Председатель правления Национального Центра ГЧП Павел Селезнёв рассказал о последних тенденциях на рынке инфраструктурных проектов и ключевой повестке Стратегического форума "Транспортная инфраструктура России".
— Прошло почти 1,5 года с момента подписания президентом РФ "майского указа". Первые лица неоднократно заявляли о необходимости привлечения бизнеса в реализацию национальных проектов. Как вы оцениваете работу в этом направлении?
— Нацпроекты и комплексный план развития магистральной инфраструктуры носят стратегический характер и не могут быть исполнены в короткое время без предварительных расчетов. Чтобы привлекать бизнес на такие стройки, надо сформировать четкое представление о желаемом результате и внятные правила работы, а не просто требовать от частных партнеров денег. Мы видим на федеральном и региональном уровнях заинтересованность власти в работе с частными партнерами. Для этого создаются необходимые условия и механизмы, меняется нормативно-правовая база, идет активная работа по подготовке и обсуждению проектов. Так, например, недавно первый вице-премьер Антон Силуанов одобрил строительство двух участков трассы Москва-Казань, включенной в магистральный план. Заявлена новая ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом. С точки зрения законодательства, в правительстве проходят обсуждения законопроекта о защите и поощрении капиталовложений, Госдума приняла законопроект о передаче прав на IT-решения при ГЧП и другие более точечные изменения.
— Каким образом возможно привлечь частные инвестиции в нацпроекты? Созданы ли необходимые условия для прихода инвесторов?
— Предполагается, что в рамках нацпроектов и магистрального плана будет привлечено 7,5 трлн рублей внебюджетных инвестиций. При этом мы видим, что большинство нацпроектов подразумевают выполнение мероприятий в рамках госконтрактов, где бизнес может выступать только подрядчиком. Исключение составляет магистральный план, нацпроекты "Экология" и "Цифровая экономика", частично "Безопасные и качественные автодороги", где заявлено использование внебюджетных средств. В то же время в магистральном плане реализация ряда проектов уже изначально была запланирована по ГЧП – это порт Лавна, ЕЗК, ВСМ и другие проекты. В большинстве же случаев механизм партнерства государства и бизнеса четко не определен, что влечет риски для последнего.
Например, на региональные проекты средства из федерального бюджета выделяются в виде межбюджетных трансфертов, правила которых разрабатывает Минфин вместе с отраслевыми ведомствами. Но так как большинство таких трансфертов расходуются в рамках "классических" бюджетных строек, правила их предоставления сформулированы в этой логике и совершенно не подходят для случаев привлечения частных инвестиций в рамках ГЧП.
— В июле президент Владимир Путин призвал активнее использовать контракт жизненного цикла (КЖЦ) в автодорожной сфере, но пока в России есть только единичные примеры использования таких контрактов. С чем это, на ваш взгляд, связано?
— В сфере автомобильных дорог только недавно начали заключаться такого рода соглашения. В качестве примеров можно привести заключение контрактов жизненного цикла на ремонт дороги в Амурской области, строительство и ремонт трасс в Нижневартовске. В целом по данным платформы "РОСИНФРА", на сегодняшний день заключено всего 27 контрактов жизненного цикла. Хотя на слуху в основном КЖЦ по вагонам метро, автобусам и электробусам, такая модель также применяется в сфере обращения с отходами и IT.
Непопулярность КЖЦ в автодорожной сфере вполне объективна и основана на правовой природе самого инвестиционного механизма. Во-первых, нормативная правовая база не позволяет включать в КЖЦ стадию эксплуатации, а также не предусматривает возможность заключения контрактов по реконструкции существующих дорог. Соответственно отсутствует возможность увязать в рамках одного контракта все стадии проекта. Во-вторых, как и государственные контракты в рамках 44-ФЗ, КЖЦ должны увязываться с лимитами бюджетных обязательств, которые устанавливаются на три года, что не позволяет реализовывать долгосрочные контракты через механизм государственных закупок, которым в большей степени является КЖЦ. В-третьих, при реализации проекта в рамках КЖЦ все риски по увеличению капитальных затрат на стадии строительства из-за некачественно подготовленной проектной документации, изменения стоимости импортных комплектующих или по каким-либо другим причинам лежат на публичной стороне. Кроме того, важно упомянуть, что принципы проектного финансирования для привлечения заемных средств в проект, а также средств частных инвесторов, для КЖЦ не применимы, поэтому все бремя расходов ложится на государство, а частный партнер, исполнитель по контракту, привлекает кредиты для выполнения своих обязательств по повышенным ставкам.
— Если говорить о рынке проектов ГЧП в целом, то какая ситуация наблюдается сейчас? Какая доля приходится на транспортную отрасль?
— По данным платформы "РОСИНФРА", в России реализуется 3,5 тыс. проектов ГЧП с объемом инвестиций порядка 3,1 трлн рублей. Основными формами партнерства бизнеса и государства являются концессия, соглашения о ГЧП и МЧП, а также квази-ГЧП – КЖЦ, офсетные контракты, аренда с инвестиционными обязательствами и др. Если сравнить рынок пять лет назад и сейчас, то можно увидеть, что ГЧП проникло практически во все отрасли.
