Конструктор-моторостроитель, ученый и организатор производства Владимир Климов родился в Москве 23 июля 1892 года.
Родители будущего двойного Героя Социалистического Труда, члена Академии наук СССР, генерал-майора инженерной авиационной службы, обладателя пяти орденов Ленина и полководческих орденов Суворова I и II степени были родом из крестьян. В Москву они приехали из деревни во Владимирской губернии на заработки. Отец Яков Климов поднялся от ученика до хозяина артели мастеровых, работал по строительным подрядам, сумел купить в Москве участок земли и построить на нем доходный дом. В семье воспитывалось восемь детей — все они получили хорошее образование; в частности, Владимир учился в Комиссаровском техническом училище (ныне Московский политехнический университет), а в 1918 году окончил Московское высшее техническое училище (ныне МГТУ им. Н.Э. Баумана).
Развитие моторостроения молодого государства
Трудовую деятельность Владимир Климов начал инженером-конструктором в обществе Коломенских заводов Москвы в революционные дни, когда рождалась новая Советская власть. Толковый дипломированный специалист быстро выдвинулся, заняв должность начальника отдела, затем помощника директора по моторостроению научной автомобильной лаборатории.
С 1931 года он являлся начальником технического контроля отдела бензиновых двигателей Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) — кузницы кадров советских моторостроителей. Существенную роль для становления будущего главного конструктора сыграла в те годы работа над звездообразным трехцилиндровым мотором воздушного охлаждения М-23, который предназначался для легких спортивных самолетов, — он хоть и не пошел в серию, но имел ряд оригинальных решений.
В начале 1930-х годов, несмотря на определенные успехи в развитии отечественного авиамоторостроения, имеющиеся образцы мощных по тому времени моторов не удовлетворяли руководство страны — они не имели достаточных перспектив развития. Одной из проблем также стало отсутствие надежных приводных нагнетателей, без чего нельзя было улучшить высотные характеристики самолетов.
В то время как почти все иностранные воздушные флоты в основном уже перешли на высотные моторы, резко повышающие скорость самолета на больших высотах, а также его скороподъемность и практический потолок, наша промышленность не дала еще ни одного мотора с нагнетателем даже в опытном образце для госиспытаний…
Тогда было решено закупить лицензии на производство в СССР лучших зарубежных образцов. Во Франции внимание советских экспертов привлекли два двигателя: 12-цилиндровый Hispano-Suiza жидкостного охлаждения и 14-цилиндровый Gnome-Rhône воздушного охлаждения взлетной мощностью 860 и 850 л.с. соответственно. Компактные и достаточно легкие моторы сулили высокие характеристики будущим самолетам. Предполагался их быстрый запуск в производство, после чего сразу же должна была начаться разработка новых, уже отечественных модификаций.
Освоение и развитие моторов жидкостного охлаждения на базе Hispano-Suiza (в Союзе мотор получил обозначение М-100) поручили Владимиру Климову, назначенному тогда главным конструктором по этому изделию. Климов в короткие сроки выявил сильные стороны конструкции, основными из которых он считал стремление к всемерному облегчению двигателя и использование так называемой схемы "с несущей рубашкой" (в этом случае достигалось такое распределение давление газов, которое при определенных режимах делало возможным более надежную работу мотора). К середине 1935 года их производство Климовым было организовано в городе Рыбинске на заводе №26 — до конца года было сдано 100 серийных образцов. Советский М-100 оказался несколько тяжелее французского исходника, но это был передовой модернизированный мотор: по мощности он примерно на 30% превосходил большинство зарубежных аналогов.
Доказательством успеха можно считать высокую оценку летных качеств скоростных бомбардировщиков (СБ) конструкции Андрея Туполева с двумя моторами М-100 — при нормальном полетном весе опытная машина на высоте 5 тыс. м достигала скорости 404 км/ч. Самолеты Туполева с М-100 стояли во главе двухмоторных фронтовых бомбардировщиков по максимальной скорости, что допускало их применение без прикрытия истребителями. В ходе боевого дебюта в Испании осенью 1936 года немецкие Heinkel He 51 и итальянские Fiat CR.32 просто не могли догнать наши машины.
