Тема применения новых технологий на транспорте стала одной из ключевых на XX Петербургском международном экономическом форуме. О перспективах сверхскоростного поезда Hyperloop в России и массовом распространении беспилотников в интервью ТАСС рассказал министр транспорта РФ Максим Соколов.
- Одной из ключевых тем на форуме стала тема сверхскоростного поезда по проекту Hyperloop, уже озвучены некоторые интересанты в этом проекте. Кто из российских компаний может поучаствовать в проект в качестве инвестора?
- Действительно, вчера, в первый день экономического форума здесь, в Петербурге, мы обсуждали, наверное, самый инновационный проект в транспортной отрасли, основанный на так называемой технологии Hyperloop. Этот проект реализуется компанией, действующей под эгидой группы Элона Маска, но на самом деле такая технология разрабатывается и в нашей стране.
И вообще история этого проекта начинается еще в начале века, когда российский ученый Вайнберг в Томске планировал реализовать нечто подобное, но этим планам помешала Первая Мировая война. Но сегодня, несмотря на то, что аналогичная разработка есть в нашем Петербургском университете путей сообщения, в наиболее продвинутой стадии находится именно проект, который ведет группа инвесторов в США. И среди инвесторов есть в том числе и российские граждане, российские представители.
СМИ уже писали о том, что группа "Сумма", которую возглавляет Магомедов, решила даже увеличить свою долю участия в этом венчурном пока еще бизнесе. По мнению самой компании, уже к 2020 году можно ожидать реализации этого проекта, и сейчас идет поиск пилотной трассы, где этот проект может быть реализован на принципах коммерческой эксплуатации. Во время вчерашней беседы в режиме мозгового штурма родилось предложение о том, что этот проект можно предложить для реализации в коридоре Приморье-2.
Это коридор, который формируется для обеспечения вывоза китайской грузовой базы в основном в китайские же порты, расположенные на юге, и длина предполагаемой ветки всего 70 км до ближайшего порта Зарубино, где группа "Сумма" также планировала строить портовые мощности. Здесь все эти составляющие могут сложиться в единое целое. Но это не единственный инновационный проект, который обсуждался на форуме. Вчера прошел интересный круглый стол по беспилотным транспортным средствам, и не только летательным аппаратам - дронам, но и беспилотникам во всех сферах транспорта.
Кстати, проект Hyperloop, с учетом гиперзвуковых скоростей, тоже, очевидно, будет беспилотным. Сегодня на традиционном завтракe Сбербанка также обсуждались новые технологии, хотя они были связаны с темой нефти и других углеводородов, но совершенно очевидно, что в основном нефть используется для транспортных средств и технологии приходят через транспортные средства, поэтому тема инноваций звучит лейтмотивом на всем протяжении этого форума. И очень хорошо, что и этот проект, и многие другие проекты, которые мы обсуждали вчера, могут обрести свое реальное продвижение по итогам этого юбилейного форума.
- Помимо группы "Сумма", кто еще обсуждает участие в проекте?
- Сегодня мы говорили с руководителем Российского фонда прямых инвестиций, который взаимодействует с китайскими инвесторами, является участником российско-китайского инвестиционного фонда и взаимодействует также с фондом "Шелковый путь", что китайские инвесторы тоже могут поучаствовать в этом проекте, потому что непосредственно в их нитях управления находятся все риски по трафику и обеспечению грузовой базы для данной финансовой модели проекта.
Поэтому я надеюсь, что следующий шаг в его развитии мы сделаем вместе с нашими китайскими партнерами. У меня будет встреча с моим визави, министром транспорта Китая, в августе в Иркутске, где мы на полях этой встречи постараемся обсудить в том числе и этот проект. А с компанией Hyperloop мы договорились, что первая модель этого проекта будет представлена уже в рамках Восточного экономического форума, который пройдет во Владивостоке в начале сентября этого года.
- Что касается беспилотников, в каких отраслях транспорта,на Ваш взгляд, они наиболее приближены к реальности и когда уже могут появиться как элемент обыденной жизни?
- В любом случае, использование беспилотных транспортных средств приведет к оптимизации управленческих решений, логистических перевозок, экономии топлива, но, самое главное, это приведет к повышению безопасности. Статистика говорит нам о том, что большая часть, если не 90%, всех происшествий, катастроф на транспорте связаны именно с человеческим фактором, а не отказом техники. И сегодня уровень развития этих технологий подошел уже к тем порогам, когда машина считает, думает и принимает решения лучше и эффективнее, чем человек. Есть, конечно, много аспектов, этические в том числе. Но в любом случае вред, который будет, возможно, создаваться за счет эксплуатации транспортных средств, путем управления исключая человеческий фактор, будет существенно меньше. Поэтому это, в первую очередь, будет безопаснее. Какие сферы и направления?
