Совладелец ГК "Дело": Россия может играть гораздо более значимую роль в мировой логистике

С начала года российская логистическая отрасль претерпела серьезные изменения. Поменялись рынки сбыта, грузовые линии, партнеры. Все это привело отечественные компании к необходимости выстраивать почти с нуля транспортно-логистические маршруты. Какие возможности открылись для России с уходом крупных мировых логистических компаний, в интервью ТАСС рассказал председатель совета директоров ГК "Дело" Сергей Шишкарев.

— Мировая логистическая отрасль в начале этого года столкнулась с серьезными изменениями, которые повлияли в том числе и на контейнерный рынок. Как в целом изменилась за последние месяцы ситуация в целом в логистике? Какие основные крупные перемены вы чувствуете?

— На многих участников транспортно-логистического рынка изменившиеся условия подействовали как холодный душ, отрезвляюще. Уход крупнейших мировых морских перевозчиков с российского рынка, сложности с фрахтованием судов и закрытие традиционных маршрутов, прежде всего через Европу, заставили искать новые пути и способы обеспечения перевозок. И бизнес решил эту задачу. Как вы видите, полки магазинов не опустели, предприятия не остановились, показатели внешней торговли хоть и снизились, но никакого обвала не произошло. Один из результатов последних месяцев — транспортно-логистическая система страны стала гораздо устойчивей к внешнему воздействию. Например, Россия начала делать первые шаги по формированию собственного торгового флота, в том числе контейнерного.

Я считаю, что стране нужен "русский Maersk" (Maersk — датская компания, один из лидеров контейнерных перевозок — прим. ТАСС). Его создание стало бы логическим завершением всей логистической цепи, которую мы сегодня выстраиваем в нашей стране и мире. Мы бы замкнули все ее составляющие и получили бы не только потрясающие синергетические эффекты, но и реальную логистическую независимость. Кроме того, это позволило бы нам распределить равномерно грузопотоки между транспортными коридорами.

Что касается будущего вектора, то российская логистика, безусловно, часть мировой, но ее влияние на мировые транспортные потоки, увы, пока небольшое. Уверен, Россия как транзитная страна могла бы играть гораздо более значимую роль в мировой логистике. Сейчас это 2–3% от общемировых товаропотоков. Но с учетом протяженности наших территорий и транзитных возможностей, а именно перевозок по железной дороге, наличия хорошо развитой портовой инфраструктуры и новых маршрутов, в том числе через СМП (Северный морской путь), эти цифры могли быть выше. На мой взгляд, мы непозволительно небрежно относимся к своим возможностям, и считаю, что реализация и кратное увеличение, например, транзита контейнеров могло бы стать отдельной высокодоходной отраслью экономики. Потому что за перевозкой контейнеров идет развитие терминальных мощностей, машиностроения, тягового подвижного состава. Дальше будет и мультипликативный эффект, который даст толчок производству платформ и контейнеров, которые до сих пор не делаются в России в достаточном количестве. Мы по-прежнему закупаем основную часть контейнеров за рубежом, в Китае. Представляете, какой эффект был бы только от транзита?

— Как в целом изменилась ситуация на контейнерном рынке за последние месяцы?

— Безусловно, логистика контейнерных перевозок изменилась кардинально. Но сначала пару слов скажу о зерне. Это отдельный и очень важный сегмент деятельности нашей компании.

В прошлом году мы увеличили потенциальные мощности перевалки на нашем терминале КСК в Новороссийске до 6,5–7 млн т. Мы ввели глубоководный причал 40А, ушли на 240 м в море. Это на данный момент самый современный зерновой терминал в стране. И благодаря своевременно сделанным в предыдущие годы инвестициям в этом году мы смогли удовлетворить возросший спрос со стороны экспортеров и покупателей нашего зерна. Рассчитываем в этом году показать объем перевалки зерна в 6 млн т, что станет максимальным результатом за всю историю работы КСК.

