Александр Атаманов — основатель Hoversurf, создатель летающего мотоцикла Hoverbike Scorpion и летающего аэротакси Formula, эксперт рынка Аэронет Национальной технологической инициативы. Hoversurf проектирует и производит летающие автомобили, мотоциклы и грузовые дроны. Компания привлекла инвестиции от сооснователя Qiwi Сергея Солонина, фонда Starta Capital и других инвесторов. Владеет большим количеством патентов, например на раму мультикоптера, систему для увеличения продолжительности и дальности полета и способ аварийной посадки.
Интервью Александра Атаманова — в проекте ТАСС "Беседы с Иваном Сурвилло".
— Сегодня у нас нелетная погода?
— К сожалению, да. Сильный снегопад и метель. Летать в таких условиях достаточно опасно, датчики могут не работать.
— Что такое вообще для вас полет?
— Мне 39 лет, и я все-таки до сих пор вижу сны, в которых летаю как птица. То есть это мечта из детства, которая меня на протяжении всей моей жизни сопровождает. Она появилась достаточно давно. Еще с самого раннего детства мой отец занимался малой авиацией, таскал меня постоянно на выходных на полеты. Я воспринимал как само собой разумеющееся, что люди могут взять и сделать себе дельтаплан и полететь на нем.
В последнее время сильно развивается малая авиация, но для меня это всегда было нечто особенное. Я понимал, что есть определенные границы. Та же самая нелетная погода, наличие аэродрома, какой-то инфраструктуры... А мне хотелось, чтобы все просто: вышел, расправил крылья и полетел. Так и появилась идея создания чего-то компактного и удобного, что мало зависит от погоды.
— Первый полет в жизни помните?
— На мотодельтапланах где-то лет в шесть, на втором сиденье. Лет с десяти мне разрешали уже самостоятельно, без крыла, просто на самом дельтаплане гонять по аэродрому. Я тогда почувствовал, что такое скорость, что такое ветер, как работает воздушный винт, как вообще все устроено.
Про сертификацию ховербайка и летающего такси, клиентов, признание и идею, что любой человек на улице может через приложение вызвать аэротакси
— Вас награждали только что. Признание — важно?
— Конечно. Для любого изобретателя, инженера это важно. Это как пища, как топливо. Когда открываются новые горизонты, деньги имеют не такое большое значение, как признание или возможность дать что-то новое миру.
— Достаточно признания сейчас?
— Вполне. Даже больше, чем я заслуживаю, наверное.
Иногда кажется, что можно было бы и больше сделать за прошедшее время. Я все время наперегонки сам с собой. Мне хочется успеть больше сделать, отдать, копаю себя — почему я до чего-то не додумался раньше или почему так много времени потратил на подготовку... Внутренний голос заставляет держать темп, ускоряться, делать все быстро и бежать впереди паровоза.
— Это гонка еще и с другими?
— В том числе с другими, конечно. Сегмент малой авиации очень быстро заполняется людьми, которые фанатично в эту тему верят. С ними очень интересно конкурировать, потому что они тоже готовы жизнь свою положить на алтарь этой технологической гонки. Им тоже в жизни важнее не какое-то материальное благосостояние, а привнесение чего-то нового и полезного.
— Почему вам важно привнести что-то новое и полезное?
— Я считаю, что паразитировать на теле общества — занятие, которое нормального здравомыслящего человека очень быстро превратит в сумасшедшего. Я к этому крайне напряженно отношусь. Я люблю быть в ладах сам с собой. Чтобы самому себе нравиться, мне нужно приносить пользу обществу, а не паразитировать на том, что оно производит.
— Как начинался проект?
— Была идея о полете, я ее принес в узкий круг друзей, которые постепенно стали мне помогать. Мы стали проводить первые эксперименты, тесты. В тот момент появился необходимый уровень техники, технологии дронов уже появились и достаточно созрели. Было понятно, что в принципе ничего не мешает их масштабировать и использовать для перевозки не просто камеры, а более серьезных грузов, в том числе людей. Вот так все и началось, абсолютно некоммерчески.
