45 лет назад, 8 июля 1974 года, вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". О работе в условиях вечной мерзлоты, соревновании между республиками, серьезном разговоре с представителями КГБ и препятствиях на пути к званию Героя Социалистического Труда рассказал ТАСС бывший замминистра транспортного строительства СССР — начальник ГлавБАМстроя в 1986–1990 годы, ныне председатель Комитета по предпринимательству в сфере строительства ТПП РФ, член совета директоров Центра международной торговли Ефим Басин.
Зачем был нужен БАМ
"Впервые о создании Байкало-Амурской магистрали задумались еще в царской России. Однако тогдашний уровень развития промышленности не позволял вести работы на этой труднодоступной территории. Затею отложили", — рассказывает Басин.
В конце 1930-х годов был создан специальный проектный институт — БАМпроект, "затем появился БАМлаг, который должен был осуществить строительство дороги". К 1941 году строители успели проложить в районе Комсомольска-на-Амуре так называемый Малый БАМ — около 200 км железной дороги, которые связали станцию БАМ с Тындой. Однако во время Великой Отечественной войны путь разобрали, а рельсы отправили к Сталинграду.
К идее создания БАМа руководство Советского Союза вернулось в 70-х годах. "В 1972 году было начато восстановление малого участка БАМ — Тында. А в 1974 году вышло постановление ЦК партии и Совмина СССР о строительстве железной дороги. В документе была определена территория стройки от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре", — вспоминает Басин.
По его словам, у этого решения было три причины. Во-первых, в это время крайне обострились отношения с Китаем. Минобороны настаивало на строительстве БАМа, так как Транссиб на протяжении тысячи километров проходит в 30–50 км от границы с Китаем.
В марте 1969 года китайцы попытались захватить контроль над островом Даманский, но нападение отбили советские пограничники. "Это была далеко не первая и не последняя провокация на советско-китайской границе. Отношения с Китаем оставались напряженными, и вопрос решался в пользу БАМа", — говорит Басин. По его словам, "этот фактор в советские времена официально замалчивался".
Во-вторых, в пользу дороги говорила необходимость освоения полезных ископаемых. В зоне БАМа, "а это территория трех Франций", сосредоточена практически треть полезных ископаемых страны, рассказывает экс-начальник строительства. При этом постановление 1974 года предусматривало не только создание дороги, но и возведение 11 производственных комплексов, в том числе нефтегазового, золоторудного и топливно-энергетического.
Наконец, третьей причиной, по словам Басина, стало желание увеличить возможности транзита грузов с Дальнего Востока в центр страны. "БАМ примерно на 1 тыс. км сокращал расстояние между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой".
Реализовывать столь амбициозный проект должна была молодежь — это была принципиальная позиция тогдашнего первого секретаря ЦК комсомола Евгения Тяжельникова. В результате ВЛКСМ взял шефство над стройкой. Был создан ГлавБАМстрой, работа началась.
Грудь в крестах или голова в кустах
В 1978 году Басину предложили пройти обучение в только что созданной Академии народного хозяйства при Совете министров СССР. В первый поток набрали всего 100 человек — по одному представителю от каждого союзного министерства и от каждой республики.
После обучения Басину прочили пост начальника ГлавБАМстроя — заместителя министра транспортного строительства СССР. Глава ведомства Иван Соснов хотел, чтобы он сменил на этом посту 67-летнего Константина Мохортова. "Но, как говорят в таких случаях, нашла коса на камень. Мохортов, используя свои личные связи в верхних эшелонах власти и дойдя до члена политбюро Кириленко, отсрочил это назначение. Ему [Мохортову] сказали работать, пока есть силы", — отмечает собеседник агентства.
Соснов предложил Басину пост первого заместителя начальника ГлавБАМстроя и место в Москве. Басин отказался и сказал, что хочет поехать на БАМ. Соснов предложил ему обсудить этот вопрос с Мохортовым.
"Приезжаю в московский штаб ГлавБАМстроя. Сижу в приемной, дожидаюсь вызова. У Мохортова, как всегда, очередь. Он очень любил работу с журналистами, всегда его окружали десятки репортеров. Он был очень красивым рассказчиком, дипломатичным, умным человеком, прошедшим большую школу жизни", — вспоминает бывший замминистра.
