая ситуация.

Третьим я бы назвал Казань. Казань — город, который по качеству инфраструктуры очень хорош для микромобильности, но после каких-то резонансных случаев власти стали сильно давить на бизнес, чтобы мы снижали скорость почти по всему городу, где-то до 5 км/ч. Это убивает транспортный сценарий. Ты едешь медленнее, ты платишь больше, ты тратишь больше времени. Вся магия экономии времени в пробках просто исчезает.

М.Г.: У меня чуть-чуть другой список, чем у Андрея.

Один из тяжелых моментов — майские праздники и взрывной рост в Москве. Мы с Андреем летали по нескольким городам и смотрели, что в каждом из городов спрос настолько высокий, что у нас самокаты разряжаются и мы не успеваем набрать достаточное количество техников, водителей и логистов, чтобы менять батареи. Мы где-то сталкиваемся с тем, что клиент подходит к самокату, классная погода, он ждал майские праздники, а самокат — севший. Это правда для меня был тяжелый момент. Я много времени работал с командой, мы искали форматы, как пересобрать процессы, как усилить наем, откуда взять дополнительные ресурсы... В какой-то момент я сам сел в машину, и мы поехали менять батареи просто потому, что нужно было полностью пройти процесс, разобраться в нем и понять, где можем его улучшить.

Второй тяжелый момент у меня тоже связан с Казанью. Когда я поехал туда к другу на свадьбу, я решил последние 2–3 км проехать на самокате. Еду и упираюсь в ограничение скорости: 5 км/ч. Это автоматически означает невозможность транспортного сценария, только развлекательный. Я на своем сервисе, который работает в этом городе, не могу использовать его в транспортном сценарии. Это было тяжелое открытие.

Третий — внимание со стороны СМИ. Это и тяжело, и здорово, потому что одномоментно ты можешь рассказать свою позицию большому количеству людей. Но это было тяжело с точки зрения процесса, когда надо было давать много интервью, комментариев.

Про деньги, нулевую зарплату, "режим Бога" и возможности

— У вас как у основателей бесплатные поездки?

М.Г.: Я плачу. Это очень важный момент, потому что мы своими деньгами должны чувствовать сервис. Мы должны чувствовать, дорого или дешево. Мы много пользуемся собой и конкурентами. Я считаю, что это абсолютно нормально, когда ты сравниваешь. Ты должен понимать, что здесь, например, неправильно сработала подписка, но ты этого не видишь, если у тебя "режим Бога" и бесконечные поездки.

А.А.: Плюс ты просто не можешь предъявлять претензии к своим коллегам, когда что-то не работает. Когда ты идешь кататься бесплатно, то не ощущаешь ценности этого. Цена и ценность очень где-то рядом.

Я часто езжу и покупаю подписку, еду на небольшое расстояние. Когда я доезжаю за рублей 60–70, я чувствую себя прикольно, потому что такси стоит 200 рублей. Я заплатил 36 рублей за шесть минут. Ты сам пользуешься своим сервисом за свои же деньги и сам себе же можешь предъявлять претензии.

М.Г.: Это работа над продуктом. Смотри: все, что ты делаешь в сервисе, — это продукт. Как у тебя выглядит самокат, сколько он сто́ит, где он стои́т, насколько удобное приложение — все продукт. Мы сами являемся самыми активными тестерами нашего продукта.

— Насколько для вас история с "Юрент" про заработать?

А.А.: Когда мы начинали — это была "маленькая шиномонтажка" в Сочи. Хороший бизнес вроде бы. А сейчас мы рулим настолько большим сервисом, что тут уже не деньги главное, а то, что ты делаешь что-то серьезное для миллионов пользователей. 3 млн человек в этом сезоне активно пользовались самокатами "Юрент", представляешь? Это очень необычное ощущение, когда ты понимаешь, что в месяц сервисом пользуется город с населением более 1 млн человек. Просто несколько миллионов человек пользуются нашим сервисом. Это уже драйвит.

Мы достаточно молодые, всех денег не заработаешь, а тех, что заработаешь, хватит на обычную жизнь.

