В последнее время идет много разговоров про перспективу появления в Москве нового вида городского транспорта – электробуса, который сочетал бы в себе экологичность троллейбуса и маневренность автобуса. Еще год назад произвести его вызвались несколько крупных машиностроительных компаний, но до сих пор неизвестно, когда его смогут увидеть москвичи и гости столицы. О том, какие иностранные компании готовы поделиться с Москвой технологией разработки электробуса, когда Мосгортранс планирует получить первый тестовый экземпляр, а также как столица готовится к демонтажу троллейбусной сети в центре города, в интервью ТАСС рассказал генеральный директор предприятия Евгений Михайлов.
- До недавнего времени, как минимум, две компании считались потенциальными производителями долгожданных электробусов для Москвы. Почему на данный момент столица снова в поиске пилотных образцов?
- Электробус – это не какая-то фантастика, с которой многие его сейчас ассоциируют, полагая, что появление этого вида транспорта есть и останется на уровне разговоров. Год назад, в апреле, на параде ретротрамваев были представлены модели электробусов ЛиАЗ-6274 и КамАЗ, оба производителя обещали передать нам подвижной состав для тестовой обкатки. ЛиАЗ выполнил все договоренности – электробус проработал у нас два месяца. Тем не менее, с серьезными нагрузками машина не справилась, и сейчас мы ожидаем от них следующий образец для тестовых испытаний. Коллеги из КамАЗа после апрельской демонстрации на связь не выходили.
Электробус, как общественный транспорт, мы уже много лет наблюдаем в западных и восточных странах, и с этой точки зрения этот вид транспорта не является чем-то необычным в мировой практике. В нашем понимании, уважающий себя производитель автобусов должен иметь модель электробуса в своей продуктовой линейке.
- И все-таки в этом плане российская машиностроительная отрасль пока отстает от мировых тенденций…
- Не дожидаясь, пока кто-то сделает для нас такую машину, мы готовимся самостоятельно приступить к сборке "идеального электробуса", который удовлетворял бы всем потребностям нашего города по динамике, эргономике, а также был бы максимально удобным в эксплуатации и комфортным для пассажиров. Сделать это возможно на базе автобусного кузова, который нам готовы предоставить наши коллеги из автобусных предприятий.
Это будет, скорее, передвижная лаборатория, мы будем тестировать ее в жару, холод, дождь и слякоть до тех пор, пока не поймем, какой должна быть оптимальная модель электробуса для Москвы, понимать все тонкости этой машины.
Кроме того, уже в этом году в Москву будут поставлены 12 троллейбусов с увеличенным автономным ходом до 20 км, которые смогут между разными участками контактной сети ездить без электричества на хорошей скорости, в хорошей динамике, не отключая системы подогрева и кондиционирования. Можно сказать, что это переходная модель от классического троллейбуса к электробусу. Данные троллейбусы планируем тестировать в центральной части города.
- Кто-нибудь из иностранных коллег выразил готовность поделиться с Москвой технологией разработки электробуса?
- Крупнейшие автобусные предприятия Solaris, Scania, MAN, BYD, VDL и многие другие производят электробусы. Параллельно с поиском такой машины на своем внутреннем рынке мы ведем консультации с китайской компанией BYD - крупнейшей по производству автобусов, электробусов и электромобилей. Кстати, они сейчас выполняют заказ на поставку 800 двухэтажных автобусов - даблдекеров для Лондона.
- Покупать электробусы в Китае будет дорого?
- Да, даже очень. Сейчас современный электробус стоит порядка 700 тыс. евро плюс НДС. Если учесть колебания валютного курса, то мы получим цену в 70 млн рублей. В этих условиях смысла покупать электробусы у них нет. Для сравнения, обычный иностранный троллейбус, например, польский или швейцарский, стоит не менее 40 млн руб., а современный автобус ЛиАЗ высокого стандарта Евро-5 – порядка 10 млн.