Сейчас уже немного другая стадия. Из некоммерческой истории проект достаточно быстро превратился в полноценный инновационный, наукоемкий стартап, который делает определенные ОКРы (опытно-конструкторские работы — прим. ТАСС), НИРы (научно-исследовательские работы — прим. ТАСС), прототипы, патенты, привлекает инвестиции и пытается сформировать точку зрения у потенциального покупателя.
До сих пор продукта на рынке нет ни у нас, ни у конкурентов. Сейчас идет прощупывание того, как продукт должен выглядеть, какими свойствами обладать, в связи с чем возникает огромное количество работ по легализации, сертификации, обеспечению безопасности...
— Не скучаете по той начальной стадии?
— Скучаю, если честно. Тот подход, скажем так, исключал очень много формальностей. Это очень драйвовый стиль, адреналиноемкий, но и опасный. Много энтузиастов, которые увлекались автогонками на заре развития индустрии, просто заканчивали очень быстро, погибая. Но это все очень энергетически подпитывает. Главное — в меру. Первую стадию тоже нужно пройти, пережить и радоваться тому, что это у меня было.
— В чем для вас чувство меры?
— Чувство меры в ощущении безопасности. Когда понимаешь: то, что ты делаешь, тебя не убьет на 90%.
Безопасность приходит со временем, когда появляются дети, семья и чувство ответственности. Это, конечно, полезно, особенно когда ты делаешь такой сложный продукт, как наш, — хоть какими-то минимальными требованиями безопасности он должен обладать. Но вначале такого не было, и это видно по ховербайкам. Первый-второй ховербайки были очень-очень опасные. Мы поэтому их не продавали, мы знали, насколько эта штука опасна и так и норовит угробить своего наездника.
— Продали же один полиции Дубая.
— Да, но мы его продали деактивированным, без компьютера и без моторов. Он им нужен был для выставок, они не планировали на нем куда-то летать. Для них ховербайк был скорее игрушкой, чем реальным инструментом.
— А кто все же реальные покупатели ховербайка, которые у вас в лист ожидания начала продаж записываются?
— Экстремалы, которые много что в жизни уже попробовали. Адреналиновые маньяки, которые склонны к риску. Я бы их так охарактеризовал. Мотоцикл — это все-таки мотоцикл.
Еще ховербайком много интересуются полиция, береговая охрана и службы спасения из разных стран. First Response Group службы, которым важно очень оперативно прийти к человеку на помощь, быстро доставить какие-то медикаменты, важные грузы, либо кого-то спасти, эвакуировать, забрать.
У другого нашего продукта — летающего автомобиля — совсем другой подход и другой рынок — пассажирских авиаперевозок. Обычный человек, абсолютно неподготовленный, должен в комфорте и безопасности переместиться из точки А в точку Б — быстро, без шума, без выхлопа, без пробок, без светофоров
Идея фикс, как мы ее видим, такая: любой человек на улице может через приложение вызвать аэротакси, подойти на ближайший спот, где они могут приземляться, сесть в летающий автомобиль, и он по карте вас отвезет туда, куда надо. В нем нет водителя, и это базовое отличие от байка. Байк управляется пилотом. А аэротакси полностью автономно управляется компьютером и интегрируется в городскую инфраструктуру. Москва, кстати, очень заинтересована в этом.
Со стороны Москвы и департамента предпринимательства и инноваций огромный интерес к нашей теме. Москва очень серьезно прорабатывает вопрос безопасности полетов, юридическую сторону вопроса, нормативно-правовую базу, технические и технологические возможности. Мы с ними очень плотно взаимодействуем, работаем над безопасностью и сертификацией аппаратов.
— Как это должно быть?
— Есть определенные правила и требования к авиационному транспорту. Для двухместной машины и пятиместной они разные. Именно поэтому практически все летающие машины двух-четырехместные — чтобы побыстрее выйти на рынок и быть проще в сертификации. Многие агентства, в том числе и Росавиация, и АСА (Автомобильная сервисная ассоциация — прим. ТАСС), и FAA, уже очень серьезно этим вопросом занялись. То есть это уже не какие-то фантазии какого-то изобретателя, а серьезный процесс, который уже не остановить. Будущее за летающей машиной. Аэротакси для меня — уже свершившийся факт, потому что начался процесс, который однозначно приведет к формированию этого рынка.
