МОСКВА, 2 марта. /ТАСС/. Крупные города в регионах РФ должны развивать современную трамвайную инфраструктуру и проводить политику пересаживания автомобилистов на общественный транспорт путем повышения стоимости автомобильных поездок, для того чтобы решить транспортные проблемы. Для реализации таких проектов потребуется создание федеральной программы по внедрению трамваев отечественного производства, так как для многих городов такая работа может оказаться финансово недоступной, такое мнение высказал ТАСС директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.
"Если бы была возможность запуска механизма поддержки сбыта отечественного трамвайного парка, то одновременно мы поддерживаем промышленность и высокотехнологичные рабочие места, а также делаем шаги в сторону решения транспортных проблем больших городов. Другого пути нет физически", - сказал Блинкин.
По его словам, сегодня все мировые транспортные тенденции направлены на развитие современной системы рельсового транспорта. Среди этих систем - метрополитен, а также легкорельсовый транспорт, включая классический и скоростной трамвай. Многие города России не могут позволить себе строительство метро, поэтому развитие трамвайной инфраструктуры является самым простым и правильным путем решения транспортных проблем, считает он.
"В России умеют делать отличный трамвайный вагон ("Трансмашхолдинг", Тверской вагоностроительный завод). К сожалению, оптовый покупатель на трамвайные вагоны в России один единственный - "Мосгортранс". Все остальные города либо покупают по мелочи, либо покупают трамваи секонд-хенд из московского депо", - отметил эксперт.
Он уточнил, что масштабные программы развития трамваев финансово доступны лишь нескольким городам, таким как Москва и Казань. Для реализации таких проектов в других крупных городах необходима продуманная национальная программа.
"Очень многие высказывают желание развивать это направление. Сейчас для всех городов делаются программы комплексного развития транспортной инфраструктуры. Очень многие закладывают развитие современных трамвайных путей. Во многих городах это активно обсуждается", - отметил Блинкин.
Упадок трамвайного движения
В большинстве российских городов, говорит эксперт, транспортные предприятия, включая трамвайные депо, а также автобусные и троллейбусные парки приходят в упадок, так как в местных бюджетах недостаточно средств на их поддержку. Решить эту проблему собственными средствами предприятия также не могут, потому что власти из социальных соображений не повышают тарифы на проезд в общественном транспорте. Во многих городах плата за проезд не превышает 20 рублей.
"За последние 25 лет объемы трамвайных перевозок сократились в пять раз. В Ульяновске ездят трамваи, выпущенные еще в социалистической Чехословакии. Есть десятки городов, где трамвайные пути вовсе демонтированы", - сказал Блинкин.
По его словам, по этой причине общественный транспорт заменяется либо автомобильными поездками, либо услугами маршрутных такси, которые, по мнению Блинкина, являются "африканским способом перевозки".
Строительство дорог может не помочь
"Во всех крупных городах, население которых превышает 500 тыс. человек, транспортные проблемы стоят наиболее остро. Проблемы везде тяжелые и имеют одинаковое происхождение: все города Российской Федерации без исключения построены в рамках советских градостроительных норм с тем расчетом, что автомобилей будет совсем немного", - говорит эксперт.
В советские годы, по его словам, в крупных городах на 1 тыс. жителей приходилось 60-80 автомобилей. Сейчас количество автомобилей в российских городах исчисляется сотнями на тысячу человек. Например, во Владивостоке - около 600 автомобилей на 1 тыс. жителей, а в "нефтяных" городах, в частности, в Сургуте и Нефтеюганске, этот показатель превышает 500 автомобилей на 1 тыс. В Москве немногим более 400 машин на 1 тыс. жителей.
Блинкин добавил, что при расчете автомобильной загруженности городов количество машин накладывается на площадь заасфальтированных дорог в населенной пункте. При этом на уже застроенных территориях строительство новых дорог крайне затруднительно. Для того, чтобы езда на автомобиле была комфортной, необходимо на 30% застроенной территории города укладывать асфальт, однако для достижения этого показателями во многих городах придется снести до 20% застройки, говорит эксперт.
"Строительными средствами решить транспортную проблему городов России нельзя. Дело даже не в деньгах, а в исторически сложившихся планировках, которые не дано изменить даже за 100 лет. Мы не имеем физического решения сделать наши города комфортными для регулярных автомобильных поездок", - считает он.
Метод кнута и пряника
Эксперт связывает перегруженность многих городов также и с личным транспортом - с тем, что автомобильные поездки являются дешевым способом передвижения. Если в городе не введена платная парковка, то цена автомобильной поездки становится сопоставимой со стоимостью проезда на общественном транспорте, говорит он.
"Автомобили можно использовать для отдыха, шопинга, развлечений, но ежедневные автомобильные поездки "периферия - центр" - это невозможно физически. Позиция кнута и пряника неизбежна. Нужен качественный общественный транспорт и удорожание ежедневной автомобильной поездки. Крупные города обязаны приводить в порядок парковочный режим", - сказал Блинкин.
По его словам, в противном случае города будут терять возможность экономически развиваться, так как их жители все больше времени будут тратить на дорогу, а сами населенные пункты станут непривлекательными для инвесторов. "Это вопрос даже не в самих пробках, это вопрос в жизнедеятельности городов. Жизнеспособными города у нас станут не раньше, чем введутся очень серьезные программы оздоровления, оживления общественного транспорта", - считает Блинкин.