— Сергей Леонидович, как вы стали летчиком-испытателем?
— Эта мечта появилась в детстве. Во-первых, мой отец проходил срочную службу в авиации и всегда с большой теплотой рассказывал про нее. Во-вторых, я жил в Воскресенске — над городом проходят маршруты захода на посадку на аэродром Раменское, где летает опытная техника. Все это наблюдали мальчишки нашего города — и увиденное не выходило у нас из головы. Вот и возникла мысль попробовать. Но я много слышал о том, что требуется очень крепкое здоровье. И как запасной вариант тоже рассматривал авиацию: хотел если не летчиком стать, то инженером либо техником. Когда стал думать о том, что могу все-таки пройти по здоровью, задумался: идти в гражданскую или в военную авиацию?
— Но выбрали все же военную. Почему?
— В гражданской авиации, как говорил отец, есть свои прелести: люди летают по всему миру, ходят в белых рубашках… Но в тот период на вооружение стали поступать "хищные птицы" МиГ-23, МиГ-27. Их часто показывали по телевидению. Гремела военная пилотажная группа в Кубинке, летавшая на МиГ-21. Все это очень западало в душу каждого мальчишки. И эта боевая романтика победила.
Начал прохождение всевозможных медицинских комиссий, а в военкомате подал заявление. В училище в Борисоглебске (Борисоглебском учебном авиационном центре подготовки летного состава им. В.П. Чкалова, тогда — Борисоглебском высшем военном авиационном училище летчиков им. В.П. Чкалова — прим. ТАСС) достаточно успешно прошел вступительные экзамены и этапы психологического отбора. Затем — служба в боевом полку на самолетах Су-17М2, позволявших выполнять фигуры сложного пилотажа. Это был серьезно подготовленный лидерный полк, где до моего набора порядка четырех лет "молодежи" не было. Боевая подготовка была очень интенсивная, постоянно на полигоне на самолетах отрабатывали боевое применение по наземным целям. Перед переводом на третий курс, когда нам предстояло летать уже на сверхзвуковых МиГ-21, мой первый летчик-инструктор в моей характеристике написал, что меня целесообразно использовать на испытательной работе. Мне это показалось забавным: ну какой я испытатель после второго года полетов на учебном самолете? Прошло три года, и начальник воздушно-огневой и тактической подготовки сказал мне: "Я постоянно нахожусь на полигоне и вижу, я думаю, что тебе нужно попробовать поступить в школу испытателей".
— На второй раз вы уже не могли не согласиться?
— Тогда я об этом серьезно задумался и решил попробовать. Он отправил меня к своему бывшему однополчанину — действующему летчику-испытателю ОКБ Сухого — и передал для него рекомендательное письмо. Так сложилось, что в этот же период мне пришлось продолжить службу "по замене" в Забайкалье. В результате в школу испытателей я попал только через четыре года, в 1991 году. Девять лет я был военным летчиком-испытателем, а на работу летчиком-испытателем в ОКБ Сухого был принят в 2000 году.
— Как бы вы кратко описали главную миссию летчика-испытателя?
— Сделать самолет безопасным и в полной мере отвечающим техническому заданию. Добиться этого можно, только проверив самолет на всех режимах, сходив "за край" характеристик машины, в критичные режимы, — и отступить, чтобы назначить те ограничения, в рамках которых может летать строевой летчик средней квалификации. Проверить максимальные характеристики по высоте, скорости, углам атаки, перегрузке во время полета, причем с различными вариантами подвесок и центровок. Вместе с военными летчиками-испытателями доводим самолет до тех значений, которые ему приписаны техническими заданиями. Если самолет по ряду причин не может достичь этих показателей — допустим, по управляемости с какими-то подвесками, — то он дорабатывается, и потом проводятся повторные испытания.
Любопытно, что разные самолеты пилотируешь в их разных состояниях. Бывало, я летал на Су-57 на этапе, пока он еще носил индекс Т-50 и имел массу ограничений по перегрузке. И сразу после него удавалось сесть в Су-35 — вроде бы он по поколению чуть ниже, но в такие моменты понимаешь, что эта машина может все. Но и при этом понимаешь, что Су-57 — это все же "породистая лошадка", очень перспективный авиационный комплекс. Сейчас, конечно, Су-57 в плане характеристик достиг требуемых значений
— Но остается же в вашей профессии место романтике?