Что касается контейнеров, то действительно состоялся разворот на восток в полном масштабе. И экспортеры, и импортеры хотят везти грузы через Дальний Восток, поэтому все инфраструктурные мощности там: и железная дорога, и сухопутные погранпереходы, и морские терминалы — оказались перегружены. Наше северо-западное направление "усохло" с более 100 тыс. контейнеров в месяц до 10 тыс. Сейчас постепенно оживают Усть-Луга и терминалы в Санкт-Петербурге благодаря росту оборота неконтейнерных грузов и началу судозаходов из Юго-Восточной Азии, в частности из Китая.

— Все говорят о переориентации грузов на восток. Какая ситуация сегодня на Восточном полигоне? Какие основные проблемы на текущий момент? Насколько острая ситуация с вывозом контейнеров оттуда?

— Идет перегруппировка сил, средств и потока экспорта и импорта на Дальний Восток. Все, что можно, мы делаем, но в данном случае инфраструктура чуть запоздала, даже наша собственная. Мы не ожидали и не предполагали, конечно, что подойдем к пределу мощности на нашей "Восточной стивидорной компании" в Находке за несколько месяцев. У нас большая инвестпрограмма в отношении Дальнего Востока. В прошлом году мы отказались от перевалки угля в пользу контейнеров, в этом году модернизировали часть складской площади и ввели в строй два новых больших складских крана RMG. Мы купили дополнительно почти 50 га земли рядом с нашим терминалом в Находке под будущее расширение мощностей. Но еще не полностью реализовали намеченные планы, просто физически это невозможно было. И дело здесь не в том, спешим мы или не спешим, — существуют совершенно определенные технологии создания и развития стивидорных мощностей, которые необходимо соблюдать.

В целом, надо сказать открыто, с точки зрения технологической готовности к переориентации рынка инфраструктура и наша, и наших коллег не справляется с текущими объемами. Казалось бы, надо радоваться, что порты (имеются в виду дальневосточные) работают со 100-процентной загрузкой, но это значит, что с ростом объемов растут риски перегрузки людей, техники, оборудования. Кроме того, суда по целому ряду факторов долго стоят на рейде портов Дальнего Востока в ожидании погрузки (хотя на ВСК в этом году удалось снизить средний срок рейда на треть по сравнению с прошлым годом). А это приводит к серьезным финансовым потерям для морских операторов, в том числе и для нас.

Одной из антикризисных мер для нас стало активное развитие собственного шипингового направления: мы купили SASCO (Сахалинское морское пароходство — прим. ТАСС) и берем дополнительно в чартер суда для того, чтобы иметь возможность самим вывозить контейнеры клиентов на международные рынки.

— Как вы предлагаете эти вопросы решать?

— На Восточном полигоне все должны быть равноправными. Я не раз предлагал создать для этого совет потребителей услуг инфраструктуры полигона, чтобы мы вместе с РЖД и нашими партнерами смогли бы обсуждать вопросы, связанные с балансом грузов в направлении востока и обратно. Надо сесть за стол переговоров, чтобы понимать, как координироваться между собой. Восточный полигон полностью загружен, и если мы хотим увеличить провоз одних категорий грузов, нужно отказываться от других. Этот вопрос стал актуальным не вчера, но сейчас его держат на контроле Минтранс России и лично министр; создан оперативный межведомственный штаб. Аппарат правительства и первый вице-премьер Андрей Белоусов координирует и курирует эти усилия. И мы видим, что власть внимательно прислушивается к бизнесу: грузоотправителям, железнодорожным операторам, владельцам морских терминалов. Мы, если помните, предлагали создать совет как площадку для обсуждения этих проблем еще на Восточном экономическом форуме в сентябре. Думаю, если бы тогда продвинулись с реализацией этого предложения, создали площадку, кризис, который сложился сейчас с вывозом контейнеров с импортом из портов Дальнего Востока, был бы менее острым. Органы власти всех уровней совместно с бизнесом сейчас стараются выйти из сложившейся ситуации, мы высоко ценим усилия правительства, Минтранса и РЖД. Но пока не все получается, к сожалению.