После общения с прессой Мохоротов сказал Басину: "У меня есть два предложения. Одно здесь в Москве, в оперативную группу, первым замначальника главка, а второе — ехать на БАМ, но даже не в Тынду, а на станцию Лена в Усть-Кут, на западный участок БАМа. Но имейте в виду, что здесь все спокойно, а там очень сложно, на будущий год нужно сдавать первый участок БАМа — 260 км, Лена — Кунерма. Но там или грудь в крестах или голова в кустах". Басин решил ехать на стройку, где какое-то время был заместителем главка, а потом получил повышение до первого замначальника ГлавБАМстроя.
На пути к "золотой стыковке"
Сроки ввода дороги в эксплуатацию были очень жесткие.
Мы каждый год сдавали участки, начиная с 1981 года, как начали с отрезка Лена — Кунерма. Каждый год сдавали участки по 200–400 км. Причем, как правило, сдавали ко Дню комсомола — 29 октября, отдавая дань нашим шефам-комсомольцам
Добиваться высокой скорости удавалось благодаря аккордной системе оплаты труда. "Вовремя сделали — получили зарплату, быстрее сделали — получили премию". Это очень стимулировало строителей, и они нередко ставили рекорды.
"Например, в сутки отсыпали 100 тыс. тонн грунта или уложили 5,5 км пути в сутки. Более того, у нас были два путеукладчика, которые шли навстречу друг другу с востока и с запада. Одна бригада под руководством Ивана Варшавского, а вторая — Александра Бондаря. У нас селекторное совещание, диспетчерский контроль и все знают, кто сколько уложил путей. Они между собой соревновались крепко", — вспоминает Басин.
По его словам, пионерам БАМа приходилось выполнять разные задачи — от вырубки леса и прокладки путей до малярных работ и проведения электрики. "Приходилось переучивать людей. Нацеливать коллективы на совершенно новые работы".
"Золотая стыковка", которая сомкнула магистраль, произошла на разъезде Балбухта в октябре 1984 года. Это событие стало "праздником со слезами на глазах". Однако стыковка обеспечила лишь "рабочее движение", которое не предполагало перевозку пассажиров и больших объемов грузов. "Дорогу еще нужно было довести до кондиции".
Кроме самих путей, нужно было построить локомотивные и вагонные депо, вокзалы, жилье, создать социальную инфраструктуру.
С нуля мы построили более 50 новых городов и поселков в непроходимой тундре или тайге
Лучше, чем у соседей
БАМ пролег через две республики, два края и несколько областей. Строителям приходилось считаться с каждым обкомом. "Каждый из них хотел, чтобы его область развивалась, чтобы БАМ приносил пользу именно его территории", — отмечает собеседник агентства.
По его словам, помимо создания БАМа велось строительство вторых путей на участке Тайшет — Лена. "Мы вели электрификацию и вторые пути Забайкальской железной дороги, то есть части Транссиба. Причем на самом трудном участке — на территории Читинской области, ныне это Забайкальский край", — говорит бывший замминистра.
Особенность этого участка Транссиба заключалась в том, что там не было подъездов к железной дороге, и строители могли работать, только находясь на самих путях.
"Приходилось уговаривать начальника дороги, начальников отделений, чтобы выделять окна для выхода на путь для производственных работ", — поясняет Басин.
Необходимые материалы доставлялись на БАМ со всей страны. Зачастую союзные республики и области направляли собственные ресурсы для строительства станций магистрали. "Здесь приходилось иметь дело с их руководством — Азербайджаном, Арменией, Москвой, Украиной и Белоруссией", — рассказывает Басин.
Станцию Таюра (теперь Звездная) строили армяне, Улькан — азербайджанцы, станцию Ния — грузины. Приезжаю я, к примеру, в Таюру к армянам и говорю: "А вот грузины очень красивый камень из Грузии в Нию завезли, будут отделывать вокзал в национальном стиле". Армяне вскоре завезли в Звездный туф из своей республики и отделали им вокзальный комплекс Таюры. Стремились сделать лучше, красивее, чем у соседей
По его словам, в ходе строительства первопроходцы БАМа создали свою производственную и ремонтную базу, а также свой кирпичный комбинат. "Но все-таки огромное количество материалов шло со всей страны", — отмечает собеседник агентства.
Инновации и опасности
На БАМе было применено много инновационных технологий, которые пригодились в развитии строительного сектора экономики, отмечает Басин.
В частности, строители накопили большой опыт возведения объектов в условиях вечной мерзлоты. "Была организована специальная научная станция в Тынде. Во главе с академиком Аганбегяном был создан совет, члены которого раз в год приезжали в Тынду и рассматривали все проблемы, связанные со строительством в вечной мерзлоте", — добавляет он.