Происходит переосмысление требований к авиационной технике. Раньше были только самолеты и вертолеты, а сейчас появляется новый класс — большой грузовой дрон для перевозки людей. Но есть юридически очень важный момент — управление автопилотом.
Кто будет отвечать в случае аварии, кто будет крайним? Пока на этот вопрос не могут дать ответ даже доктора юридических наук из разных стран. Нужно проделать огромное количество работы, в том числе с привлечением экспертизы со стороны страховых компаний, чтобы понимать, какие последствия могут быть. Наше общество пока еще на ранней стадии формирования этого рынка. Я говорю не только про аэротакси, а вообще про беспилотный транспорт, про обычные наземные машины тоже. Работа идет очень медленно, шаг за шагом, практически на ощупь. Вопрос сложный, вопрос важный. Безопасность в летающих машинах должна быть на первом месте.
Про ответственность робота и первые маршруты аэротакси в Москве
— Давайте про конкретные ситуации поговорим.
— Допустим, беспилотное такси сбило человека, не дай бог, конечно, насмерть. Начинается расследование. Перед следователем стоит вопрос: кто виноват? Либо производитель, либо компания-эксплуатант, которая вывела эту машину, либо программист, который писал код, либо начальник программиста, кто дал это задание, либо виновата сама машина. Большинство продвинутых стран, например Япония или Южная Корея, приходят к мнению, что виноват робот. Это очень занятный факт. Таким образом они снимают бремя ответственности, которое не дает развиваться, с технологических компаний, с их программистов и руководителей, чтобы они могли спокойно работать и не боялись.
Ведь если сказать, что виноват программист, то ни один программист не пойдет работать в компанию, которая разрабатывает беспилотный транспорт.
В итоге вместо того, чтобы помочь людям избавиться от человеческого фактора за рулем и перейти на следующий уровень эволюционного развития, технология беспилотных автомобилей просто загнется. Чтобы избежать этого, во многих продвинутых странах было принято решение, что крайним будет робот. Я считаю, что это правильно — как временная мера, конечно же
Ответственность с плохого программиста снимать неправильно, но тем не менее.
— А в России как?
— У нас пока ведется дискуссия. Мы вместе с консорциумом, который занимается искусственным интеллектом в области транспорта, это обсуждаем. Надеюсь, тоже признают все-таки крайним робота хотя бы на ближайшее десятилетие, чтобы не мешать работать компаниям и людям.
— А что будет через десять лет?
— По прогнозам коллег, и мы согласны с этим, в 2025 году появятся первые маршруты, а в 2040-м уже будет массовое использование беспилотных автомобилей. Сначала их можно будет эксплуатировать только в определенных зонах, где безопасно. Например, крыша Москва-Сити и Шереметьево.
Появятся первые маршруты: Москва-Сити — Шереметьево, Домодедово, Внуково. Это логично, потому что они — самые загруженные на земле в часы пик. Дальше количество маршрутов будет увеличиваться, аэротакси будут пролетать над путепроводами, реками, эстакадами, мостами — зонами, где малая плотность населения. Со временем, когда технологии будут безопасны, когда они будут уже понятны для всех, количество маршрутов будет дальше расти.
— 25-й год — через три года.
— Да, прототип уже есть. Сейчас опытно-конструкторские работы доделываются и идет подготовка, чтобы сертифицировать уже серийную машину и начать ее производство. Плюс софт, который занимает львиную долю работы.
Про страшный сон наяву
— И все-таки. Представим, что запустили первый маршрут Москва-Сити — Шереметьево и ваше аэротакси убило человека. Допустим, виноват робот, но вы внутренне что будете ощущать?
— Я думаю, что это будет очень тяжелый момент. Я уже об этом думал. Я сам был, скажем так, на волосок от смерти на ховербайке и понимаю, насколько это опасно. Я попал в больницу, я потерпел аварию, я на нем и падал, и горел, что только со мной не случалось. Это страшно.
