"Змей Горыныч" Павла Сухого: почему прогрессивный самолет 1960–1970-х не пошел в серию

В Центральном музее ВВС в подмосковном Монино собраны сотни образцов самолетов, вертолетов, авиамоторов и иных авиационных изделий. Довольно полно представлены и работы одного из основателей советской реактивной и сверхзвуковой авиации Павла Сухого — экспонируется 20 машин, выпущенных под его руководством. Однако один из самолетов привлекает особенное внимание как обывателей, так и экспертов, посещающих музей. Речь об ударно-разведывательном бомбардировщике-ракетоносце Т-4, иначе называемом "изделие 100". Сам вид машины с бортовым номером 101 говорит о том, что она обладает очень высокими летными характеристиками: выполненная по схеме "бесхвостка" с треугольным крылом с тонкой передней кромкой, передним горизонтальным оперением, изящным фюзеляжем.

Опытный самолет Т-4 впервые поднялся в воздух 22 августа 1972 года. В тандемно расположенной кабине находились ведущий летчик-испытатель ОКБ Сухого Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов, полет продолжался 40 минут.

Начало испытаний оказалось успешным, особых претензий к самолету высказано не было, и военные заказали Сухому партию в 250 машин, которые планировалось построить в наступающей пятилетке. До конца 1973 года опытный самолет совершил девять полетов, достигнув в одном из них скорости 1,36 махов (1445 км/ч) на высоте 12 тыс. м.

Казалось, машину ждет светлое будущее и долгая служба. Однако получилось иначе — дальше опытных экземпляров дело не пошло, а вылет 22 января 1974 года стал десятым и последним для машины.

История этого самолета вызывает у меня одновременно гордость и горечь: отечественные ученые, конструкторы, инженеры, технологи, мотористы смогли создать изделие, намного опередившее свое время; но запустить в серию и принять летный образец или его модификации на вооружение так и не удалось.

Предпосылки грандиозной работы

К концу 1950-х годов стало понятно, что СССР пока не в состоянии полноценно противостоять США в области стратегической авиации и военно-морского флота. Принятие на вооружение межконтинентальных баллистических ракет могло при случае уравнять шансы потенциальных противников. Однако примерно в те же годы на вооружение Штатов начали поступать первые атомные подводные ракетоносцы, способные поражать цели на расстоянии до 2 200 км. Эффективно противостоять им мешали бы авианосные соединения — места их развертывания прикрывала палубная авиация.

Наиболее реальным способом борьбы с авианосцами советское командование считало создание авиационного ударного комплекса. К работе по этому направлению и приступило в 1961 году ОКБ Павла Сухого.

Бюро было создано еще перед Великой Отечественной войной. Наиболее массовым его самолетом стал ближний бомбардировщик Су-2 — в период с 1940 по 1942 год построили 893 экземпляра. В 1949 году ОКБ закрыли, однако в 1953 году, вскоре после смерти Иосифа Сталина, оно вновь заработало. Во главе по-прежнему стоял выдающийся конструктор, впоследствии дважды Герой Социалистического Труда Павел Сухой. С этих пор программы проектирования в ОКБ разделялись на две группы: "программа Т" ("треугольное крыло") и "программа С" ("стреловидное крыло"). Опытно-экспериментальным самолетам стали присваивать индексы в соответствии с этими градациями.

Проект нового самолета — Т-4, который готовил инженер Олег Самойлович, понравился Павлу Сухому. Именно с ним впоследствии ОКБ смогло обойти коллективы авиаконструкторов Александра Яковлева и Андрея Туполева. Отличительной особенностью этого проекта является обеспечение исключительно высокой скорости полета, что, по мнению экспертов, сулило значительное снижение уязвимости машины при воздействии на нее средств ПВО противника. Согласно постановлению Совета Министров СССР от 3 декабря 1963 года, самолету этого типа требовалось обеспечить крейсерскую скорость полета в 3000 — 3200 км/ч на высоте 24 000 — 25 000 м, дальность полета должна была составлять 7 тыс. км. Главным конструктором по Т-4 Сухой назначил опытного Наума Чернякова.

С началом работ по проекту из состава Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ) было выделено в самостоятельное предприятие машиностроительное конструкторское бюро (МКБ) "Буревестник". Туда отобрали около 100 наиболее квалифицированных конструкторов завода. Ответственным руководителем МКБ назначили главного конструктора ТМЗ Александра Потопалова.

Вновь организованный коллектив стал помогать головному ОКБ Сухого при подготовке конструкции и рабочих чертежей самолета Т-4. Всего на ТМЗ в 1966–1974 годах собрали четыре планера, один из которых использовали для статиспытаний, а три (изделия 101, 102 и 103) предназначались для летных испытаний.  

Кроме того, на заводе в Тушино имелся задел агрегатов еще для трех машин. Так, в ОКБ Сухого началась работа над вариантом самолета с крылом изменяемой стреловидности Т-4М в соответствии с скорректированными требованиями заказчика. Позже начали создавать проект Т-4МС ("изделие 200"), который существенно отличался от первоначального Т-4. Но и здесь дальше чертежных досок дело так и не двинулось.