Я считаю, что практически все, и многие отрасли транспорта уже готовы к использованию беспилотных транспортных средств на своей инфраструктуре. Особенно на линейной инфраструктуре - там, где транспортное средство жестко привязано к траектории своего движения. Например, на железнодорожном транспорте, который идет по выделенным путям и, как правило, имеет преимущества в движении. Сегодня наличие машиниста в кабине уже во многом является психологическим фактором. А многие метрополитены вообще используют беспилотные поезда. Да и у нас машинисты тоже скорее осуществляют некую диспетчерскую функцию, находясь внутри поезда, нежели реально управляют этим процессом. Но это может относиться и к наземным видам транспорта.
Компания "КамАЗ" сегодня разрабатывает беспилотный грузовик и целый автопоезд из беспилотных транспортных средств. В общем-то система навигации, управления водными судами, морскими судами сегодня достигли такого уровня, когда, не хочу сказать, что функции капитана, но, по крайней мере, уж точно рулевого, может спокойно выполнять техника. Но, по большому счету, и функции капитана в обозримом будущем тоже могут отойти к ЭВМ. И, конечно же, самое большое внимание уделяется беспилотным летательным аппаратам, дронам. Хотя и сегодня автопилотом на магистральном широкофюзеляжном судне никого не удивишь. Мы можем уверенно говорить о том, что в общем-то вопрос масштабного использования беспилотных транспортных средств практически во всех отраслях и видах как наземного, воздушного, так и подземного, и даже, может быть, подводного транспорта – это вопрос следующего десятилетия.
- Сейчас в разгаре сезон отпусков. С точки зрения Минтранса, безопасно ли россиянам сейчас летать за рубеж? Как сейчас обстоит ситуация с безопасностью?
- Безопасность на транспорте, как технологическая, так и транспортная безопасность, то есть антитеррористическая защищенность транспортных объектов всегда были приоритетом нашей деятельности. И увеличение безопасности работы транспортной системы является одной из целей транспортной стратегии развития нашей отрасли до 2030 года, утвержденной правительством РФ. Поэтому мы в своей работе первостепенное внимание всегда уделяем вопросам безопасности.
И, конечно, раз сегодня у нас открыто авиационное сообщение, за исключением закрытых направлений в отношении республики Египет и ряда других стран по политическим мотивам, к сожалению, то мы говорим о том, что эти маршруты являются безопасными для наших туристов и находятся под контролем не только авиационных властей России, но и авиационных властей соответствующих государств, действующих в том числе в рамках ИКАО, нашей авторитетной международной организации, многочисленных конвенций, принятых всеми присоединившимися к ним государствами. И система контроля безопасности в аэропортах прошла сертификацию как по национальной линии государств, так и по линии ИКАО.
ИКАО очень строго следит за этим, раз в несколько лет проводит очень жесткие проверки, и такая двухлетняя проверка авиационной отрасли РФ прошла в 2014-2015 гг. как раз по вопросам комплексной безопасности, и мы получили положительную оценку.
- Рассматриваете ли возможность введения дополнительных, новых мер безопасности в авиации в связи с последними событиями?
- Мы не планируем сейчас ограничивать сообщение за исключением тех стран, которые я назвал. Конечно, это ответственность авиационных властей тех стран, куда летают наши авиалайнеры и наши авиапассажиры - они необязательно могут выбирать российские авиакомпании, да и вообще это могут быть некие транзитные перелеты. Поэтому здесь ИКАО, еще раз говорю, очень жестко администрирует эти процессы и следит за действиями авиационных властей с точки зрения соблюдения норм транспортной и технологической авиационной безопасности.
- Оправдало себя введение системы платы за проезд большегрузов по федеральным трассам "Платон"? Многие регионы выступали за то, чтобы перенести эту практику на региональные трассы - на Ваш взгляд, целесообразна ли эта мера?
- Система "Платон" имеет долгосрочный стратегический эффект, и основной ее смысл - даже не сбор денег, а оптимизация логистических потоков, грузопотоков по транспортным артериям и коридорам нашей страны. Причем это такая апробированная в мире технология, и в соответствии даже с Белой книгой Европы грузовые перевозки на 300 или 500 км ближайшее время должны производиться не автомобильным, а только железнодорожным, морским или речным транспортом. Поэтому и наша отрасль здесь идет в мировом тренде. Основная задача была снизить негативный эффект за счет использования тяжеловесных грузовиков, разрушающих наши дороги.
Поскольку проезд одного грузовика и тот вред, который он наносит дороге, разрушая верхние, да и, самое главное, нижние слои, основание дороги, примерно равен такому же объему повреждений, который нанесут, проехав по этой дороге, 20-25 тысяч легковых автомобилей. Поскольку дороги делаются для общего пользования, для всех граждан страны, то, конечно, тот, кто зарабатывает деньги на грузоперевозках по дорогам, разрушая их, тот и должен в максимальной степени компенсировать этот вред. Вот какой была основная идеология принятия этой системы.