Я не завидую, допустим, ребятам, которые работают в космической сфере, кто запускает корабли, на которых гибнут люди. Я представляю, что чувствовал Илон Маск, когда первая Tesla разбилась со смертельным исходом. То, что вы назвали, — мой страшный сон. Я надеюсь, что этого не произойдет. Хотя, конечно же, по теории вероятности, скорее всего, без этого не обойтись. Это придется пережить.
Я сам взял на себя первые риски, всегда был первым пилотом-испытателем, чтобы показать, что технология работает. Готов своей шкурой рискнуть, чтобы это доказать. Я получал пропеллерами, падал, горел и попадал в больницу, но живой, здоровый сижу перед вами. Так что все-таки я считаю, что шансы у этой технологии есть.
— Вы сами были на волосок от смерти?
— Да, в Дубае на высоте десятиэтажного дома, без парашюта, без средств спасения. Ховербайк сошел с ума и не контролировался, это было не очень приятно. Было очень сильное запыление и высокая температура. Один из полетов пошел нештатно: барометр дал сбой, и ховербайк улетел в облака. Слава богу, сработала наша дублирующая система — наземный оператор меня поймал на своем пульте, и кое-как я до земли добрался.
— Можно я попробую вернуть вас в те воспоминания? Как все происходило? Что вы ощущали?
— Это был прототип, у которого было мало систем безопасности. Скорость набора высоты — 5 м/с, то есть, чтобы оказаться на 30 м, нужно 6 сек. практически. Для меня все люди и машины резко исчезли, превратились в точки. Я оказался на высоте десятиэтажки, сидя на ховербайке.
Был резкий рывок с места, взвыли пропеллеры, и меня вжало в седло, я собрался весь в комок, ощутил эту мощь под ногами всем телом. При этом резко линия горизонта ушла, и все, что было вокруг: деревья, люди, лица, — все исчезло. Там еще такая тишина глухая на высоте... Когда поднимаешься на метров 10–15, уже ничего не слышно. Зловещая такая тишина. В этот момент я начал понимать, что что-то не то.
Я даже подумать, что сейчас могу умереть, не успел, честно говоря, настолько все быстро было. Но я об этом думал следующие два месяца, каждый день. Когда ложился спать — у меня земля уходила из-под ног. Я прокручивал этот момент, и мне было очень страшно и тяжело это принять. Я очень не хотел садиться на ховербайк после этого. Где-то полгода я просто подойти к нему боялся.
У меня на руке была чека. Это была первичная система безопасности, как на снегоходе или гидроцикле, — если я слечу с байка, она выключает все, чтобы мне в пропеллеры не попасть. Я понял, что уже поздно дергать эту чеку, потому что высота такая, что меня уже не спасет то, что на мне надето.
На мне была куртка, которая стреляет, превращаясь в большой airbag, защищающий от ударов, шлем, ботинки и мотокроссовая защита на коленях. Но это все защищает метров с 10 максимум. Я уже был далеко за этой красной зоной. Уже очень высоко.
У нас была двусторонняя связь с наземным оператором, я ему говорю, что что-то не то. Он перехватил управление и стал пытаться меня стабилизировать. Взлет закончился. Оператор дистанционно перезагрузил компьютер, чтобы обнулить нарастающую ошибку, вызвавшую взлет. Когда перезагружаешь компьютер ховербайка не на земле, а в воздухе, он не может понять горизонт и начинает плясать.
Как только я почувствовал, что ховербайк у меня начинает проваливаться и не видит горизонта, я, как на родео, стал руками и телом его пытаться выровнять, чтобы он не перевернулся. Потому что я висел на высоте десятиэтажного дома и если он перевернется, то уже все.
Я долетел до земли на этом диком быке и воткнулся в бетон задними лучами. Пропеллеры сразу разлетелись в клочья, и все провода сзади полыхнули огнем, загорелись, потому что когда ломаются лучи, они перерубают провода, чтобы батарея не загорелась. Я краем глаза увидел, что сзади уже вспышки пошли и щепки полетели во все стороны. Чувствую через защиту, как по мне бьет пропеллер, который разлетается сзади. А мне при этом нужно дернуть чеку, потому что передние-то крутятся, я их еще не выключил. Но из-за того, что я вцепился в ховербайк из последних сил, я не успеваю ее дернуть, и меня передними пропеллерами накрывает на земле.