Эта проблема многофакторная. Как мы помним, в последние два года Китай постоянно то закрывался, то открывался из-за ковидных ограничений. Последние месяцы многие ограничения были сняты, и весь тот импорт, который должен был прийти из Китая, но не доходил (либо из-за закрытия портов, либо из-за временной остановки предприятий), хлынул к нам. В итоге возникло превышение импорта над экспортом. Кроме того, осень в связи с приближающимся Новым годом — традиционно высокий сезон для потребительского импорта.

В итоге с сентября мы столкнулись с ограничениями в использовании провозных мощностей Восточного полигона. Их всегда не хватает, и более 60% из них отдано под перевозку энергетического угля на экспорт. Контейнеры, нефтепродукты, строительные и другие грузы должны уместиться в оставшиеся 40%. Понятно, что из-за геополитических проблем основные экспортные рынки и для сырьевого, и для несырьевого экспорта сосредоточились на Востоке.

У нас, участников логистического рынка, в этом вопросе нет противоречий с ведомствами. И Минтранс, и Минэкономразвития, и Минпром понимают значение контейнеризированных грузов для экономики и видят, что макроэкономические эффекты в пересчете на тонну груза в контейнере гораздо выше, чем у того же угля. Но мы понимаем, что правительству нужно решить эту задачу с учетом всех факторов: и макроэкономической стабильности, и социального спокойствия, в том числе в регионах, и интересов всех отраслей и участников транспортного рынка.

Нынешние проблемы в дальневосточных портах, на мой взгляд, однозначно обозначили необходимость комплексного решения основной проблемы: разбалансированности транспортно-логистических связей, произошедших из-за воздействия неблагоприятных внешних и внутренних факторов. Безусловно, она должна решаться параллельно с принимаемыми неотложными мерами по стабилизации логистической обстановки на наиболее сложных участках. Но воздействие негативных внешних факторов может длиться сколько угодно долго, и авральные методы работать уже не будут. По нашему мнению, нужно не заниматься латанием дыр, а не допускать их появления в будущем.

И если в первые месяцы после кризиса основной задачей было переориентировать максимальное количество грузов (на Восток), то теперь пришло понимание, что только равномерное распределение потоков всех направлений и такое же задействование всей транспортной инфраструктуры страны позволят создать необходимый запас прочности, который выдержит любое внешнее воздействие. До той же Азии можно добраться не только по железной дороге, существуют и альтернативные маршруты, которые могут быть чуть дороже и чуть продолжительнее по времени. Однако при системном использовании всех транспортных коридоров стоимость доставки будет выравниваться, а время — сокращаться.   

Возвращаясь к практическим мерам решения ситуации с импортными контейнерами на Дальнем Востоке. Мы предложили, во-первых, максимально развивать судоходные маршруты из Юго-Восточной Азии в порты Азово-Черноморского бассейна и Балтики. Первые суда уже тестируют эти направления, делая или планируя сделать судозаходы на терминалы Global Ports в Петербурге и Усть-Луге. Мы также тщательно просчитываем для себя возможность начала работы на этих маршрутах как шипинговая компания.

Во-вторых, активнее задействовать для экспортно-импортных операций железнодорожный маршрут через Казахстан, который в последние годы развивался исключительно как транзитный. Этот процесс уже идет на фоне снижения транзита. Однако мы считаем, что резерв этого направления еще не до конца реализован, а погранпереходы на границе России и Казахстана серьезно недозагружены. Что самое ценное — грузы из Казахстана выходят западнее всех узких мест Восточного полигона и не создают дополнительной нагрузки на нем.