Едва завод освоил выпуск этого двигателя, как главный конструктор приступил к его более глубокой модернизации: в 1936–1937 годах были созданы М-100А, М-100У и М-103. Правда, первые две модификации существенно не отличались от первоначального образца, но "сто третьи" за счет увеличения степени сжатия, изменения передачи к центробежному нагнетателю имели куда большую высотность, а за счет форсирования по оборотам и наддуву возросла и номинальная мощность — на 100–120 л.с. Как следствие, повысились характеристики самолетов, на которые поставили эти моторы. Если сравнить отечественные двигатели с их прародителями, то советские "ученики" в процессе развития превзошли своих французских "учителей". А из всех главных конструкторов, занимавшихся внедрением иностранный техники в советские реалии 1930-х годов, Владимир Климов добился наилучших результатов за относительно короткие сроки.
Накануне и в годы войны
В жизни главного конструктора Климова 1940 год стал исключительно важным и плодотворным — на основе прежних разработок он создал М-105 с двухскоростным нагнетателем (предыдущие являлись односкоростными) взлетной мощностью 1100 и 1020 л.с. на высоте 4 тыс. м. Главные из выполненных им доработок позволили форсировать мотор по частоте вращения и заложить основу для роста мощности в последующие годы.
Мотор оказался очень удачным и устанавливался на многие серийные самолеты, например на истребители Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3, бомбардировщики СБ, Ар-2, Як-4 и Пе-2, а также на опытные образцы. Работа была оценена по заслугам — Владимиру Климову присудили Сталинскую премию первой степени (первую из трех).
Из 87 моторов, установленных на сданные военпредам самолеты в конце мая 1942 года, на 56 стояли климовские двигатели, выпущенные преимущественно в Уфе, куда эвакуировали завод и ОКБ при приближении врага. Так, одних истребителей "Як" выпустили в годы Великой Отечественной войны около 34 тыс. экземпляров (приблизительно 50 модификаций), и практически все они оснащались моторами Климова. Наиболее массовым стал М-105ПФ (пушечный форсированный), который в марте 1944 года переименовали в ВК-105ПФ — от Владимир Климов — в знак признания заслуг главного конструктора завода №26. На малых и средних высотах наши "Яки" могли практически на равных сражаться с немецкими Messerschmitt и Focke-Wulf.
Серийно строились моторы М-106 и ВК-107А. А с опытным мотором ВК-108 (максимальной мощности 1850 л.с., что более чем вдвое превышало мощность исходной Hispano-Suiza) 21 декабря 1944 года Як-3 развил рекордную по тем временам скорость 745 км/ч на высоте 6,29 тыс. м — почти предел для поршневых самолетов.
Наступление реактивной эры
После окончания Второй мировой войны авиационные специалисты не сомневались: будущее за реактивными самолетами, поскольку они могли летать гораздо быстрее поршневых. Первой производство реактивных боевых машин освоила Германия, имелись отдельные образцы на вооружении ВВС Великобритании и США. В СССР же все ресурсы были брошены на освоение "традиционных" самолетов, повышение их характеристик и рост производства. В наркомате авиапромышленности, конечно, понимали, что страна отстает в области реактивной авиации, поэтому было принято решение тщательно изучить немецкий опыт, задействовать специалистов из Восточной Германии и скорейшим образом освоить выпуск наиболее перспективных тогда двигателей Jumo-004 и BMW 003, которые получили у нас обозначение РД-10 и РД-20 соответственно. Вскоре выяснилось, что двигатели далеко не совершенны, страдают уймой "детских болезней", а их массовое производство нерационально. Гораздо перспективнее выглядели "британцы" фирмы Rolls-Royce (Nene-1 и Derwent-5) — они были вдвое мощнее, надежнее, меньше расходовали топлива и конструктивно проще.
Мы с [министром авиапромышленности — прим. ТАСС] Михаилом Хруничевым доложили о том, что главное для нас — быстрейшее создание собственного реактивного двигателя. С этой точки зрения немецкие двигатели ЮМО и БМВ, хотя и устаревшие и совершенно неперспективные, могут быть все же полезны для накопления опыта полетов на первых наших реактивных самолетах. Их следует использовать как двигатели переходного периода, до отработки отечественных реактивных двигателей, работа над которыми в то время развертывалась полным ходом. Мы внесли также предложение о необходимости закупки реактивных двигателей Nene и Derwent. В отличие от двигателей с многоступенчатыми осевыми компрессорами, эти — с центробежными компрессорами — были конструктивно проще и проявили себя с самой лучшей стороны в эксплуатации
По словам Александра Яковлева, Иосиф Сталин удивился такому "наивному предложению": "Какой же дурак станет продавать свои секреты". Но к тому времени Nene и Derwent уже не были секретны, широко рекламировались в печати, и лицензии на их производство были проданы в несколько стран. Время показало, что замысел отечественных авиационных руководителей оказался верным. Наши первенцы — истребители МиГ-9, Як-15 и Ла-150 — с немецкими двигателями, хоть и сыграли важную роль в освоении нового направления самолетостроения, позволили накопить опыт использования турбореактивных двигателей, но все же не стали сколько-то выдающимися самолетами новой реактивной эры. После приобретения 25 образцов Nene и 30 Derwent работа закипела с другой силой — в последних числах 1947 года успешно прошли сдаточные испытания собранных в Советском Союзе изделий, которые развивали тяги 2150 и 1630 кгс соответственно.
