Максим Соколов: круизные лайнеры между Сочи и Крымом могут пойти через Турцию

О развитии транспортного сообщения между главными морскими курортами России, досмотре туристов в аэропортах Египта и предложениях по грузовым тарифам РЖД министр транспорта РФ Максим Соколов рассказал в интервью ТАСС на форуме "Сочи-2016". 

— Максим Юрьевич, вы уже сделали ряд заявлений по вопросу авиасообщения с Египтом. Наибольшая готовность отмечается в аэропорту Каира. Если мы говорим про курорты Хургада, Шарм-эш-Шейх — какой из них наиболее вероятно первым откроется для российских туристов?

— Говорить о том, какое из двух курортных направлений и аэропортов Шарм-эш-Шейха или Хургады откроется первым, я думаю, в настоящий момент преждевременно. Это будет зависеть от скорости и сроков установки системы автоматизированного биометрического доступа персонала в так называемую чистую зону этих аэропортов.

И когда система — сейчас она заказана и для одного, и для другого аэропорта, кстати, в том числе и для второго терминала Каирского аэропорта, — будет установлена и обкатана, запущена в эксплуатацию, вот тогда можно будет говорить о том, что основные препятствия для положительного заключения о состоянии безопасности в египетских аэропортах будут сняты.

Остальные элементы, связанные с установкой видеокамер, усилением нарядов по периметру ограждения аэропортов или самих аэровокзальных комплексов, элементов контроля багажа, — основные мероприятия по этим направлениям проведены. Там есть еще над чем поработать, но эти замечания могут быть устранены достаточно быстро.

А вот установка автоматизированной биометрической системы контроля доступа — это действительно серьезный момент, и мы здесь находимся в полном взаимопонимании с нашими египетскими коллегами о том, что она должна быть установлена, и только после этого можно будет говорить о возможности подготовки соответствующих решений.

— Это значит, что российские туристы будут проходить контроль, как в европейских странах, то есть с отпечатками пальцев?

— Нет, в данном случае я акцентирую внимание, что речь идет о персонале самих аэропортов. То есть о тех сотрудниках, вендинговых компаниях, которые осуществляют работу внутри аэропорта или непосредственно на взлетном поле, аэродроме и других элементах инфраструктуры аэродрома. Это и контроль диспетчерской вышки, топливозаправочные комплексы.

Что касается наших пассажиров, то мы действительно говорили о том, что для них должна быть выделена специальная линия для досмотра багажа и, соответственно, проведение личного досмотра в случае необходимости, а также дополнительный контроль — по аналогии, кстати, с турецкими аэропортами — при посадке пассажиров уже непосредственно на борт авиалайнера и при выходе. 

— Насколько эти мероприятия удлинят прохождение пассажирами процедур досмотра?

— Что касается процедур, связанных с безопасностью, конечно, это дополнительные затраты по времени, поэтому нашим туристам надо будет заранее прибывать в аэропорты для того, чтобы пройти все процедуры.

Однако ничего необычного в этом нет: если взять стандарты, например, в израильских аэропортах, то там они могут длиться часами, и не только досмотровые процедуры, но и беседы с авиапассажирами, выяснение подробностей о знакомых, друзьях в этой стране. Каждая служба безопасности устанавливает свои стандарты в зависимости от профиля риска. Мы понимаем, что риски сейчас на Ближнем Востоке достаточно высокие.

— Вопрос о перераспределении маршрутов "Трансаэро", которые сейчас находятся у компании "Аэрофлот". Сколько маршрутов в итоге останется у "Аэрофлота"?

— Мы проанализируем. Мы договорились о том, что через год "Аэрофлотом" будет представлена финансовая модель оценки компенсации за понесенные убытки, связанные с необходимостью доставки пассажиров, имеющих билеты "Трансаэро", по своим пунктам. Эта задача была в прошлом году успешно выполнена "Аэрофлотом". Вы помните, что 2 млн пассажиров — а это беспрецедентный случай в мировой практике — были без проблем либо доставлены до пунктов назначения теми или иными рейсами, либо им были возвращены деньги за купленные у "Трансаэро" билеты.

И действительно, для того чтобы подхватить эти направления, "Аэрофлот" получил 56 направлений, по которым нужно совершать дополнительные рейсы за рубеж. Кстати, не все из них "Аэрофлот" использует, и те, которые не использовались, поступили в общий пул обратно, и мы уже будем на нашей комиссии, которая проходит регулярно под эгидой Минтранса и Росавиации, решать вопрос об их дальнейшем распределении.