— РЖД предложили для разгрузки портов Дальнего Востока использовать полувагоны. Как вы относитесь к этому предложению и есть ли у вас какие-то идеи для урегулирования ситуации на восточном полигоне?

— Наше принципиальное мнение не изменилось — мы считаем, что перевозка контейнеров в полувагонах менее технологична и безопасна, чем традиционные фитинговые платформы. Время доставки грузов и стоимость перевозки увеличиваются. Но в последние недели мы начали грузить в полувагоны, чтобы помочь нормализовать ситуацию с вывозом контейнеров с импортом с Дальнего Востока. И планируем наращивать эти перевозки в качестве временной меры для выправления ситуации с перегруженными морскими терминалами.

— У вас один из немногих холдингов, который остался примерно на том же уровне маржинальности, что и в прошлом году. Что пришлось сделать, как переориентировать потоки и логистику, чтобы не уйти в убытки?

— Так получилось, что активы группы имели серьезный запас прочности и могли гибко реагировать на изменение ситуации. Именно это позволило нам воспользоваться новыми условиями в своих интересах. Несмотря на все вызовы, группа развивается, движется вперед, используя любые возможности для роста.  

Так, с февраля мы запустили 25 регулярных новых международных и внутрироссийских ж/д-сервисов, существенно обновили клиентскую базу, заключили порядка 15 базовых соглашений с крупными игроками рынка. Только за последние три месяца мы открыли маршруты в Индию, Египет, Израиль, а через Стамбул работаем на Эмираты и Саудовскую Аравию.

— Политики говорят, что кризис — это время возможностей для российского бизнеса, вы активно развивает международный бизнес группы. В какие регионы АТР планируете запустить сервисы?

— Азиатско-Тихоокеанский регион является традиционным для деятельности наших активов, которые организовали сервисы во многих входящих в него государствах: Китай, Индия, Вьетнам, Монголия. "Трансконтейнер" в августе открыл дочернюю компанию в Японии.

Что касается других направлений, есть еще Турция, Израиль, Египет. В целом мы готовы рассматривать любой новый маршрут и любой новый сервис, если в этом будет заинтересованность грузоотправителя и необходимая грузовая база. Мы также развиваем паромный маршрут между Турцией и Новороссийском, чтобы дать возможность грузу в автопоездах с турецкими грузами максимально коротким морским путем, без долгого ожидания на сухопутных погранпереходах, заходить в Россию.

Мы расширили возможности инфраструктуры на нашем морском терминале НУТЭП и оборудовали удаленную площадку, принадлежащую нашему экспедиторскому холдингу "Рускон" для того, чтобы проводить все контрольные процедуры не в порту, а на специально оборудованном сухопутном терминале. Надеемся, что маршрут в полном объеме заработает уже в ближайшие недели.

Безусловно, ни о самом маршруте, ни о тех сроках, в течение которых он был организован, а это всего три месяца, не пришлось бы говорить, если бы не самое конструктивное, плотное и доброе взаимодействие с государственными органами, осуществляющими контрольные функции на государственной границе нашей страны. В первую очередь ФТС России, Пограничной службой ФСБ России и Россельхознадзором. Особенно хотел бы поблагодарить Российский экспортный центр, который во главе со своим руководителем Вероникой Олеговной Никишиной сделал очень много, чтобы проект был реализован максимально оперативно и в полном объеме.

— Насчет импорта из Китая. В каких объемах он поступает? Восстановились ли перевозки?

— Импорт из Китая, конечно, идет, но не в тех объемах, которые потребитель ждет. Перевозки с этой страной не прекращались. Это наш самый крупный и надежный партнер в Юго-Восточной Азии. Китайские власти чрезвычайно серьезно относятся к противоэпидемиологическим мероприятиям на своей границе, поэтому обработка составов из России, как, впрочем, и из всех других стран, осуществляется очень тщательно. Отсюда и не то количество контейнерных поездов с экспортом для обратной загрузки импортом, которое бы нам хотелось передавать ежесуточно нашим китайским партнерам.