— Cамолет — это рабочее место, с помощью которого решаются сложные задачи: к каждому вылету готовишься очень серьезно и тщательно. Ты туда идешь как на пахоту, работу. Бывает, можешь выдохнуть только после испытательного полета, возвращаясь на аэродром. Тогда можешь хотя бы бросить взгляд на красивое небо, на пейзажи за бортом. В остальном места для эмоций особо нет.
Во время полета постоянно осознаешь, что неожиданностей можно ждать на любом этапе вплоть до заруливания на стоянку. Чем больше замечаний привезешь, тем самолет станет лучше. Так что романтика, конечно, присутствует, но она очень далеко запрятана
— Есть ли у вас любимые самолеты?
— Это вопрос из серии "есть ли у вас любимые дети". Каждый ребенок обладает своим характером, и он очень дорог. Есть самолеты, которые могут все: на современных Су-27, Су-35, Су-57, Су-30СМ можно пилотировать на совершенно невероятных режимах, причем делать это безопасно. А есть самолеты, которые не все могут и очень строги в управлении, у которых есть серьезные ограничения по углу атаки и перегрузке. Но для летчика-испытателя они очень дороги, потому что позволяют по-настоящему проверить себя и потренировать. Вот МиГ-21 — один из сложных сверхзвуковых самолетов с точки зрения пилотирования. Он мне дорог. Су-24 — тоже, потому что требует достаточно строгого пилотирования. Впрочем, как и Су-17, который при достаточно вольном пилотировании может потерять управляемость и сорваться в штопор.
— А на каких самолетах вам бы очень хотелось, но до сих пор не удалось полетать?
— Мне бы очень хотелось полетать на легендарных И-16, Ил-2, на По-2. Еще мне очень нравится "Мустанг" времен Великой Отечественной войны. Могу назвать и МиГ-15, МиГ-17 — тоже легендарные самолеты. В свое время я прошел теоретическое переучивание на МиГ-25, но в силу занятости просто не попал в определенное окно, когда на нем можно было полетать. И очень завидовал своим товарищам, которым это удалось, — эта машина у меня вызывала большое уважение.
— Вы поднимали в небо Китая истребитель Су-57 на авиасалоне в Чжухае. Какие впечатления у вас остались?
— Полеты во время авиасалонов, в том числе на Су-57, я выполнял неоднократно, но в этот раз был какой-то совершенно необъяснимый интерес публики. Я это связываю только со стремительным развитием соцсетей и средств массовой информации. Даже мои друзья, которых я давно знаю, близкие, сослуживцы с чем-то меня поздравляли. Я спрашивал: а с чем вы меня поздравляете? Мне самому это было удивительно. Ведь я ничего нового там не показывал.
— Как вас приняла китайская сторона в Чжухае?
— Приняла очень радушно, тепло и даже сверх того — настолько люди шли на контакт. Китайские зрители находили единственную более-менее реальную точку, где нас можно было поймать, — это Су-57, который демонстрировался на статической стоянке. Они знали, что минимум один раз в день я туда подойду и можно будет там сфотографироваться, взять автограф. Было много таких моментов — и они правда трогали нити души. Бывало, летчик снимет с себя куртку и передаст мне: "Я летчик корабельной авиации — возьмите себе мою летную куртку, я в ней летаю на авианосце". Какое-то такое вот трогательное, искреннее отношение к российским летчикам. Иногда приносили сувениры.
Очень впечатляла добрая энергетика, исходившая от китайских зрителей. Старался всем уделить внимание: считаю, что это некий долг. Я вот, например, люблю хоккей и знаю, что взять автограф у какого-то известного хоккеиста — это большая радость
— А за кого в хоккее болеете?
— Стараюсь болеть за ту команду, которая не является сильной. Легко и приятно болеть за сильную команду. Но у меня давно сложилась эдакая ментальная связь с командой "Амур" из Хабаровска. Несмотря на то что она в последнее время проигрывает, я все равно десятилетия за нее болею. Когда прихожу на какие-то матчи, когда играет сборная, я надеваю символику "Амура".
