Глава ОСК Рахманов: корпорация ведет переговоры о сотрудничестве с Ираном и Азербайджаном

— Алексей Львович, сегодня многие говорят о сотрудничестве с дружественными странами в области судостроения. Обращались ли уже представители дружественных стран, особенно из Ирана и Азербайджана, с заказами?

— Обсуждения ведутся достаточно интенсивно и с иранскими коллегами, и с азербайджанскими. Этот вопрос для нас один из ключевых. Это лучше, чем вставать "в очередь" в Корею, которая сейчас не строит нам суда. Развитие форматов совместного производства в Индии, в Иране, в странах Персидского залива было бы интересным проектом. И мы достаточно серьезно на него смотрим. Тем более что у нас начинает формироваться опыт строительства на зарубежных верфях с нашими иностранными заказчиками.

Но сперва надо сложить хороший бизнес-кейс, не забывая, что за границей "телушка — полушка, да рубль перевоз". Тщательно посчитать, посмотреть. Ведь одно дело — технологические возможности, которые кажутся на первый взгляд фантастическими. И совсем другое — реализация проекта с привлечением большого количества людей. Работа на зарубежных рынках имеет специфику, с которой нужно либо хорошо быть знакомым, либо туда не соваться, потому что в противном случае произойдет все что угодно, но только не кооперация.

Так что наше отношение к международному сотрудничеству такое: крайне серьезно, крайне внимательно, крайне осторожно. Пока "пробуем воду", может быть, построим один-два парохода, посмотрим, как все будет идти. Может, все и встанет на свои места.

— На парламентском форуме Россия — Африка обсуждалось, что ОСК готова сотрудничать со странами Африканского континента. Есть ли у корпорации заинтересованность в этом направлении, уже начали вести переговоры? 

— Переговоры находятся на начальной стадии. Могу сказать об одном достаточно интересном сегменте, на который нам указали коллеги, работавшие в рамках межправкомиссий, — небольшие частные рыболовецкие суда. Как оказалось, они представляют очень большой интерес для наших африканских коллег, потому что флот у них тоже очень старый, изношенный.

И мы сейчас готовим несколько предложений, с которыми будем пытаться выходить на такие рынки. Во многом это будет базироваться на опыте строительства рыболовецких судов, частично это будет опыт проекта "маломерный флот для МЧС". Практика показывает, что профессионально спроектированный корпус судна — это уже половина дела. Надеюсь, сейчас закончим хорошо испытания, сделаем все типоразмеры судов и уже начнем выходить с этими решениями на зарубежные рынки.

— Почему ОСК уделяет особое внимание выходу на зарубежные рынки?

— Для нас экспорт — это один из элементов развития. Самое главное — не попасть в ловушку: когда начинаешь разговаривать с иностранцами, они себе выбивают лучшие условия, а судостроители опять считают убытки. Я думаю, что эту страницу пора давно перевернуть и вести полноценную коммерческую деятельность.

— В декабре 2022 года ОСК сообщила о намерениях построить российский контейнеровоз. Как на текущий момент идет строительство контейнеровозов?

— Проектирование завершается, сделана закладка первых секций, где уже конструкция меняться не будет. Мы сейчас поставили задачу доработать полностью трехмерные модели этих судов. Надеюсь, что через год мы сможем первый контейнеровоз показать. Спрос на них растет и будет расти еще сильнее после того, как его увидят в металле.

— Зерновые компании сообщали о необходимости обновления балкерного флота. Алексей Львович, вы ранее говорили, что проект балкера находится на завершающей стадии. Когда планируется закладка судна? И есть ли еще заказы на суда такого типа?

— Конечно, есть. Общая потребность в крупнотоннажных балкерах от 40 тыс. т и выше нами оценивается примерно в 80 судов. Мы, к сожалению, начали с балкера на 90 тыс. т, хотя основной спрос будет находиться в сегменте судов 25, 40, 60 тыс. т. Сейчас сделаем определенную коррекцию, перепроектируем пароход и в начале следующего года начнем его строить.

Но чтобы начать строить такие суда, нам нужно провести несколько мероприятий по модернизации верфей — в первую очередь обновить грузоподъемные механизмы и передаточные баржи. Без этого эффективно мы такие суда строить не сможем, а неэффективно будет никому не нужно. Думаю, что до 2025 года, с учетом координации усилий с коллегами из Минпромторга по финансированию нашей инвестпрограммы, все "полетит".

— ОСК активно развивается также и в пассажирском судостроении: у вас уже есть великолепный лайнер "Мустай Карим". Что касается "Петра Великого", вы все еще планируете сдать судно в августе?

— Он завершит основную фазу строительства, ходовых испытаний и приемочных испытаний до 28 августа текущего года. После этого срока нам, возможно, потребуется некоторое время для завершения финишной отделки помещений. То есть расстановка мебели, поклейка обоев, укладка ковролина.

— То есть "Петр Великий" в первый рейс отправится с пассажирами только в следующем году?

— Мы так и думали, что с коммерческими пассажирами он пойдет работать в следующую навигацию. Об этом была договоренность с Мостурфлотом. И мы понимаем, что до того, как запускать туда людей, нужно выучить экипаж, провести соответствующие подготовительные работы, купить все ведомости снабжения: вилки, ложки, простыни, полотенца. Представьте себе, у нас 11,5 тыс. элементов этих вещей, которые покупаются, как для гостиницы пять звезд, — определенных брендов. Такая задача поставлена, люди работают. Дороговато, конечно, но посмотрим.

— Ранее правительство РФ выделило Минпромторгу 15 млрд рублей на строительство трех круизных судов проекта "Карелия" и четырех контейнеровозов. На какой стадии находится проект судна "Карелия" сейчас?