М.Г.: У меня есть еще один пример, ты как раз нас спрашивал про тяжелые моменты. Есть очень яркий, радостный момент этого года. Мы приехали в Сочи, мы едем по Адлеру, по набережной. Это длинная набережная, 5 км в сторону Абхазии. Я еду и с замиранием сердца считаю самокаты, потому что Адлер — одна из столиц кикшеринга в России. Там 10–15 сервисов присутствует. В итоге я понял, что у нас сильно больше половины в активной аренде. Это суперощущения! Ради этого я работаю. Я понимаю, что меняю города, меняю то, как люди живут, и при этом они наш сервис выбирают. Это значит, что мы делаем правильные вещи. Это очень сильное ощущение.

А.А.: Я хочу добавить, что, когда я ехал по набережной, я считал клиентов. Я говорю: о, 100 рублей поехали, еще 100 рублей поехали. То есть мы считаем, сколько по 100 рублей поехали. Деньги важны, но деньги не делают счастливым. Ты можешь купить время за деньги, сделать больше, но если посмотреть на людей внимательно — Галицкий, Тиньков... Они уже много заработали, они делают вещи, которые их радуют. У Галицкого есть футбольная команда, винодельня, он делает то, что он хочет. Тиньков тоже сейчас делает то, что он хочет делать. Это, мне кажется, следующий уровень удовольствия: ты сделал лучший стадион России, сделал лучший парк России, и тебя все любят.

Когда ты бизнесмен, тебя не все любят. С кого-то ты взял больше процентов, кому-то ты продал тухлую курицу, а кому-то не заплатил зарплату. Сейчас тебя все любят, и ты можешь менять мир. Возможно, через пять лет мы увидим Галицкого в каком-то другом бизнесе, который сильно меняет мир. Вряд ли многие начинают делать бизнес и говорят: я стану миллиардером. Они говорят: давай сделаем что-то прикольное, может быть, заработаем. Работаешь, потом еще работаешь. Многие работают 12–15 часов в сутки на протяжении 15 лет, а потом такие: вот она жизнь! У меня есть миллиард долларов. Но за них ты не купишь здоровье, счастье, любовь. Делай то, что тебе нравится. Это в первую очередь. Если это приносит деньги — это вдвойне хорошо.

М.Г.: Деньги — это показатель и внешняя оценка. Ты построил какой-то работающий механизм, у него есть цена. Мы будем всегда рады, если наши работающие механизмы будут стоить дорого. Это не самоцель, но это некоторый универсальный идентификатор — получается у нас или нет.

А.А.: Опять же, есть конкуренты за рубежом, которые делают схожий бизнес, и он стоит в десять раз дороже. Можем ли мы стоить как они? Можем. Но мы здесь, в России. Такое виртуальное соревнование неинтересно. У них там венчурный рынок совсем другой. У них другой рынок денег. В России ты плывешь против течения реки, а они плывут по течению на красивой яхте, и им еще подливают туда бензин.

— А на уровень Галицкого вы хотите?

А.А.: Мне бы хотелось.

М.Г.: И мне с точки зрения возможностей. То, какие проекты ты можешь реализовать, — это отражение твоих возможностей. Сначала ты делаешь небольшое приложение, им начинают пользоваться несколько сотен тысяч человек. Потом ты делаешь сервис самокат-шеринга, и им пользуется миллион человек. Конечно, хочется играть в мировых лигах.

Кстати, еще интересный момент. У тебя меняется горизонт планирования. Мы через это прошли на самокатах. Первый горизонт планирования у нас был — сезон. Потом мы начали думать на два года вперед. Сейчас мы уже рисуем пятилетний план. Рынок становится более зрелым, и горизонт планирования расширяется. Ты можешь запускать процессы, которые только потом отразятся, это интересно.

А.А.: Хочу про деньги и рваные джинсы добавить. В целом если тебе нравится то, что ты делаешь, следующее уже вторично. Точнее, ты на это не обращаешь внимания. Из-за того, что на мне джинсы Levi’s или джинсы за 100 тыс. руб из ЦУМа, уровень моего счастья никак не изменится. Я вообще лучше куплю еще один самокат.

