Олег Антонов — отец советской военно-транспортной авиации

Воздушные суда начали показывать широкой публике в Париже в далеком 1908 году. Осенью следующего года французская столица приняла первую специализированную выставку летательных аппаратов; в ней приняли участие 380 компаний, которые продемонстрировали достижения в сфере конструирования аэростатов, дирижаблей, аэропланов, двигателей и оборудования. Выставка имела успех, ее решили сделать регулярным мероприятием. С 1953 года постоянным местом проведения авиасалонов стал аэропорт Ле-Бурже, расположенный к северо-востоку от Парижа.

Самым ярким эпизодом 26-го авиасалона в 1965 году оказался показ опытного военно-транспортного советского самолета Ан-22 — самого большого на тот момент самолета в мире со взлетным весом 225 т и грузоподъемностью до 60 т.

"Антей"

Авиационные специалисты мгновенно отреагировали на появление Ан-22 восторженными комментариями. Самым грузоподъемным до этого советским самолетом был Ан-12, способный перевозить до 20 т, а в мировом самолетостроении лидером по этому показателю считался американский транспортный самолет С-141 "Старлифтер" фирмы "Локхид" грузоподъемностью до 36 т. Советский гигант, по предварительным расчетам, вполне мог увеличить нагрузку до 80 т! Действительно, уже 27 октября 1966 года экипаж летчика-испытателя Ивана Давыдова поднялся в небо на высоту 6600 м с 88 т груза, установив за один полет 12 рекордов.

Уникальный самолет начали создавать в ОКБ Олега Антонова. Номенклатура возможных грузов, заявленная заказчиком, была весьма разнообразной: военная техника различного назначения, грузовики и танки, а также негабаритные грузы — как в контейнерах, так и в любой произвольной таре. Транспортник предназначался и для десантирования неразделимого груза массой до 20 т.

Согласно расчетам диаметр фюзеляжа должен был быть не менее 6 м — подобных широкофюзеляжных самолетов еще не знало мировое самолетостроение. Огромные размеры отчасти диктовались необходимостью доставки массивного оборудования в отдаленные районы Севера, Сибири и Дальнего Востока, где шло, к примеру, освоение новых нефтяных месторождений. Но определяющими были требования военных заказчиков; с помощью данных самолетов стало бы возможным перебрасывать по воздуху не только разную бронетехнику, но также самоходные ракетные установки.

Под строительство Ан-22, названного "Антеем" (не слишком удачное название: легендарный античный герой набирался сил от Земли и терял их при отрыве от нее, а наш самолет, наоборот, демонстрировал свою мощь именно в полете; к тому же его основной конкурент — американский военно-транспортный самолет С-130 — назвали "Геркулесом", а именно он победил великана Антея), правительство выделило один из крупнейших в СССР авиазаводов, Ташкентский, который ранее много лет строил другие самолеты Антонова — Ан-12. 

Предстояло решить достаточно сложные технические задачи. Например, научиться работать с новым дюралевым сплавом и освоить изготовление крупногабаритных штампованных деталей. Всего с 1966 по 1975 год построили, по разным оценкам, от 64 до 66 самолетов Ан-22.

Самолеты Ан-22 и их модификации с отличиями в оборудовании и топливной системе — Ан-22А, появившиеся в 1972 году, нашли широкое применения в народном хозяйстве. Они активно использовались для доставки грузов нефтяникам и геологам в отдаленные и труднодоступные районы, где производили посадки на грунтовые площадки, что не могли выполнить никакие другие большегрузные самолеты, перевозя бульдозеры и экскаваторы, модульные электростанции и стационарные дизеля, трубы и нефтяные вышки. Так, для доставки 50-тонных трансформаторов с ленинградского завода на Вилюйскую ГЭС потратили всего шесть часов, тогда как на перевозку их водным путем и в разобранном виде потребовалось бы полгода. Именно Ан-22 доставили в Перу гуманитарную помощь после Великого перуанского землетрясения, в результате которого погибло более 70 тыс. человек.

Этот и многие другие транспортные самолеты создавались под руководством академика, Героя Социалистического Труда, лауреата Сталинской и Ленинской премий, генерального конструктора ОКБ Олега Константиновича Антонова.

Начало пути

Олег Антонов родился 7 февраля 1906 года в деревне Троица примерно в 40 км к югу от Москвы. Он принадлежал к семье технической интеллигенции, потомственных дворян. Прадед будущего авиаконструктора Дмитрий Антонов, действительный статский советник, когда-то управлял казенными металлургическими заводами Урала. Дед и отец работали инженерами. С 1912 года семья жила в Саратове. В 1915–1922 годах юный Олег учился в Саратовском реальном училище и, подобно многим товарищам, увлекся авиацией, которая в то время бурно развивалась.