В итоге я еще крутанулся вместе с ними и откатился в сторону. Байк сложен на 90 градусов, я рядом лежу, вся защита порублена. Помню бледные лица всей этой публики, которая там была. Операторы, которые снимали все на камеру, полицейские, которые загорелые, стояли все белые.
Я попытался встать и понял, что одна нога у меня сильно болит. Я сел обратно. Одна нога, когда я с ховербайка летел, попала под крутящиеся лопасти, и я думал, что у меня сломана ступня. Решил посидеть на земле, пока не пройдет адреналиновый шок.
Полиция очень быстро сориентировалась, подогнали все свои машины, окружили кольцом место аварии, чтобы никто не смог увидеть, и через буквально 3 сек. приехала скорая. Меня туда загрузили и начали просвечивать полностью все тело. Не нашли ни одного перелома, только на ноге слез ноготь на большом пальце и появилась царапина под защитой, когда я воткнулся в ховербайк уже на земле. Так что я отделался испугом.
Это было очень незабываемое приключение, которое я до сих пор вспоминаю. Такие уроки на самом деле создают требования к безопасности. Так писали все авиационные правила. Мы сразу же поделились всей информацией с коллегами со всего мира, чтобы исключить подобные случаи.
— Что помогло пережить приключение?
— Только время. С точки зрения изобретателя, инженера, если тебя твое изобретение не убило, то ты выносишь определенные уроки: вот это надо переделать, вот эти вещи надо сделать получше, это надо безопаснее. Я к этому точно так же и отнесся. Что нужно сделать, чтобы этого не происходило в дальнейшем? Для меня это была очередная задача, и уже следующая версия ховербайка ни в коем случае не могла бесконтрольно улететь куда-то в небеса.
Про механизмы спасения, защиту от перехвата управления и стоимость полета
— Когда что-то идет не так, какие есть механизмы спасения?
— На аэромашине стоит парашют. Выстреливает ракета и вытягивает купол, который спускает ее медленно на землю, чтобы никого не убить на земле.
— А если она падает не на дорогу, а в воду?
— Если в воду, она останется на плаву. Она не тонет. При этом машина спускается так, что люди, которые сидят в ней, видят перед собой землю — куда они спускаются. Они могут подготовиться и как-то собраться. Если они видят, что в жерло вулкана приземляются, — позвонить родственникам, потому что это же бесконтрольное приземление на парашюте. Это последний шанс, который, я надеюсь, никому не пригодится, но в малой авиации баллистические парашюты спасли уже порядка 450 жизней за всю свою историю существования.
— А парашют автоматически выстреливается?
— Он выстреливает в ручном режиме. Вдруг автоматика полностью вся отказала в случае какого-то электромагнитного всплеска? Человеку никто не поможет, он будет один на один с куском железа. Только механическая ручка, которую он дергает и выпускает парашют, может его спасти. Поэтому последний шанс…
— Сколько времени у меня будет?
— Секунд пять есть на принятие решения. Машина же большая, не падает камнем вниз, как только отключается электричество, какое-то время крутятся еще пропеллеры по инерции. Последний шанс, как и в малой авиации, всегда на откуп человека.
Когда человек садится в летающую машину, у него перед глазами планшет. Как в самолете, для каждого пассажира проводится инструктаж: что он делать не может, что он делать не должен, что он делать может и как спастись в случае чего.
— Не боишься, что будут такие же пробки, только в воздухе?
— Ну, в воздухе много эшелонов. Там можно разойтись по высоте.
Я считаю, что беспилотные летающие машины массово появятся быстрее, чем беспилотные наземные
Наземным машинам очень трудно определить, что на дорожном знаке написано, если на нем, например, частично натянут черный пакет, как у нас это любят делать. Выбежал ребенок перед ней резко или собака, ремонт дороги, перекрытие эстакады, пробка, пьяный водитель грузовика... Много факторов должна учитывать машина на земле — больше рисков и проблем. В воздухе такого нет.