— Последний вопрос про деньги. У вас зарплата одинаковая?

А.А.: Сейчас да. Ноль.

М.Г.: Я не получаю зарплату.

А.А.: Я тоже сейчас не получаю. Я решил, что зимой я не буду получать зарплату. Сезонно меньше выручки просто.

Про ссоры, важность изменения кусочков мира, IPO, родителей и предпринимательство

— Правильно ли я понимаю, что вы в целом про изменение мира?

М.Г.: Да. Сначала ты делаешь маленькую штучку, потом ты видишь, что твой проект начинает менять город, поведение 10% пользователей, которые хотят сэкономить на такси (речь о сервисе "Сравни такси" для сравнения цен в агрегаторах, который в 2017 году запустили Азаров и Гейшерик — прим. ТАСС), и ты с разных сторон смотришь на то, как твои действия отражаются на окружающей обстановке. Это интересно.

А.А.: Я бы сказал, что мы реалисты. Мы не хотим сделать весь транспорт электрическим. Я не продаю эту мечту, потому что я еще не верю. Может быть, через три года мы в нее поверим. Два года назад мы тоже думали, что у нас просто маленький бизнес только ради развлечения на набережной Адлера. Мы вперед не видели и не чувствовали. Все меняется.

То, что мы через десять лет изменим мир, — это неправда. Может, изменим, может, нет.

Вот ученые меняют мир. А мы пока просто даем людям самокаты.

— Меняете кусочек мира.

А.А.: Если каждый из людей будет менять кусочек мира вокруг себя, то мы все будем жить в другом мире. Просто нужно не плевать, не ставить самокат поперек тротуара и не убивать. Несколько базовых правил — и мы все будем жить лучше. Мне кажется, что мы должны показывать пример. В России не хватает примеров предпринимателей, просто не хватает. Если бы предпринимателей было в пять раз больше, как в Европе и Америке, то все, что окружало бы нас, было бы по-другому. По-другому бы относились к частной собственности, по-другому бы относились к системе налогообложения, по-другому бы относились к другим людям...

— Что такое для каждого из вас быть предпринимателем?

А.А.: Я бы сказал — самореализация. Мне нравится делать то, что нравится мне. Мне нравится самокат — мы развиваем шеринг. Если мне нравится жарить шашлык, то мы сделаем в какой-то момент сеть шашлычных. Просто потому, что мне нравится. Если собрать сообщество, которому что-то будет нравиться, то люди будут получать от этого удовольствие. Быть предпринимателем — значит самому ощущать и приносить другим удовольствие.

М.Г.: Для меня быть предпринимателем — значит уметь найти тренд, сформулировать его и собрать себе команду. Ты собираешь вокруг людей, и они так же, как ты, верят в то, что ты придумал.

А.А.: После семи лет совместной работы Миша не может сказать, что бизнес — это удовольствие.

— Ты сказал, что мама рада. А папа? Что вообще родители думают?

А.А.: Ну, мои в меня не верили, когда я вначале сказал в какой-то момент про самокаты. А сейчас уже сами присылают новости про нас — видимо, мониторят. Я поставил маму на самокат в прошлом году, она попробовала, покаталась, сказала, что нация будет жирной, людям нужно больше ходить пешком.

— А папа?

А.А.: Папа пешком ходит. Пока все на маме тестировали.

М.Г.: У меня на самом деле давно нет мамы, только папа. Папа следит и переживает: а как у нас. Я рассказываю, что получается, что не получается.

— Ты его ставил на самокат?

М.Г.: Нет, нет, он не очень хочет. Но следит за успехами.

— Хотелось когда-нибудь уехать из России?

А.А.: Сама цель уехать из России — странная. Мне нравятся разные страны. Но в одних я могу жить летом, а в других я могу жить зимой. В каких-то я тоже могу менять мир. Уехать, чтобы добиться большего, звучит как классная цель, а вот цель уехать, чтобы уехать, не очень классная.