При этом могу сказать, что в том числе и компании, входящие в группу "Аэрофлот", тоже могут на них претендовать, потому что понятно, что за этот год международные направления не пользовались особой популярностью.

Мы видели те объективные явления, связанные со снижением курса нашей валюты, определенной нестабильностью в доходах граждан, которая не позволила им наращивать, как это было в прежнее десятилетие, поездки за рубеж, и многие сконцентрировались на внутреннем туризме в свои летние отпуска, что, в общем-то, неплохо. У нас активно растут внутренние перевозки, но международные направления такой популярностью не пользуются. Плюс ко всему еще не все борты "Трансаэро"  прошли по новой сертификацию летной годности и многие из них стоят на бетоне.

Поэтому просто у авиакомпаний, в первую очередь входящих в структуру "Аэрофлота", нет достаточного количества бортов, чтобы летать по этим направлениям. Но надеемся, что до конца года эти вопросы тоже будут решены в той или иной степени и мы будем лучше понимать тенденции рынка на 2017 год.

Как раз в декабре-январе идет активная заявочная туристическая кампания, в том числе чартерные программы, и тогда уже можно говорить о том, какие из этих направлений будут востребованы. А тем временем "Аэрофлот" представит в Минтранс, в правительство Российской Федерации, скажем так, доказательную базу, сколько и каких дополнительных доходов ему удалось привлечь за счет эксплуатации вот этих вот 56 направлений.

— Сколько примерно самолетов "Трансаэро", которые должен получить "Аэрофлот", стоят сейчас на бетоне? Это десятки?

— Это десятки. Ряд из них удалось перезапустить, они в основном поступили в авиакомпанию "Россия", которая укрупнилась и стала единым микрохолдингом на базе двух-трех авиакомпаний, помимо "России", "Оренбургских авиалиний" и "Донавиа". Но здесь еще есть над чем работать, и сегодня лизинговые компании крупнейших банков — и Сбербанка, и ВТБ, и ВЭБа — активно занимаются вопросом перезапуска тех бортов, которые были когда-то в ведении "Трансаэро". 

— Что касается внутренних перевозок, вероятно ли продление 10-процентной ставки НДС на внутренние авиаперевозки?

— Время для принятия такого решения еще есть. Поскольку закон, который был принят Государственной думой, устанавливал период до 31 декабря 2017 года, следующий год как раз будет показательным, удалось ли авиации, что называется, встать на крыло, но по-прежнему могу сказать, что она не то что не завалилась в штопор, но достаточно уверенно проходит этот период турбулентности.

Конечно же, эта мера была ключевой для стабильного функционирования нашей гражданской авиации, и мы видим, как она повлияла на развитие внутреннего сообщения, которое востребовано нашими российскими пассажирами. 

— Стоит еще вопрос о возможном обнулении ставки НДС на внутренние перелеты?

— Мы ставили этот вопрос в рамках обсуждения антикризисных мероприятий, мероприятий по стабильному функционированию нашей экономики весной этого года. Правительство не приняло такого решения. Значит, на данном этапе в этом особой необходимости нет. Посмотрим, как себя будет вести финансовая модель наших лидирующих авиакомпаний в 2017 году. 

— Знакомы ли вы с предложениями Минэкономразвития и РЖД по индексации грузовых железнодорожных тарифов на следующий год? Как вы считаете, оправдана ли идея дифференцированной индексации этих тарифов и какой уровень вообще целесообразен для следующего года?

— На самом деле дифференциация тарифов у нас есть и она достаточно давно присутствует, может быть, даже с самого начала функционирования еще "Российских железных дорог".

В дореволюционной империи изначально обслуживание грузов шло по трем классам. И эта модель в принципе сохранилась и сейчас, то есть дифференциацию мы видим. Более того, в соответствии с принятыми решениями по корректировке и настройке тарифа 10-01 — профессионалы прекрасно знают, что означает эта цифра, — у РЖД появилось право так называемого тарифного коридора: увеличивать на 13,4% тариф по любому из этих классов и любому из направлений, особенно там, где имеются инфраструктурные ограничения. Через свою инвестиционную программу РЖД концентрируют ресурсы для того, чтобы эти инфраструктурные ограничения "расшить". Для этого у РЖД появилось право повышать тариф на 13,4%. И в то же время РЖД получили право снижать тариф по направлениям на 25%.

Надо сказать, что железнодорожники активно пользуются этим правом, тариф стал гораздо гибче. Это сыграло заметную роль в кризисный период, потому что оперативность принятия решений позволила сохранить объем грузовой базы, несмотря на снижение темпов роста ВВП. Возможно, надо дать аналогичное право РЖД не только снижать на 25%, но на такую же величину, чтобы была зеркальная возможность пользования этим инструментом, и увеличивать тариф по некоторым из направлений, которые не являются приоритетными для российской грузовой базы. 