В транспортной сфере на сегодняшний день реализуется 124 проекта, но несмотря на небольшое количество, по объему инвестиций транспорт лидирует – 2,1 трлн рублей приходится на эти проекты. Большая часть – это автодороги – 46 проектов, из которых 19 – федеральные, а остальные реализуются на региональном и муниципальном уровнях. Помимо автомобильных дорог, частные инвестиции и механизмы ГЧП используют для реконструкции аэропортов, обновления автобусных парков, создания городских парковок и транспортно-пересадочных узлов.
— Получается, что в целом регионы активно используют ГЧП?
— Несмотря на то, что на слуху федеральные стройки с большим объемом инвестиций, субъекты также активно используют механизмы ГЧП. По данным нашей платформы, региональные и муниципальные проекты составляют около 85% от всех транспортных проектов (105 проектов из 124). Другой момент, что есть регионы с активной позицией, а есть те, кто не использует механизмы ГЧП. Так на три агломерации – Москва, Московская область и Санкт-Петербург – приходится 40% от всех транспортных ГЧП-проектов. В остальных регионах речь идет, как правило, о штучных объектах.
Для этого есть несколько причин. Во-первых, не все субъекты обладают компетенциями и пониманием, что с помощью ГЧП можно снизить риски публичной стороны и ускорить создание объектов. Построить дорогу по госконтракту им кажется привычнее и проще, чем тратить время на подготовку ГЧП-проекта и поиск инвестора, а потом еще пытаться привлечь федеральное финансирование. Опять же повышенный интерес со стороны контрольно-надзорных органов и общественности. Во-вторых, это отсутствие или плохая подготовка проектов. Инвестор должен четко понимать, в какой проект он заходит, как сможет вернуть свои затраты. Публичной стороне важно не допустить неэффективного расходования средств и получить социально-экономический эффект от проекта.
В какой-то момент мы поняли, что необходима цифровизация рынка ГЧП. Надо создать публичную площадку, где были бы собраны реализуемые ГЧП-проекты, инвестиционные предложения и площадки, опыт и компетенции рынка, пригласить к взаимодействию всех участников проектов. Ведь инициатив появляется много, но некоторые так и остаются на предпроектной стадии. Причина еще кроется в некотором дефиците человеческих ресурсов – нужны кадры для подготовки и реализации проектов. В итоге эта идея вылилась в конкретный проект – создание платформы поддержки инфраструктурных проектов "РОСИНФРА", которая как раз должна помочь перезапустить рынок ГЧП.
—Что собой представляет платформа? Что получает пользователь при подключении к ней?
— "РОСИНФРА" - это набор цифровых инструментов, которые упрощают процесс подготовки и запуска инфраструктурных проектов. На платформе уже реализован ряд сервисов. В "Базе проектов" собрана информация о реализуемых проектах ГЧП. При чем по ряду проектов доступно более 100 параметров – это как количественные параметры, такие как объем инвестиций и их распределение между публичным и частным партнерами, так и информация об особенностях сделки, разделении рисков и пр.
Сервис "Инвестиционные предложения" представляет собой своего рода биржу, планируемых к реализации проектов ГЧП, информация о которых вносится непосредственно представителями регионов для привлечения потенциальных инвесторов и партнеров. Уточню, что на сегодняшний день в "бирже" опубликовано более 700 перспективных проектов, а работу на платформе ведут порядка 1000 представителей органов власти регионов и муниципалитетов. В "Аналитическом центре" можно провести сравнительный анализ инвестиций в инфраструктуру в России и за рубежом, получить доступ к базе решений судов и ФАС, ознакомиться с основными исследованиями в сфере инфраструктуры и ГЧП. В разделах "Новости" и "Мероприятия" мы агрегируем основные события рынка.
Любой зарегистрированный пользователь получает доступ ко всем этим сервисам. Например, регионы могут размещать свои инвестиционные предложения, обмениваться опытом с коллегами и получать консультации по проектам. Бизнес и эксперты получают ту самую, необходимую всем базу проектов и бизнес-идей, а также быструю связь с публичными партнерами. Также в рамках специальной подписки пользователи получают доступ к расширенной базе проектов, информация по ряду проектов в которой достигает более 350 параметров, предоставляется возможность запрашивать дополнительные данные и экспертные комментарии, просматривать и скачивать закрытые аналитические материалы, а также получать ежемесячные дайджесты, экспертные релизы и т. д. То есть практически все, что может понадобиться для предварительного анализа рынка, подготовки и реализации проектов.
— Уже на следующей неделе пройдет ежегодный форум "Транспортная инфраструктура России", организаторами которого выступают Национальный Центр ГЧП и Росконгресс. Чему будет посвящено мероприятие в этом году?
— Долгое время считалось, что ГЧП в транспортной сфере используется для больших федеральных строек, но сегодня все чаще регионы обращаются к этому механизму, чтобы в условиях ограниченных бюджетов создавать необходимые транспортные объекты. В этом году мы решили сконцентрироваться на региональных ГЧП-проектах, поговорить об особенностях их финансирования и подготовки, механизмах обеспечения возвратности инвестиций, специфике предоставления федеральной поддержки. На отраслевых сессиях поднимутся вопросы строительства платных автомобильных дорог, развития городского транспорта, реализации концессий в железнодорожной сфере, внедрения цифровизации в транспортный сектор. Транспортная инфраструктура имеет ключевое значение для развития регионов, для роста уровня жизни населения, поэтому так важно говорить о создании новых объектов, реконструкции и содержании уже имеющейся инфраструктуры, особенно в партнерстве государства и частных инвесторов.
Возрастная категория 18+.