— Каковы ваши инвестиционные приоритеты внутри страны?

— Кроме существенного расширения мощностей нашего терминала на Дальнем Востоке — "Восточной стивидорной компании", — о котором сказал выше, есть еще несколько направлений.

Первое направление — это погранпереход Забайкальск. Мы объединили два терминала, наш собственный и купленный в прошлом году, и реализуем замысел единой технологии их работы. Мы хотим в разы увеличить наши пропускные способности. Для этого на Забайкальске реализуется ряд инвестиционных проектов, связанных с расширением провозных мощностей инфраструктуры. В первую очередь это сквозная технология прибытия, разгрузки и убытия контейнерных поездов на терминалах, что в разы увеличивает скорость их обработки. Мы практически закончили все работы и готовимся запустить этот новый технологический процесс до конца года.

Не менее важным является расширение инфраструктуры по колее 1 435 мм, той, которая используется в Китае. Это позволит терминалу обрабатывать гораздо большее число импортных поездов наших китайских партнеров.

Азово-Черноморский бассейн для группы — особый регион, это место ее рождения. Сегодня он фактически превратился в крупнейший морской транспортный хаб европейской части страны, заменив собой северо-западное направление. Поэтому вторым приоритетом для нас является развитие Новороссийского транспортного узла с опережающими темпами, чтобы не получилось как по Восточному полигону. Мы серьезнейшим образом сегодня с Газпромбанком и "Бамтоннельстрой-Мостом" отрабатываем возможность строительства объездной дороги в Новороссийск, Цемдолина — Портовая, и готовы совместно взять на себя 25% стоимости от строительства. Да, это дорогая дорога, она эстакадного типа, но другого варианта нет. Город задыхается в пробках, эта федеральная трасса нужна, и необходимо начать ее строить, каких бы средств это ни стоило. Мы готовы выступить концессионером.

Третье направление развития — это Московский транспортный узел, рассматриваем и обсуждаем разные варианты увеличения своего присутствия в этой ключевой для российской логистики точке.

— Еще до санкций ваша группа компаний заявляла о необходимости создания своей отечественной цифровой логистической платформы, без участия иностранных партнеров. Возможно ли ее создание в текущих реалиях и когда?

— Уверен, все, не только участники транспортно-логистического рынка, понимают, что наша страна нуждается в создании единой национальной логистической информационной экосистемы, на основе которой можно развивать систему мультимодальных перевозок. И не только логистической. Силы и средства для создания единой национальной цифровой логистической платформы в России имеются.

На сегодня мы сами испытываем от этого проблемы, потому что необходимо моментальное оформление всех документов для беспрепятственной перевозки грузов. Наша задача — объединить системы различных компаний и ведомств в одну. Мы готовы выступить системным интегратором всех существующих систем.

На наш взгляд, переход к единой логистической экосистеме можно осуществить в два этапа. На первом должны быть реализованы единые стандарты обмена данными и разработаны регламенты оформления цифровых документов для всех участников цепочки поставок. На втором этапе — создание цифровых сервисов по управлению логистикой, включая оптимизацию маршрутов для перемещения грузов, согласование электронных планов перевозки, мониторинг и координация их исполнения. Уверен, после принятия принципиальных решений технические вопросы можно будет решить весьма оперативно.

— Недавно FESCO запустила авиадоставку грузов. Есть ли у вас в планах освоение новых рынков, в том числе рассматриваете ли также заход на рынок авиагрузоперевозок?

— Группа развивается, сфера ее интересов расширяется, поэтому мы можем рассматривать любые интересные и соответствующие целям развития активы, которые попадут в нее. Однако в моменте планов выходить на рынок авиаперевозок мы не имеем, для нас важнее полностью освоить традиционные ниши в контейнерной логистике, где мы видим огромный потенциал развития.