— Подарки от китайских коллег были на китайскую тематику или они старались как-то подчеркнуть дружбу Китая и России?
— Дружба с Россией даже не обсуждается — она чувствовалась во всем. Но подарки были в основном традиционные китайские, например зеленый чай, пуэр. В крайний день полета во время ливня к нам пришел мой коллега Андрей Шендрик и сказал, что пришла девушка-военнослужащая, стоит под дождем и ждет, чтобы увидеться. Я говорю: пусть заходит! Пришла вся промокшая, молодая девушка в военной форме. Говорит: "Вы вчера у самолета раздавали автографы. Видно было, какой вы уставший, вам нужно хорошо питаться". И достает пакет с какими-то ростками, объясняя, как их надо готовить. Очень трогательно.
— Вы же еще до выставки преодолели несколько тысяч километров на истребителе, пока летели в Чжухай. Как прошел полет?
— Пролететь несколько тысяч километров — это нормальная практика: наши летчики это постоянно делают, ничего сверхъестественного. Выбрали такой маршрут, чтобы всегда был хороший запас топлива: когда я приходил на аэродром посадки, керосина хватало еще и на следующий этап. Я впервые познакомился с Екатеринбургом, очень меня город впечатлил, особенно когда увидел его панораму с 52-го этажа башни. Погулял несколько раз, наконец-то попал в "Ельцин-центр", чтобы для себя сделать какие-то выводы. Посетил Новосибирск — много слышал о местном театре оперы и балета, но никогда не удавалось туда попасть, а теперь удалось. Иркутск тоже посетил. Дальше — китайский Тайюань: на аэродроме посадки развернули огромный плакат на китайском языке с приветствием, вручили несколько букетов цветов. Очень необычно с таким столкнуться при простом перегоне авиационной техники. Я и в Китай, и в Париж ранее прилетал на Су-35 — такого ажиотажа не было.
— Сергей Леонидович, китайские коллеги не упустили возможности похвалиться своей машиной пятого поколения — J35?
— Нет, к сожалению, J-35 базировался далеко от нас и прилетал на авиасалон с другого аэродрома. То есть как таковых контактов с китайскими летчиками не было. Единственное, к ограждению технической зоны в один из дней к нам пришел генерал, летчик Люй, с которым мы раньше общались по работе.
— Вас в прессе, в том числе зарубежной, после полета на Су-57 в Китае сравнивали с ковбоем и называли "легендой российского неба". Вам такие сравнения лестны?
— Как я уже говорил, романтика у летчиков все же имеется. Поэтому такое сравнение может быть уместно. На летчика Анатолия Николаевича Квочура, который ушел от нас в 2024 году, смотрели с такой любовью, потому что он воплощал в себе дух свободы. У таких в глазах читается: "человек полета". Дух романтизма собой воплощают вот такие люди.
— Далеко не каждый человек может похвастаться, что в 62 года он все еще испытывает сложнейшие современные истребители. В чем ваш секрет сохранения такой хорошей физической формы?
— Наверное, такой образ жизни.
От вредных привычек я отошел: алкоголь не употребляю уже 19 лет ни в каком виде. И не курю. И там, где можно физическую нагрузку себе давать, стараюсь это делать, играю в Ночной хоккейной лиге. Ну и, конечно, некая диета: стараюсь потреблять поменьше углеводов и сахара
— Профессия летчика-испытателя связана с огромными рисками. Наверняка за вашу карьеру вы бывали в каких-то сложных, критических ситуациях?