В 1924 году, во время обучения на путейском факультете Саратовского университета, построил свой первый планер и тогда же впервые принял участие во Всесоюзных планерных испытаниях в Коктебеле. В 1930 году окончил машиностроительный факультет ЛПИ им. М.И. Калинина, а на следующий год возглавил техническую часть Высшей летно-планерной школы в Коктебеле и Центральное бюро планерных конструкций Осоавиахима, занимаясь постройкой планеров.

С 1933 года Антонов, будучи главным конструктором планерного завода в Тушине, сблизился с Александром Яковлевым, специализирующимся на создании легких самолетов, и в 1938 году стал ведущим инженером его конструкторского бюро. С 1943 года Олег Константинович — первый заместитель главного конструктора, представлял его на заводе в Новосибирске, где в годы войны возник целый авиационный город, выпускающий истребители "Як".

Сельхозсамолет

После войны Антонов получил задание построить сельскохозяйственный самолет СХА-1. Первый прототип поднялся в небо 31 августа 1947 года, пилотируемый летчиком-испытателем Павлом Володиным.

Машина выглядела достаточно архаично: биплан с неубираемым шасси, у которого крылья имели полотняную обшивку. Но благодаря небольшой нагрузке на крыло и мощной взлетно-посадочной механизации этот достаточно крупный самолет взлетал всего после 120 м разбега, имея на борту 1 тыс. кг груза, и мог работать с грунтовых необорудованных аэродромов. В декабре 1947 года начались государственные испытания, а почти через год самолет под обозначением Ан-2 (с конца 1940-го истребителям присваивались нечетные, а остальным типам самолетов — четные цифры после первых двух букв фамилии главного конструктора) был принят на вооружение Военно-воздушными силами и на снабжение Гражданского воздушного флота. Серийное производство было организовано на заводе №473 в Киеве, куда коллектив ОКБ переехал в 1952 году по настоятельной просьбе Хрущева.

В 1962 году Антонову присвоили звание генерального конструктора, тогда же ему присудили Ленинскую премию. По отзывам хорошо знавших Олега Константиновича ветеранов, он был очень интересной личностью, многогранной, творческой, увлеченной новыми идеями. Искренне верил в социализм, светлое будущее, но мириться с несправедливостью был не готов. К примеру, он писал письма в ЦК КПCC в поддержку украинских диссидентов, а кому-то даже помогал лично.

Ан-2 получил широкое применение: для выполнения сельскохозяйственных работ, санитарной авиации, ведения перевозок на местных линиях, в аэроклубах… В нашей стране их выпустили 3455 единиц, в Польше — 11 915 и не менее 1 тыс. в Китае, что свидетельствовало о большой конструкторской удаче в первой же самостоятельной работе. 

Самые массовые транспортники

Основным направлением деятельности ОКБ Антонова вскоре стало создание транспортных самолетов, главный конструктор по праву считается отцом советской военно-транспортной авиации. Среди всех машин наиболее яркий след оставили Ан-12 и его пассажирская модификация Ан-10.

Фактически это были два варианта исполнения одной машины, которые отличались только оборудованием и хвостовой частью фюзеляжа. Данный подход позволял существенно ускорить и удешевить проектирование, подготовку к выпуску и последующее серийное производство самолетов, ускорить ввод в эксплуатацию машин и облегчить их освоение. Помимо этого, пассажирские авиалайнеры с шасси военно-транспортного самолета можно было бы эксплуатировать с очень широкой сети аэродромов, в том числе грунтовых и необорудованных. Это принесло бы на периферийные воздушные линии тот комфорт, к которому пассажиры привыкли на центральных магистралях.

А в Ан-12 конструктор перешел к схеме четырех турбовинтовых двигателей вместо двух у предшественника при сходных размерах, что определялось желанием повысить надежность и безопасность полета.

Первоначально самолеты Ан-10 и Ан-12 выпускались параллельно, но затем заказчики выразили свои предпочтения: военно-транспортный самолет, строящийся в Иркутске и Ташкенте, получил явный приоритет и вытеснил со стапелей завода в Куйбышеве пассажирскую версию (их заменил Ил-18). Все три предприятия построили с 1957 по 1971 год 1205 экземпляров Ан-12, что сделало "двенадцатые" самыми массовыми транспортниками в истории нашего самолетостроения.