В небе — абсолютный простор и огромное количество возможностей для маневра, для обхода, уклонения: и вверх, и вниз, и влево, и вправо. Плюс всем управляет одна единая система. Она знает, кто куда летит, и распределяет маршруты так, чтобы никто ни с кем не сталкивался. Люди в этом не принимают участия, поэтому уровень безопасности в разы выше.
— Если есть канал между беспилотным такси и системой, то в него можно влезть и перехватить управление.
— Это одна из важнейших проблем, связанных с безопасностью, — защита от перехвата управления. Нужно работать над защищенностью канала, над безопасностью, над кодированием.
Есть определенные службы, которым обязательно надо иметь возможность перехватить управление и прекратить движение. Приземлить машину, если она по каким-то причинам летит туда, куда нельзя. Это мы уже обеспечили, уже обсудили со спецслужбами и соответственным образом интегрировали. Всегда есть крайние меры, чтобы резко прекратить движение машины и приземлить ее принудительно.
Как быть при потере сигнала — тоже понятно. Если теряется сигнал, есть несколько протоколов, которые опять же зависят от обстановки. Если близко место посадки, то машина садится. Если место посадки далеко, то машина выбирает, куда сесть, исходя из того, сколько энергии в батарее, какой путь до ближайшего места посадки... Или возврат на точку, откуда вылетели.
— Технические моменты обсудим?
— Расчетные параметры аэротакси — 30 мин. полета, 100 км дальность, 200 км/ч скорость, 300 кг полезная нагрузка. У байка плюс-минус то же самое, за исключением максимальной скорости и полезной нагрузки. Он меньше поднимает и медленней летит.
— Воздушные зоны запретные будут?
— Конечно. Байки летают легально только в зонах G воздушного пространства. Это все, где не запрещено. Над Москвой нельзя летать.
— А аэротакси?
— Аэротакси — другая история. Это вообще другой класс аппарата. Это не ультралайт, а отдельный класс, который будет эксплуатироваться со специальным воздушным режимом.
— Есть ли сейчас какие-то узкие места, которые мешают разработке? Я так понимаю, что батареи...
— Да, батареи. Пока есть определенные технологические пределы, но каждый год растет емкость батареи, появляются новые технологии, которые позволяют думать о 2025-м. Когда аэромашины станут безопасными, батареи нужной емкости уже появятся на рынке.
— Юридически это будет как?
— Скорее государственно-частное партнерство с присутствием, наверное, каких-то еще агрегаторов.
— Насколько будет дорого летать?
— Эта финансовая модель строится на рынке, которого нет. Она очень далека от реальности. Тем не менее мы примерные прикидки делали по стоимости за километр.
Очевидно, что в сравнении с наземным транспортом десятиминутный полет от Москва-Сити до Шереметьево будет обходиться дешевле и это будет быстрее, чем ехать наземным автомобилем с водителем в час пик полтора часа
Про желание оставить след в истории, летающий автобус, патенты и просьбы детей дать покататься
— Вы этим занимаетесь, чтобы что?
— Я хочу оставить след в истории. Хочется, чтобы мною гордились дети, внуки. Чтобы они знали, что машины в небе, которые летают над их головами, отчасти заслуга их отца. Дети уже в школе и в детском саду рассказывают всем, что их папа изобрел летающие машину и мотоцикл. Никто им не верит пока что, но надеюсь, что скоро все изменится.
— А не просили: "Пап, дай покататься"?
— Постоянно просят. Когда приходят в гости, залезают на мотоцикл. Но, конечно, летать я их пока не рискну отпускать.
— С какого возраста им можно будет?
— Как любой экстремальный вид спорта, только с наступлением определенного возраста либо в сопровождении взрослых.
— Папа вами гордится?
— Конечно. Знаете, в семье инженеров особо никто на эмоции не щедрится. Но это все видно. Он иногда советы дает, и он достаточно компетентный инженер, поэтому я прислушиваюсь.