В качестве основного двигателя для самолетов у нас выбрали Nene, над его русификацией под обозначением РД-45 и работал Владимир Климов (тогда он был директором и главным конструктором ОКБ-45). Эти моторы устанавливали на разные перспективные советские машины, однако наиболее известным стал МиГ-15, созданный в ОКБ им. А.И. Микояна — для истребителя звездный час наступил во время войны в Корее. 1 ноября 1950 года "МиГи" вступили в первый бой, что стало полной неожиданностью для противника, который не предполагал, что ему придется столкнуться с новейшими советскими истребителями. Все типы американских самолетов, включая реактивные F-80 Shooting Star фирмы Lockheed, значительно уступали нашим "МиГам". Командование США оперативно отреагировало, направив в зону конфликта недавно поступившие на вооружение F-86 Sabre. С конца декабря 1950 года и вплоть до завершения этой войны МиГ-15 и F-86 стали основными противниками в небе Кореи: они имели примерно одинаковые летные характеристики. Наш "МиГ" обладал преимуществом в вертикальной маневренности и вооружении, несколько уступая Sabre в навигационном оборудовании и горизонтальной маневренности.
Не останавливаясь на достигнутом
С конца 1940-х годов выпуск МиГ-15 стремительно нарастал, их стали строить не на трех заводах, как первоначально, а на семи. Тем временем Владимир Климов усовершенствовал РД-45, доведя тягу с 2150 до 2700 кгс, — модель получила обозначение ВК-1, их выпускали 12 моторостроительных заводов, что свидетельствует о массовости. Если РД-45 построили около 10 тыс. экземпляров, то модернизированного варианта до 1960 года выпустили и вовсе порядка 50 тыс. штук.
Приведу еще несколько цифр: до конца 1950 года заводы сдали 1341 МиГ-15, затем строили МиГ-15бис с форсированными двигателями — сдали 7992 штуки и еще 3335 учебно-тренировочных вариантов МиГ-15УТИ (их выпуск завершился в 1959 году). Почти столь же массовым оказался реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 (выпустили 6316 экземпляров) с двумя ВК-1, составлявший основу фронтовой бомбардировочной авиации СССР. В массовой постройке МиГ-15бис сменили МиГ-17 с увеличенной стреловидностью крыла, удлиненным фюзеляжем, увеличенной устойчивостью и — вероятно, главное — с двигателем ВК-1Ф. Это был один из первых в мире турбореактивных двигателей, оснащенных форсажной камерой, который устанавливался на истребителях. Этот успех Климова и его коллектива — завода №117 в Ленинграде — позволил также без снижения темпов производства в период Корейской войны перейти на выпуск усовершенствованной модели: всего собрали до начала 1960 года около 8 тыс. МиГ-17. В этом же году Владимир Климов, дорабатывая перспективные двигатели ВК-5 и ВК-7, ушел на пенсию по состоянию здоровья, а коллектив возглавил Сергей Изотов.
Образ Владимира Климова нельзя считать хоть сколько-то полным, если не сказать немного подробнее о его преподавательской деятельности и научных исследованиях. Начиная с 1930-х годов Владимир Климов преподавал в МВТУ им. Н.Э. Баумана, Ломоносовском институте (ныне МГУ им. М.В. Ломоносова) и Академии Военно-воздушного флота им. профессора Н.Е. Жуковского (ныне расформирована), руководил кафедрой проектирования двигателей Московского авиационного института. Он внес существенный вклад в развитие теории смазки, в решение проблем уравновешивания поршневых авиадвигателей. Он же предложил и ряд оригинальных решений при разработке реактивных турбин. А в годы войны неоднократно перечислял собственные сбережения в фонд строительства эскадрилий боевых самолетов.
Владимир Климов скончался 9 сентября 1962 года в возрасте 70 лет.