При возведении мостов трудностью стало отсутствие подъездных путей. Строители научились ставить опоры и пролеты прямо с железнодорожного пути. Авторы этой уникальной технологии получили Госпремию СССР.
Особую сложность для строителей представляла прокладка тоннелей. "Например, Кодарский тоннель, который располагался на территории Читинской области в районе вечной мерзлоты. Туда в 1984 году, перед открытием сквозного движения по БАМу, как раз приехал первый зампред Совмина СССР Гейдар Алиев, который курировал вопросы строительства", — вспоминает Басин.
Работы отставали от графика. Алиеву доложили о задержке, и он попросил ответственных за строительство лично разобраться в ситуации. Басин, два министра и начальник Главтоннельметростроя Юрий Кошелев направились на объект.
В тоннеле была сделана проходка, а бетонная обделка отстала. Грунт начал оттаивать, и было видно, как течет вода. Мы прошли немного вперед, я еще хотел дальше пройти. Мне тоннельщики, говорят: "Опасно, нельзя!" Только мы вышли из тоннеля, как там все обрушилось
Далее Алиев совершил рабочую поездку с инспекцией вдоль магистрали. "Представители "девятки" (9-е управление КГБ СССР, ведало обеспечением безопасности руководства страны — прим. ТАСС) взяли с меня подписку, что я отвечаю за безопасность одного из руководителей страны. За день до прибытия гостя пригнали литерный поезд из Москвы", — рассказывает Басин.
К этому времени путь в одном из тоннелей — Байкальском — был уже уложен. Однако объект в эксплуатацию еще не был сдан — в частности, там не работала вентиляция.
Сотрудники КГБ сказали, что не могут допустить, чтобы член политбюро ехал по недоделанному тоннелю. Это означало, что пассажиров спецсостава нужно высаживать перед тоннелем, провозить машинами, а затем снова сажать в вагоны и ехать дальше. "Мы стали готовиться, а там горы, причем с осыпями, подъездов нет — ямы, ухабы. А сопровождающих сотня машин", — отмечает начальник строительства.
Когда поезд подъехал к тоннелю, Басин сказал Алиеву, что по протоколу они должны пересесть в машины и после тоннеля вернуться в вагоны. При этом он добавил, что ездил по тоннелю, и "он нормальный, хорошо продувается". "Езжай прямо!" — отрезал Алиев.
Поезд с высокими гостями проехал по тоннелю. После этого у Басина состоялся жесткий разговор с сотрудниками спецслужбы, однако серьезных последствий не было.
На Байкале во встрече высокого гостя из Москвы принимал участие первый секретарь Бурятского обкома Анатолий Беляков. Он предложил Алиеву "отведать байкальской водички". Алиев согласился, но Беляков вместо воды набрал в кружку водки. Алиев выпил и говорит: "Да, хороша водичка!"
Кстати, именно Алиев, по существовавшей тогда традиции, "водил по членам политбюро" Басина перед его назначением на пост начальника ГлавБАМстроя в 1986 году.
"Алиев сыграл важную роль в создании БАМа и соцобеспечении строителей железной дороги. Очень помог азербайджанцам, которые поехали строить магистраль, вернуться домой", — вспоминает Басин.
По пояс в воде
Одним из самых сложных объектов БАМа стал Северомуйский тоннель длиной около 15,5 км, "третий в мире", продолжает начальник главка.
Мы смотрели результаты космической съемки, и, если бы эти результаты были к моменту проектирования, никогда бы в этом месте никто не запроектировал такой тоннель
Тоннель был построен в крайне неблагоприятных условиях: "тектоника, сейсмика — 10 баллов, притоки воды, низкие температуры". "Люди там работали по пояс в воде. Что мы там только не применяли: и химическое закрепление грунта, и замораживание", — говорит Басин. Осматривать тоннель приезжали специалисты из Франции, США, Германии, чтобы перенимать опыт строительства в таких чрезвычайных условиях.
В ходе работ происходили частые обвалы, из-за этого сроки задерживались. Было принято решение делать два обходных пути. Один был сделан для строительных работ, по нему могли ходить только короткие поезда. Второй обходной путь позволял проехать обычным поездам, правда, тянуть их должны были два локомотива.