— Два судна заложены, завершается детальное проектирование. Идет формирование некоторых секций, которые не изменятся в процессе проектирования. К концу года развернем полноценное строительство.

— У вас также в продуктовом портфеле есть и небольшой речной трамвай — в прошлом году вы показали "Соталию". Планируется ли расширять линейку речных судов?

— "Соталию" мы поставили в этом сезоне на работу в Нижний Новгород, она уже работает на линии и за первые две недели перевезла больше тысячи пассажиров. Получилось очень интересное, хорошее российское речное судно для перемещения на относительно короткие расстояния (город — пригород) с нормальной коммерческой скоростью.

У нас уже сложилась последовательность: пару лет назад мы показали впервые модель "Соталии", на прошлом форуме — ее в металле. На этом форуме мы показывали модель "Инии", на следующем форуме, думаю, покажем ее в реальном исполнении. По крайней мере в этом году она уже будет построена и передана нашему первому заказчику.

— У вас уже есть понимание, когда "Соталия" пойдет в серию?

— "Соталия" быстро пойдет в серию. У нас есть задача — выпускать 10–15 таких судов в год. Это позволит обеспечить индустриализацию ключевых компонентов, которые в это судно вошли, потому что часть из них пока изготовлена в единственном экземпляре для головного судна.

— Вы упоминали судно "Иния". Как я понимаю, это одно из судов серии "Соталия". Сколько еще судов будет в линейке? Как они будут называться?

— "Иния" — это развитие проекта, судно, которое сможет выйти даже на большие озера, как Горьковское водохранилище, Ладожское озеро. Оно более быстроходное и вместительное, там могут разместиться 54 пассажира.

Есть и третья — мореходная — версия, которая находится в стадии концепт-проекта, мы планируем поставить ее на Черное море. Скорее всего, она будет спроектирована в формате катамарана, и в этой связи, наверное, будет некий перехлест между технологиями "Инии" и технологиями катамарана классов "Котлин" и "Соммерс", которые мы вместе с "Инией" показывали на стенде Петербурга на ПМЭФ-2023. 

— Когда планируете приступить к проектированию уже морской версии "Соталии"?

— Я думаю, через пару лет, может, раньше — как будет запрос от заказчика. Если будет выбрана конструкция катамаранного типа, то у нас есть там как минимум два решения. Одно мы строим на рыбинском "Вымпеле" для Байкала, другое — на СНСЗ в Петербурге. Как только конструкция будет завершена, покажем обязательно.

— Сколько всего судов планируете сдать по итогам текущего года? Сколько из них будет пассажирских и грузовых? 

— Планируем в текущем году сдать еще где-то 23 судна (восемь уже сдали), не считая серии катеров для МЧС. Пассажирских будет, я думаю, четыре. Остальные будут грузовые и рыбопромысловые.

— Во многих сферах транспорта экологическая повестка немного сдвинулась. Остается ли для вас актуальной разработка судов на электродвижении, СПГ, водороде?

— Электросуда хороши, но как дорогие игрушки богатых городов. Потому что, я все-таки замечу, львиная доля электроэнергии (процентов 60) в мире вырабатывается через сжигание топлива. И количество углекислого газа, выделяемого электростанциями, несравненно выше, чем эмиссия от судов, которые ходят, например, на топливе Евро-3 или 4. Так что кумулятивный углеродный след от электромобилей, равно электросудов, оказывается в полтора раза больше, чем от традиционных двигателей на современном топливе.

Мы считаем, что самой чистой энергетикой для судов является ядерная. После нее идут традиционные виды топлива, такие как сжиженный газ, чистое двигательное топливо классов Евро-4 и 5. На сегодняшний день ИМО (Международная морская организация — прим. ТАСС) запрещает тяжелое топливо даже в бункере иметь. Поэтому мне кажется, что здесь сейчас идет гораздо больше передергиваний в угоду каким-то сиюминутным выгодам.

Мы считаем, что абсолютно правильной является концепция "Газпрома", который, увеличивая внутреннее потребление, активно стимулирует перевод техники на СПГ. Мы к этому тоже готовы. В России есть решения, которые позволяют проектировать и строить такие суда. Так что я надеюсь, что мы себя в этом сегменте еще очень хорошо зарекомендуем.

— В том году остро стоял вопрос комплектующих из-за ухода иностранных партнеров. Удалось ли все заместить или найти аналоги в дружественных странах?

— Удалось, но не все. Все, на самом деле, наверное, даже невозможно. Потому что даже с рыболовецкими фабриками два наших заказчика не могут договориться об унификации. По электронному оборудованию, дизель-генераторам, основной пропульсии какая-то унификация возникает, но зачастую это требует перепроектирования судов.

— То есть с рыболовецкими судами все еще достаточно тяжелая ситуация?

— Не все заказчики ведут активную работу по унификации проектов — понятно, что каждый хочет судно с характеристиками, удобными для него. Но этим они рискуют стать заложниками своего выбора.

— Некоторые иностранные поставщики ушли с российского рынка, однако не поставили уже оплаченное оборудование. В связи с этим планируете ли подавать судебные иски к ним и через суд решать сложившуюся ситуацию?

— Конечно. Везде, где сможем, планируем подать судебные иски. В России мы можем их предъявить, если это все было куплено через российских посредников. А если, например, финская юрисдикция, то мало того что они чуть ли не арестом грозят любому специалисту ОСК, появившемуся на территории Финляндии, то там еще и заплатить невозможно. Если я не могу заплатить судебную пошлину, мне даже дело не откроют. Да, суды российской юрисдикции можно выиграть, но исполнение таких решений столкнется с длинными, серьезными проблемами. Но мы такую работу продолжим.