- На ряде улиц в центре Москвы в этом году демонтируют троллейбусную сеть. Как это отразится на ваших пассажирах?
- Мы говорим о демонтаже 13 км сети, что составляет 1% от всей контактной сети столичного троллейбуса. Все без исключения маршруты сохранятся, а сами троллейбусы из центра Москвы - это 89 единиц - усилят маршруты на вылетных магистралях, всего более 20-ти направлений.
Вместо разных по возрасту и качеству машин на маршруты в центре города выйдут автобусы "Евро-5", более удобные и экологичные. Они смогут лучше маневрировать в условиях транспортных заторов. Кроме того, к осени будет создана встречная выделенная полоса "Кремлевское кольцо" от улицы Большая Полянка до Лубянской площади, которая положительно повлияет на транспортные связи в центре столицы. Данные меры помогут значительно увеличить частоту движения, пассажирам не придется подолгу ждать транспорт на остановках.
- В связи с демонтажем сети могут последовать сокращения работников энергохозяйства?
- Никаких сокращений в службе энергохозяйства, связанных с демонтажем этих 13 км контактной сети, не будет. Все сотрудники, которые были задействованы в центральной части города, будут перераспределены для работы на другие участки, где интенсивность движения только вырастет.
- А вообще сокращения на предприятии планируются в этом году?
- Мы постоянно работаем в режиме оптимизации кадрового состава, но никогда не делаем из этого "штурмовщину". Наша задача – убрать все непроизводительные звенья, максимально оптимизировать нашу работу. К примеру, год назад мы переходили на автоматизированную систему диспетчерского управления на маршрутах, создали зональные диспетчерские центры. В связи с этими изменениями количество задействованных в работе диспетчеров сократилось. Подобную работу по оптимизации нашей работы мы, конечно, будем продолжать.
С 2013 года мы сократили порядка 6 тыс. нелинейных сотрудников, то есть тех, кто не задействован непосредственно в обеспечении перевозок пассажиров. Более того, сейчас у нас нехватка порядка 2,8 тыс. водителей – это примерно 14% от требуемого количества.
- Возвращаясь к вопросу ожидания транспорта на остановках, недавно был запущен пилотный проект на северо-западе Москвы с переходом трамваев на тактовое расписание. Есть какие-то первые итоги? Как москвичи отнеслись к нововведению?
- Сейчас мы активно внедряем самые прогрессивные методики управления и уходим от работы по расписанию к работе по "такту". Это означает, что трамваи будут прибывать на остановки каждые, к примеру, 5, 10 или 15 минут, и задача диспетчера – обеспечить интервалы движения. Причем, интервалы должны быть одинаковыми как в начале, так в середине и конце пути. Чтобы человек пришел на любую остановку и мог быть уверен, что трамвай прибудет к определенному времени.
Перейдя на "такт", мы увидели, что выполняем больше рейсов, чем раньше, и зафиксировали почти десятипроцентное увеличение пассажиропотока на этих маршрутах. Раньше была очень большая проблема в Строгино – люди садились в транспорт и не могли доехать до станции метро "Щукинская", трамваи стояли в своей собственной "трамвайной" пробке. Сейчас эта проблема решена. В этом районе он стал даже более удобным и быстрым видом транспорта, чем автобус. Сейчас мы работаем над тем, чтобы расширить географию тактового движения. Более того, мы считаем, что в таком режиме должны работать все трамваи столицы.
- Ранее вы обещали, что в ночных автобусах, троллейбусах и трамваях зазвучит классическая музыка. Когда это произойдет?
- Мы начнем тестировать это после майских праздников. Пока сложно конкретно сказать, будет ли это Бетховен, Моцарт или Вагнер. Но это абсолютно точно будет та классическая музыка, которую все знают и любят. Одним нравится шансон, другим попса, но к классической музыке так или иначе все относятся толерантно, и к тому же она наименее агрессивна для восприятия, тем более в ночное время суток. Это создаст особый уют и атмосферу в подвижном составе.