Особенности конструкции самолета

Т-4 был действительно уникальным самолетом, который требовал не менее уникальных двигателей. Изначально предполагалась установка трех разных типов моторов, но в итоге остановились на одном — РД36-41, разработку которого осуществило рыбинское ОКБ-36 (ныне НПО "Сатурн") под руководством Петра Колесова. Всего их устанавливали по четыре штуки на машину, тяга каждого составляла 16 150 кгс. В этом проекте впервые применили многорежимное сопло, которое обеспечивало высокую эффективность тяги во всех диапазонах скорости полета. Силовая установка самолета включала в себя системы пожаротушения, охлаждения, защиты воздухозаборников от обледенения, запуска двигателей на земле и в воздухе.

Одна из особенностей конструкции фюзеляжа Т-4 — отклоняемый вниз носовой отсек, из-за которого у самолета появилось прозвище "Змей Горыныч". В этом отсеке под радиопрозрачным обтекателем устанавливались антенна и блоки радиолокаторов, другие системы. В носу размещалась штанга дозаправки самолета топливом в воздухе. Наличие систем аварийного сброса топлива, наддува баков нейтральным газом и перекачки топлива, обеспечивающих заданную центровку самолета в полете, повышало надежность и безопасность машины. При этом все агрегаты топливной системы выполнялись теплостойкими, а для заправки Т-4 разработали новый сорт термостабильного топлива, получившего наименование "нафтил".

Из радиоэлектронного оборудования наибольший интерес тогда представляли многофункциональные пульты управления, которые обеспечивали непрерывное определение местоположения самолета в пространстве и выдачу навигационных данных в систему автоматического управления. Созданный на базе современного радиолокатора переднего обзора с большой дальностью обнаружения прицел позволял управлять ракетами класса "воздух — поверхность". Кроме того, на Т-4 впервые в отечественной практике применили радиолокационную станцию бокового обзора.

Для решения основной задачи, поражения неприятельского авианосца, Т-4 вооружался двумя гиперзвуковыми противокорабельными ракетами с дальностью пуска 500 км, размещаемыми на двух подкрыльевых узлах навески. Свободно падающие бомбы располагались в сбрасываемом контейнере под фюзеляжем. Интегральная бортовая система самолета позволяла получать автономную информацию о целевой обстановке на земле и в небе и поражать цели, не заходя в зону ПВО противника.

Вклад в материаловедение

В период создания самолета Т-4 существенно менялась технология авиационного производства. На смену привычным конструкциям из клепаных деталей пришли монолитные панели. Самолетостроителям требовались новые современные материалы.

Отечественные металлургические комбинаты при научной поддержке Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ) и Всесоюзного института легких сплавов (ВИЛС) добились здесь немалых успехов. Так, один из крупнейших материаловедов страны директор ВИЛС академик Александр Белов возглавил работы по теоретическому обоснованию и практическому внедрению гранульной металлургии. Предложенная им технология обработки титана являлась одной из сложнейших операций при постройке самолета Т-4. В настоящее время трудно найти двигатель, самолет или вертолет, где бы не применялся титан. В то время коллектив Павла Сухого сделал рывок в использовании этого легкого, прочного и перспективного, но затейливого в обработке материала.

Идеи и расчеты академика Сергея Кишкина позволили разработать жаропрочные сплавы необходимых для авиации типов и видов. Они стали основными материалами не только в этой сфере, но и используются в ракетных двигателях для вывода на орбиту космических кораблей, спутников и других ракетно-космических объектов.

Продолжения не последовало

Почему же проект "сотки" не получил развития и был закрыт? На мой взгляд, основная причина заключалась в отсутствии у коллектива соответствующей производственной базы. Запустить в серию столь сложный самолет с многочисленными новациями, как Т-4, на небольшом заводе в Тушино не представлялось возможным. Подходящим являлось прекрасно оборудованное предприятие в Казани, где с 1959 года уже строили Ту-22. ОКБ Туполева также готово было к замене его на конвейере модернизированным вариантом. Известно, что министр авиационной промышленности Петр Дементьев с исключительным доверием относился к Андрею Туполеву и, видимо, решил не рисковать с запуском совершенно нового самолета Т-4, поэтому согласился на запуск в производство в Казани Ту-22М, а затем и Ту-22М-3. Модернизированный бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности и гораздо более мощными двигателями являлся также новым самолетом, следовательно, до конца этой работы было еще далеко.

Выполнять одновременно программы выпуска бомбардировщика Ту-22М, сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144 (который был также запланирован на заводе в Казани) и бомбардировщика-ракетоносца Т-4 оказалось затруднительно. К тому же многочисленные новации, реализованные в "сотке", делали проект весьма дорогим.

Во многих источниках указывается, что смета расходов, представленная ОКБ Сухого на Т-4, составила 1,3 млрд рублей (в то время поистине астрономическая сумма). В итоге 28 февраля 1976 года вышел приказ Петра Дементьева о закрытии работ по "изделию 100" в целях сосредоточения сил и средств на разработке аналогичного по параметрам бомбардировщика-ракетоносца Ту-160. Хотя смета расходов, представленная ОКБ Туполева на разработку Ту-144 и создание проекта Ту-160, превышала траты на Т-4 в два и более раза. 

 Для сотрудников ОКБ Сухого, коллектива МКБ "Буревестник", других специалистов, привлеченных к созданию самолета Т-4, эта работа явилась хорошей школой создания современных высокоскоростных многоцелевых самолетов, сделанных на самой передовой технологической базе. Коллектив оказался способен решать еще более сложные задачи. Подтверждением тому является реализация проекта Т-10, который воплотился в многоцелевой всепогодный сверхзвуковой тяжелый истребитель четвертого поколения Су-27.