И действительно, это нонсенс, потому что никакая другая транспортная инфраструктура в нашей стране для перевозчика не является бесплатной, кроме дорог. Это и аэропортовые сборы в аэропортах, там платят все, не только грузовая авиация, но и пассажирская. Это, естественно, и использование наших железных дорог, тариф, который определяется государством,устанавливается Федеральной антимонопольной службой. Это наши внутренние водные пути: когда корабль проходит через шлюз, он, естественно, тоже платит определенные сборы, и портовые сборы на море. Только дороги почему-то были бесплатными, и все, естественно, постарались максимально использовать этот пробел в регулировании, и большая часть грузов стала уходить на наши дороги, забивая их, увеличивая трафик, создавая повышенную опасность, потому что совершенно очевидны те размеры ДТП, которые могут произойти при столкновении двух легковых автомобилей или грузового автомобиля с учетом его большой массы. Это тоже принималось во внимание всеми, когда мы переходили на эту систему.
С первых дней система работает в стабильном режиме, она соответствует своим функциям, она администрирует прохождение грузовых транспортных средств по дорогам нашей страны, направляет соответствующие уведомления, собирает финансы в федеральный бюджет, и объем этих средств уже более 10 млрд рублей, это существенные деньги. Вопрос только в тарифе, но этот вопрос пока отложен до осени. Сейчас действует льготный, можно сказать, тестовый режим этой системы. Поэтому мы надеемся на то, что эта система будет не только дисциплинировать перевозчиков, логистические компании, они будут считать, как лучше перевезти груз из точки А в точку Б, но в то же время даст определенный стимул для развития проектов ГЧП в регионах, для строительства новых мостов, искусственных сооружений, путепроводов, потому что именно на эти цели планируется направлять собранные благодаря этой системе средства: из федерального бюджета - все в региональные бюджеты, для реализации этих проектов, и таким образом повышать качество не только наших федеральных, но и региональных трасс.
Теперь что касается возможности введения аналогичной платы в регионах. Этот вопрос обсуждался. В том числе на площадке Государственного Совета, и были разные точки зрения. Но я считаю, что, наверное, надо сначала посмотреть, как отработает система хотя бы год в тестовом режиме, какое-то время ее эксплуатировать уже в обычном режиме, и потом принять соответствующее решение, дающее полномочия субъекту, уже в зависимости от ситуации в том или ином субъекте, на тех или иных региональных дорогах, вводить или не вводить аналогичную систему. Но это вопрос не сегодняшнего и даже не завтрашнего дня.
- Минтранс поддерживает сохранение действующего льготного тарифа в системе "Платон"?
- Мы считаем, что как раз для того, чтобы достичь всех целей системы "Платон", которые обозначались при запуске, сбалансировать движение грузов по нашим транспортным артериям водным, железнодорожным, морским и автомобильным, как раз мы должны исходить из тех решений, которые изначально были приняты правительством РФ практически год назад, в июне прошлого года, с установлением тарифа тоже льготного - 3,06 рубля, потому что изначальный тариф, который планировался в соответствии с принятым Государственной Думой федеральным законом - 3,73 рубля. Потом был некий пересчет с учетом в том числе и особенностей перехода на новую систему, и был определен тариф 3,06 рубля. Далее правительство приняло льготный понижающий в два раза коэффициент, и, конечно же, любой тестовый период должен когда-то завершиться. Поэтому мы должны прийти в парадигму тех решений, которые планировались при запуске этой системы.
- Что касается аэропортов, сейчас обсуждается вариант дерегулирования аэропортовых сборов в регионах. Высказывается мнение, что это целесообразно для тех аэропортов, куда были вложены частные инвестиции. Целесообразна ли эта мера?
- Для успешной финансовой модели функционирования аэропортов, привлечения инвестиций в строительство новых аэровокзальных комплексов - и мы видим, что этот процесс идет, здесь, в Петербурге, реализован самый успешный проект в Европе ГЧП строительства нового терминала аэропорта Пулково, новые терминалы введены за последние годы в Уфе, Самаре, Волгограде, Нижнем Новгороде и на острове Итуруп на Курильских островах, то есть действительно процесс пошел - инвесторы должны четко понимать, как они будут возвращать эти инвестиции. Для этого им необходимо управление аэропортовыми сборами.
Они, как никто другой, чувствуют баланс количества пассажиров и их прихода в этот аэропорт от тех доходов, которые они собирают с авиационных компаний. Но в то же время сегодня наша авиационная отрасль находится не в лучшем состоянии, особенно с учетом падения международных перевозок по экономическим и политическим факторам, то есть объективным причинам, закрытием целых направлений, поэтому здесь опять же нужно найти хрупкий баланс между непосредственно авиакомпаниями и аэропортовыми компаниями.
Задача Минтранса как регулятора - этот баланс найти, может быть, даже применительно отдельно к какому-либо проекту. Потому что сегодня где-то перевозки растут, как в Московском авиационном узле, где-то они снижаются, как в некоторых регионах. И необходимо взаимно увязать интересы всех участников, работающих в отрасли.
- То есть уже есть пилотный проект для апробирования в регионах?
- Мы сейчас работаем над этим, и надеюсь, что придем к необходимому консенсусу.
Беседовала Ксения Алейникова