Созданный своевременно, на хорошем техническом уровне, построенный в достаточном количестве, технологичный в производстве, неприхотливый в эксплуатации и простой в освоении, этот самолет принес мировую известность и самому Олегу Антонову, и коллективу его ОКБ. Можно утверждать: начиная с 1960-х годов эти транспортные самолеты принимали участие во всех крупных событиях в отечественной и не только истории: от освоения еще необжитых районов до участия в вооруженных конфликтах на разных континентах. Ан-12 использовали и используют поныне не только бывшие советские республики, а ныне независимые государства и страны СЭВ, но также Эфиопия, Мьянма, Йемен и другие. В нашей стране, по данным на 2016 год, находилось в эксплуатации 106 различных модификаций Ан-12. 

После "двенадцатого"

Как только был создан Ан-12, главный конструктор приступил к работе над Ан-22, а едва последний показали на салоне Ле-Бурже, потребовался еще более мощный и грузоподъемный самолет. Согласно постановлению ЦК КПСС от 21 июля 1966 года, стране требовался самолет, способный перевозить по 100–120 т полезной нагрузки. Под руководством Антонова главный конструктор Алексей Белолипецкий приступил к проработке проекта самолета со стреловидным крылом, Т-образным оперением, а также четырьмя турбореактивными двигателями. Фюзеляж Ан-22 оставался прежним. 

Проект, именовавшийся Ан-122, заказчик отверг, после чего, основательно все переработав, Антонов к середине 1968 года остановился на двух новых проектах, получивших наименование Ан-124 и Ан-126 (последний с шестью двигателями вместо четырех), которые могли перевозить 120 и 140 т груза соответственно. В проекте использовались самые современные технологии. Правительственная комиссия решила, что разработка шестидвигательного самолета представляет собой высокий технологический риск, и он был отвергнут в пользу менее крупного (но все равно самого большого в мире) Ан-124.

Надо сказать, что программа продвигалась медленно, в 1976 году Олег Антонов решил полностью пересмотреть проект и выпустил новое техническое задание. Так, разработанная электродистанционная система позволяла управлять крупным самолетом на всех режимах полета, создавался двухпалубный фюзеляж, причем каждая палуба имела свою систему герметизации, была введена задняя рампа и откидывающаяся носовая часть прямо перед пилотской кабиной, облегчавшая погрузку. Теперь самолет получил имя "Руслан".

Ан-124 завершил линию самолетов, разработанных под руководством главного, затем генерального конструктора Антонова: к рассмотренным машинам следует непременно добавить многоцелевой Ан-14 "Пчелка", ближнемагистральный Ан-24, легкий военно-транспортный Ан-26 и пришедший ему на смену Ан-72. Олег Константинович успел при жизни увидеть серийную машину, выпущенную в Киеве, но 4 апреля 1984 года, на 79-м году жизни, его не стало. Гигантский транспортный самолет доводили до ума ученики. В ноябре того же года авиационному комплексу, которым руководил Антонов, присвоили его имя.

"Ан" после Антонова

При запуске в серию и налаживании эксплуатации Ан-124 пришлось столкнуться с рядом характерных проблем. Самый крупный самолет в мире предполагалось строить на новом заводе в Ульяновске, но завершить постройку к намеченному сроку не успели. Тогда пришлось осваивать выпуск там, где "Руслан" и проектировался, — в Киеве. В помощь было выделено Ташкентское авиационное производственное объединение, там для Ан-124 делали центроплан и крылья. Но доставить эти негабаритные детали (размах крыла составлял 73,3 м), как и другие детали, через всю страну было сложно, а нарушение хозяйственных связей предельно усугубляло ситуацию.

К двум "киевским" "Русланам" вскоре добавился самолет, построенный в Ульяновске, — он поднялся в воздух 30 октября 1985 года. В том же году его увидели специалисты и любители в Ле-Бурже, и ажиотаж оказался не меньше, чем 20 лет назад из-за Ан-22. 

"Русланы" выдержали многочисленные испытания в условиях обледенения, при полете в плотных боевых порядках и на большие расстояния, продемонстрировал свои возможности при десантировании с больших и малых высот. Но построили их до обидного мало: в советское время два завода выпустили 38 Ан-124, а в последующие годы — еще 19, из которых три — в Киеве. Летающие по миру гиганты продолжают удивлять, и увидев такую машину, стоит лишний раз вспомнить талантливого советского авиаконструктора Олега Константиновича Антонова.