— Мы говорим про летающую машину, а как же общественный транспорт? Летающий автобус!
— Пока что я не представляю себе летающий автобус, для меня это дикость. Я все-таки вижу комфортную, красивую, похожую на суперкар машину из фильма про будущее, а не какой-то баклажан летающий. Для меня это пока не очень все стыкуется с моим видением будущего. Хотя, когда буду дедушкой, я буду с радостью передвигаться в летающем автобусе.
— На рынок придет кто-то большой, типа Apple, и все про вас забудут.
— Риск есть. Мы с нетерпением ждем, когда появится крупный игрок, типа Apple или Tesla.
Начиная работу в 2016 году, мы нащупали очень много вещей, без которых летающие автомобили будут или не настолько комфортны, или не настолько безопасны. Все это мы превратили в патенты, поэтому у нас огромный портфель из интеллектуальной собственности, которая рано или поздно будет востребована на этом рынке
С приходом крупного игрока начнется основная конкуренция и борьба за технологии. Тогда наши козыри в виде запатентованных технологий будут иметь основную ценность. Так что мы, конечно, ждем появления крупного мажоритарного игрока на рынке.
— Но если мы прогнозируем к 2025 году — значит, там уже есть какие-то технологические разработки.
— Со стороны Apple уже неоднократно звучали подобные заявления. Со стороны Tesla тоже. Трудно не заметить этот растущий рынок.
— А вы хотите продаться потом крупному игроку?
— Я прекрасно понимаю, что, чтобы сделать что-то большое, серьезное, придется очень много отдать. Я готов на то, что у меня останется совсем миниатюрная доля. Сидеть, как собака на сене, не получится, потому что история достаточно ресурсоемкая. Придется все-таки размываться очень сильно.
— Инвестиции сначала были ваши?
— Я и сейчас свои вкладываю. Думаю, что не скоро отобьются.
— Сколько всего вложено?
— Порядка $3,5 млн.
— Сколько еще надо?
— Скажем так, до момента появления сервиса, где человек сможет нажать на кнопочку "вызвать такси", — нужно порядка $150 млн. Сертификация — одна из самых затратных частей. Плюс все-таки огромное количество работы нужно проделать и прожить до 25-го года.
— Хотелось когда-нибудь уехать из России?
— Нет, конечно.
Мы сейчас сфокусированы на Москве в первую очередь. Уже потом СНГ, ближнее зарубежье, ближний Восток, Азия... Я жил в Штатах достаточно долгое время. Скажем так, скучать сильно начинаешь после двух месяцев проживания, и ничего с этим не сделать. Очень хочется домой.
Я всегда говорил, что где родился, там и пригодился. Тестировать бизнес-модели лучше там, где ты родился. А вот масштабироваться лучше на рынке, где много денег: Штаты, Китай. Но тестировать первые гипотезы лучше на локальном рынке. Если ты докажешь, что это нужно у тебя дома, то с этим кейсом гораздо проще на других рынках доказывать, что продукт нужен там
— Что вас как человека, который варится в этом, больше всего заботит?
— Трекинг очень крутой. Я не ожидал, что в 2021 году будет настолько сильный приток новых компаний, больших, крупных вливаний денег, огромных просто. Уже три компании на IPO, хотя там еще пока вообще ничего не летает. Для меня это очень такой факт... Это значит, что то, что я говорил в 2016 году, сбывается, и сбывается гораздо быстрее. Я был прав. Для меня это отличные новости.
— Что вы ощущаете, когда вы это говорите?
— Скажем так, когда ты об этом просто говоришь и оно сбывается, можно сказать: ну, я же говорил! А когда ты об этом говоришь и параллельно делаешь кучу патентов, то ты чувствуешь себя как в игре в покер, когда у тебя в кармане куча козырей. Так что это такое интересное ощущение.
— Как бы ты хотел умереть?
— Я бы не хотел умереть, если честно. Не планирую пока.
Но, конечно, так же, как и любому человеку, связанному с авиацией, хотелось бы разогнаться посильнее и влететь в Эверест.
— На ховербайке?
— Нет, скорее на сверхзвуковом истребителе.