М.Г.: Я никогда не задавался этим вопросом. Мне интересно в России, мне интересно путешествовать, смотреть, как в других странах, сравнивать себя. Я думаю, что мы захотим проверить свою конкурентоспособность не только на российском рынке. Когда-то такой момент придет. Может, на IPO если будем выходить.

А.А.: Но мы пока что не думаем об IPO. IPO не цель, по крайней мере, у нас внутри.

— А что цель?

А.А.: Массовый сервис. Цель — быть большими и полезными. Все остальное, мне кажется, — это уже следующие шаги.

— Как вы между собой ссоритесь?

А.А.: Никак.

М.Г.: Мы проговариваем свои разногласия, объясняем друг другу свои позиции.

А.А.: Да, но это не ссоры.

М.Г.: Я думаю, что мы на самом деле очень разные. Глобально Андрей — антрепренер, а я скорее структурно пытаюсь хаос превратить в систему. Мне кажется, мы довольно хорошо понимаем сильные и слабые стороны друг друга, делаем друг другу на это скидку. Мы работаем в тандеме, разделяя функции между собой.

Бывает так, что я не согласен с какими-то шагами Андрея. Главное — разговаривать друг с другом, высказывать какие-то мысли, как бы ты хотел, чтобы вы взаимодействовали, тогда все становится комфортным.

А.А.: Это была рубрика "секреты успешного брака" от Михаила Гейшерика.

— Давайте минутку семейной психотерапии. Скажите друг другу, за что вы благодарны.

А.А.: Я Мише благодарен за терпение, понимание. Я бегу и не всегда знаю, что надо бежать правильно. Просто бегу. Миша это терпит. Он, наверное, такой: "Куда он там бежит, зачем? Непонятно. Что там будет на финише? Почему так, почему бежит боком как-то? Ну ладно, видимо, там что-то есть".

М.Г.: Я благодарен Андрею за vision. У Андрея в голове есть картинка будущего и возможности, которую я не вижу. Но когда Андрей рисует ее, я понимаю, как нам туда прийти. Здесь мы как раз дополняем друг друга.

— Что самое тяжелое во взрослении как в вашем личном, так и компании?

М.Г.: То, что ты каждый момент времени должен искать новую структуру. Когда компания растет быстро, у тебя есть какая-то идеальная картинка, как она должна работать. Ты все время под нее пытаешься подвести ресурсы, которые у тебя есть. Квадратный кубик нужно просунуть в треугольную дырку. Ты его где-то подтесываешь, где-то смазываешь, чтобы в итоге пазл сошелся. Как только у тебя вроде бы кубик зашел, ты уже — раз! — и на следующем уровне. Там тебе нужно строить другую структуру.

Это абсолютно не останавливающийся процесс. Он для меня самый сложный, с одной стороны, а с другой — самый интересный, потому что это реально драйв, когда ты каждый день должен искать решения. Суперощущение, когда ты их находишь и говоришь: "А, все, оно сложилось!" Для меня так.

А.А.: Мне сложно не оставаться на том же уровне комфорта. У меня нет желания каждый день прыгать выше головы. Я же знаю, что я не люблю управлять людьми, у меня это не получается. Я не хочу к этому стремиться. Мне хочется что-то придумывать, а не управлять многими людьми. А компания растет быстро. Скорость роста — самое тяжелое. До этого в пять раз, потом еще в пять раз, в следующем году еще в четыре раза компания вырастет. Все очень быстро меняется, нужно менять процессы, много новых людей... Мне со скоростью тяжело и тяжело всем вокруг.

— Как бы вы хотели умереть?

А.А.: Я не думал об этом. Вообще не представлял себе это — зачем? До этого уровня vision я еще не дошел.

М.Г.: Я, естественно, думал какую-то историю про старость и последние годы жизни. Мне хочется не жалеть об упущенных возможностях. Я сейчас открыт риску, историям и проектам, чтобы потом не жалеть. Получается, самое важное — как я живу сейчас, чтобы не жалеть потом.

А.А.: Если я сегодня умру, я буду жалеть, потому что много еще хочется сделать.

М.Г.: А я не буду жалеть. Я счастлив.