— Например?

— Например, для того чтобы стимулировать направление экспортной базы в наши российские порты, а не в порты других сопредельных государств. И с такими предложениями мы обратимся в правительство Российской Федерации вкупе с теми, которые сегодня есть у РЖД и у Минэкономразвития. Я думаю, что обсуждение выйдет на какие-то конечные параметры.

— Кстати, актуальный вопрос про порты: как вы оцениваете инициативу "Транснефти" по выходу из капитала Новороссийского морского торгового порта (НМТП)? Какие последствия это может повлечь для отрасли в целом?

— На самом деле, эта идея не новая. Эти предложения обсуждались еще два-три года назад. И тогда правительством и Росимуществом были сформулированы определенные подходы, в том числе говорили о принципиальной возможности, то есть никакой критической ситуации из этого не сложится. Сейчас новый этап, новые предложения, и, я думаю, что совместно с Росимуществом, Федеральной антимонопольной службой и Минэкономразвития мы достаточно детально обсудим эти предложения и в случае необходимости внесем их в правительство Российской Федерации. 

— В таком случае кто может стать владельцем пакета "Транснефти" в НМТП?

— Для начала надо принять решение о целесообразности таких действий, а уже после этого смотреть, кто может быть собственником этого пакета. Последовательность должна быть такая.

— Мы с вами находимся в Сочи, и по итогам Госсовета президент поручил подумать над тем, как организовать круизное морское и авиасообщение между Сочи и Крымом в следующем году. Есть ли уже понимание, какие меры нужно принять для этого, и потребуются ли, допустим, дополнительные субсидии для операторов судов и для авиакомпаний, которые будут это осуществлять?

— Конечно, мы уже включились в работу по исполнению президентского поручения. Кстати, хочу сказать, что и в этом сезоне компания "ЮТэйр" осуществляла прямые перелеты по направлению Сочи—Симферополь, правда, по-моему, один раз в неделю. Там была неплохая загрузка, но, конечно, регулярным сообщением это назвать можно с натяжкой.

Поэтому за счет тех программ субсидирования — напомню: их в этом году реализуется пять в целом по различным направлениям в нашей стране — мы в 2017 году включим этот маршрут как один из приоритетных, с учетом президентского поручения для возможности получения государственной поддержки.

Я уже лично переговорил с руководителем "Аэрофлота" и с руководством ряда других авиакомпаний о возможности ускорения такого решения о сообщении между Сочи и Крымом, все с пониманием отнеслись, а с учетом возможных механизмов государственной поддержки, я думаю, что в следующем сезоне поручение будет исполнено. 

Теперь что касается установления или развития круизного сообщения. В большей степени это, конечно, вопрос не транспортной доступности, а туристической привлекательности. И конечно, здесь многое зависит от того, какие маршруты будут включены в это так называемое Черноморское кольцо. Еще во времена Советского Союза маршруты между Одессой, Батуми, Сухуми, Сочи и Крымом пользовались большой популярностью. Но по понятным причинам сейчас говорить о двух конечных точках этого маршрута, я имею в виду украинскую Одессу и грузинский Батуми, наверное, преждевременно. Хотя именно они давали такую привлекательность и доходность финансовой модели. Хотя в Советском Союзе экономика всех трат, в том числе и билетов на круизы, была особая.

Сегодня мы живем в совершенно другой рыночной ситуации и должны все просчитать, потому что, если мы не попадем в рынок, то придется субсидировать из бюджета. А вот вопрос субсидирования из бюджета туристических направлений — это, скорее всего, вопрос уже не программы развития транспортной системы и субсидирования мобильности населения, а вопрос уже каких-то туристических предпочтений. Найдутся ли у бюджета деньги для того, чтобы субсидировать еще и туристов, — вопрос, который мы рассмотрим на площадке правительства в следующем году. 

Мы понимаем, что особую привлекательность этому маршруту — и опять же мы уже говорим с рядом наших компаний, в том числе с "Инфлотом", — придаст открытие новой точки в Турции. Конечно же, в первую очередь это Стамбул, но там есть и другие города и порты Черноморского побережья Турции, которые могут быть привлекательными для такого круизного маршрута. Мы обязательно в ближайшее время поставим этот вопрос на переговорах с нашими турецкими коллегами. Если это случится, то, конечно, финансовая привлекательность этой модели будет намного выше.

Беседовала Ксения Алейникова