На втором обходе было два тоннеля и несколько мостов. Один из них был установлен на 30-метровых опорах, за что и получил прозвище "чертов мост". Только в 2000-е годы Северомуйский тоннель был достроен.
33 комиссии
"До 1986 года пионеров БАМа уважали", — говорит Басин. Однако после объявления гласности "бамовцы ощутили жесткий психологический прессинг". "Стройка у горбачевской команды ассоциировалась с именем Леонида Брежнева. А раз Брежнев, полагали они, значит застой", — отмечает экс-начальник главка.
По его словам, с 1986 года в печати была развязана беспрецедентная кампания огульной критики БАМа.
Строителей ругали за все — за времянки, за просчеты проектировщиков, которые не учли стремительную прибавку населения на БАМе. В Тынду одна за другой посылались комиссии, задачей которых было найти какие-нибудь злоупотребления, чтобы можно было подвести базу под критику. За время перестройки я пережил на БАМе 33 комиссии. Кто только нас не проверял: КПК СССР и РСФСР, народный контроль союзный и республиканский
На одном из заседаний Комитета партийного контроля обсуждался вопрос строительства магистрали. Вел заседание член политбюро ЦК Михаил Соломенцев. Он начал обвинять Басина в том, что на БАМе отстала социальная сфера. Вместе с тем, по существовавшим тогда правилам, сначала финансировалась группа "А", а потом "Б", куда и входили соцобъекты.
Басин начал выступать, но его прервали, начали обвинять в том, что не построено жилье, люди живут во времянках. Заступиться за начальника главка попытался замминистра транспортного строительства Олег Макаров. Он сказал, что только при Басине начали по-настоящему строить социальные объекты. На это ему, по словам собеседника агентства, один из членов комиссии тихонько сказал: "Если ты еще хоть слово скажешь в защиту Басина, мы и тебе выговор влепим…"
В итоге Соломенцев предложил объявить Басину выговор. Через год ему позвонили из ЦК и предложили написать заявление, чтобы сняли взыскание. Но Басин отказался, так как "выговор дали ни за что".
В 1989 году БАМ был торжественно введен в эксплуатацию. Президенту СССР Михаилу Горбачеву на стол лег проект указа, согласно которому десяти строителям БАМа, в том числе Басину, присваивалось звание Героя Социалистического Труда. Но от главы государства документ вышел уже с девятью фамилиями — без начальника главка.
Спустя некоторое время Басину позвонила руководитель отдела наград Секретариата Верховного Совета СССР Людмила Швецова и попросила приехать. Она ему рассказала о том, что по заданию президента страны была на БАМе. Комиссия, которую она возглавляла, выезжала на железную дорогу, чтобы выяснить возможные нарушения. Но никто из десятков тысяч человек, работавших на БАМе, не отозвался о Басине плохо. В ноябре 1990 года он получил Звезду Героя.
После торжественного ввода в эксплуатацию БАМа в октябре 1989 года фактически прекратилось финансирование стройки. И объемы строительства резко упали. "Люди со стройки сами выехать не могли, и им просто стыдно было в глаза смотреть", — вспоминает собеседник агентства.
Басину нужно было идти в Верховный Совет, мандат народного депутата давал возможность "заходить и в Госплан, и в Госснаб, и в ЦК, и в министерства". Он баллотировался по бурятскому избирательному участку и выиграл выборы у 11 конкурентов, среди которых были председатель Совмина Бурятии и заместитель председателя КГБ СССР.
Басин познакомился с Борисом Ельциным еще во время Первого съезда народных депутатов. Позднее он уговорил Ельцина посетить БАМ и сумел убедить подписать в 1992 году Указ о достройке железной дороги до проектных параметров. Но для реализации документа к тому времени у государства уже не оказалось финансовых возможностей.
Строительство завершилось много лет назад, однако создатели магистрали продолжают общаться. Они создали "Бамовское содружество", которое возглавил Басин. Отделения организации есть в Северобайкальске, Тынде, Хабаровске и Комсомольске-на-Амуре.
БАМовцы отмечали 30-летие и 40-летие с начала строительства магистрали. В этом году проходит торжественное празднование 45-летия. К этой дате выпущена памятная медаль "45 лет с начала строительства БАМа". В преддверии праздника из нескольких городов страны в Тынду направились поезда со строителями-первопроходцами.
В программе празднования — митинг на вокзале Тынды, совещание о развитии БАМа и праздничный концерт. Строители, как и много лет назад, переживают за свое детище.
Дмитрий Волин