— Как говорят военные летчики, "если ты летчик-испытатель и пролетал уже лет 10, то ты уже герой, потому что выжил". Как правило, около 80% летных происшествий связаны с человеческим фактором в той или иной мере. Но в испытательной среде, я думаю, этот процент несколько другой. Здесь степень человеческого фактора меньше — чаще все связано с отказами обкатываемой техники или новизной алгоритмов. В такие моменты надо помнить, что техника создается с большим запасом надежности. В самолете существует несколько гидросистем, дублирующих друг друга. Так же с вычислительными машинами; в конце концов, двигателя тоже два. Значит, если произойдет отказ, то, скорее всего, не полный. И когда происходит какая-то нештатная ситуация, ты начинаешь перебирать возможные варианты, а не паниковать. Во время испытательного полета на одном самолете у меня внезапно отключился и перестал запускаться один двигатель. При этом второй двигатель закрыл входной воздухозаборник практически полностью и оставил такую проходную площадь, которая позволяет ему работать только на большой сверхзвуковой скорости, а на дозвуковой — нет. Я начал увеличивать обороты работающего двигателя, а он стал выходить на такой режим, что по звуку понятно — сейчас он сорвется и тоже выключится. Ни одно из предписанных в таких ситуациях действий не помогало — тяги не хватает; высоты, чтобы дотянуть до аэродрома, — тоже. Самолет снижался, меня охватила досада, потому что опытный самолет — это труд огромного количества людей, следующую машину выпустят через год или больше. Когда я достиг малой высоты, в силу особенностей атмосферы и регулировки двигателя тяга уравновесилась, самолет стал дотягивать до аэродрома и мне удалось зайти на посадку. Потом, конечно, причины таких отказов устранили.
Еще один случай произошел во время подготовки к одному из авиасалонов: на небольшой высоте выполняю "колокол", включаю форсаж — и раздается громкий хлопок. Как потом сообщили с земли, из самолета валил черный дым. Из такого режима можно выйти только благодаря вектору тяги двигателя, но, если один двигатель не уравновешен вторым, возникает разбалансировка. Самолет на больших углах атаки начал штопорное вращение и на протяжении примерно 35 секунд падал плоско вниз. Я убрал тягу второго двигателя, чтобы устранить разбалансировку, но самолет продолжал терять высоту. Эти секунды достаточно долго тянулись. Но потихоньку на высоте 600 м самолет начал сходить с углов атаки, и на высоте 200 м его удалось выровнять и на одном двигателе разогнаться до безопасной скорости. Был даже случай, когда разрушение двигателя произошло на сверхзвуковой скорости, но самолет удалось посадить и избежать сильного пожара. Таких историй можно много рассказать, но к ним у летчиков-испытателей достаточно спокойное отношение — как у гонщика к управляемому заносу автомобиля.
— Есть ли у летчиков-испытателей какие-либо ритуалы, которые выполняются перед полетом?
— Например, перед полетом нельзя фотографироваться. Но что значит перед полетом? В этот же день? На той же выставке ты идешь, и тебя могут сфотографировать. Так что это соблюдать не всегда удается. На третьем курсе в училище у нас случилась катастрофа: летчик-инструктор с курсантом разбились. Их сфотографировали непосредственно перед полетом. Еще перед полетом нужно подойти потрогать самолет. Когда я в первый раз в Комсомольске-на-Амуре поднимал Су-57 в воздух — тогда он еще назывался Т-50, — после запуска двигателя на самолете возникли вибрации. Я двигатель выключил, и полет перенесли.
Машину закатили в ангар для диагностики и подключили гидравлику, чтобы проверить работу гидроприводов системы управления, — самолет стоит, дрожит. Когда никого рядом не было, я подошел к нему, погладил и сказал: "Не бойся, все будет хорошо"
— А что вообще можете сказать про самый современный российский истребитель?
— Безусловно, Су-57 на сегодняшний день — лучшая машина. Результат работы большого количества специалистов: конечно, в первую очередь, ОКБ Сухого, Комсомольского авиазавода и других предприятий ОАК. Но также и коллег из всей большой кооперации Ростеха, всех, кто производит для этой машины передовые агрегаты, системы, материалы. Да, есть великолепные Су-30 и Су-35, но каждый последующий должен быть еще лучше, и Су-57 отвечает этому эволюционному требованию.
— Каким, по вашим соображениям, должен быть российский истребитель шестого поколения?
— Он должен отвечать возросшим современным требованиям. И конечно, есть над чем работать в части снижения заметности, причем во всех диапазонах. Это достигается и благодаря использованию определенных материалов, и компоновочных форм конструкции. Еще я думаю, что у него должна быть силовая установка со значительно улучшенными характеристиками: очень низким удельным расходом и высокой тягой. Какими бы мощными ни были двигатели, тяги всегда не хватает, лишней она не бывает. Создание самолета следующего поколения — всегда очень затратный технический вопрос, но у нас в этом направлении есть движение вперед.