Самый долгий путь: готов ли UAZ Hunter уступить свое место

В истории отечественного автомобилестроения нет, наверное, машины с такой сложной, но долгой судьбой, как у УАЗ-469. Ведь его путь к конвейеру занял рекордные 16 лет, а выпускается модель уже полвека.

Тяжело в ученье…

Долгие сроки постановки модели в производство для советского (а затем и российского) автопрома — почти норма, но этот внедорожник действительно побил все рекорды. Из-за этого даже появилось мнение, что УАЗ-469 — реинкарнация военного внедорожника ГАЗ-69, который выпускался сначала на Горьковском, а потом и на Ульяновском автозаводе с 1952 по 1973 год. Но это не так. УАЗ-469 — это абсолютно другой автомобиль. Общее у 469-го и 69-го — только открытый кузов типа фаэтон.

Причины же в задержке начала производства УАЗ-469 — в непомерных амбициях заказчика, несовершенстве технической базы, а также в общих проблемах плановой экономики страны в тот период. Первые же прикидки новой конструкции появились в Ульяновске еще в конце 1955 года (хотя это и было вскоре после переноса на автозавод производства ГАЗ‑69). Основными заказчиками новой машины, по обыкновению, стали военные. Однако они хотели получить очень необычный автомобиль: восьмиместный, заднемоторный, с независимыми торсионными подвесками, дисковыми тормозами, клиренсом 400 мм (чтобы пройти по танковой колее), еще и плавающий. При этом заказчики периодически выдвигали все новые, заведомо невыполнимые требования: например, на заднемоторном авто сделать еще и сзади площадку под установку безоткатного орудия. Понятно, что от идеи создать такой экземпляр вскоре отказались. К 1958‑му двигатель с коробкой передач переехали вперед, появился утилитарный кузов с максимально простыми боковыми панелями. На опытных образцах УАЗ‑460/470 прорабатывали и независимые торсионные подвески, и несущий кузов, и даже оригинальный двигатель V4, но постепенно и от всего этого отказывались — соответствующих технологий серийного производства в СССР тогда просто не существовало.

В общем, учитывая возможности завода и основное назначение автомобиля, вернулись к простой и знакомой концепции: рама, жесткие рессорные подвески, понижающая передача, для армии — колесные редукторы, и конечно, унификация с семейством грузовиков и микроавтобусов УАЗ‑450 ("буханки" уже выпускались в Ульяновске). По мотору тоже выбора так такового не было: оснастили двигателем от ГАЗ‑21 (2,45 л, 75 л.с.). В принципе, на тот момент это был единственный в СССР серийный мотор, который по характеристикам подходил для такого класса автомобилей. Аналог его под маркой УМЗ-451 с 1969 года стали выпускать под нужды УАЗа на специально перепрофилированном Ульяновском моторном заводе — до того там собирали преимущественно маломощные лодочные моторы. Передний привод был спроектирован отключаемым.

Одинаковые, как и на ГАЗ‑69А, передние и задние двери сделали, как и требовал заказчик, со съемной верхней частью. Опускной, как у грузовика, задний борт надежно крепился для увеличения погрузочной длины. В общем, все просто, надежно, утилитарно.

Окончательно конструкция была утверждена 1 ноября 1960 года, а в 1961-м был собран первый образец внедорожника, получившего название УАЗ-469. Автомобили из опытной серии проходили государственные испытания в 1961–1963 годах, по их результатам были внесены серьезные изменения в конструкцию. Машины успешно прошли через пустыни Средней Азии, Памир, вышли к Каспийскому морю и вернулись в Ульяновск вдоль Волги. По результатам государственных испытаний в 1964 году автомобили УАЗ-469 были рекомендованы к производству: в феврале 1965 года вышло специальное правительственное постановление. Правда, в прессе тогда сразу же написали, что серийное производство стартует "примерно в 1968 году". На самом деле ожидание — от постановления до конвейера — растянулось аж на восемь лет.

Подготовка производства на небогатом заводе, без необходимого современного оборудования, шла тяжело. Но внедрение автомобиля в серию сдерживало не только это. В 1960-е годы Министерство автомобильной промышленности направляло средства преимущественно на запуск новых заводов — сначала ВАЗ, потом КамАЗ. А остальные проекты финансировались по остаточному принципу. Поэтому так тяжело и шел запуск новых моделей и в Ульяновске, и в Запорожье. В условиях планового социалистического хозяйства не предусмотрено было создание нескольких конкурирующих предприятий, и денег в едином "государственном кармане" на всех, очевидно, не хватало. Кроме того, путь УАЗ-469 на конвейер осложнял дефицит новых "волговских" двигателей — проблему удалось решить только к началу 1970-х годов. Часть экспертов также считает, что сказались и сомнения руководства Министерства обороны: там многие считали, что нет смысла отказываться от проверенного временем ГАЗ-69.

Тем не менее на заводе времени зря не теряли: конструкторы и инженеры активно работали над доводкой конструкции внедорожника. На базе армейского варианта была разработана модификация машины без колесных редукторов — УАЗ-469Б (буква как раз означала "безредукторный"). Благодаря этому обстоятельству уазики в народе впоследствии делились на машины с "колхозными" (то есть гражданскими) и "военными" мостами.

Чтобы запустить наконец-то машину в серию, потребовалось вмешательство "высших сил". Считается, что автомобиль в обход Министерства автопрома показали генеральному секретарю ЦК КПСС Леониду Брежневу, который был страстным охотником. Вернее, ему ее просто подкатили во время охоты в Завидово. Внедорожник генсеку понравился, и дальше "процесс пошел". 29 марта 1971 года был издан приказ Министерства автомобильной промышленности "О постановке на производство автомобилей модели УАЗ-469 на Ульяновском автозаводе имени Ленина". В конце 1971-го была собрана пробная, наладочная партия. А 15 декабря 1972 года с конвейера сошли первые серийные автомобили УАЗ-469.

…легко в бою

Правда, довольно скоро производство пришлось приостановить из-за серьезных проблем с рулевым управлением. Но причину довольно быстро нашли и устранили, и уже весной 1973 года новые УАЗы совершили автопробег по маршруту Москва — Магадан протяженностью 38 тыс. км. Дальше последовали и другие рекорды: например, в августе 1974 года серийные УАЗ-469 поднялись по склону Эльбруса на высоту 4 тыс. м. А в 1975-м четыре автомобиля УАЗ-469Б пересекли Сахару, преодолев по пустыне 11 тыс. км.

Конечно, за долгие годы ожидания внедорожник уже значительно устарел, но в умелых руках заводских испытателей автомобиль демонстрировал отменную проходимость. Другое дело — управляемость машины с дорожным просветом 220 мм (а у редукторной версии — и вовсе 300 мм). С этим у модели всегда были проблемы. Правда, первые УАЗы с мотором 72 л.с. и максималкой 100 км/ч резко разгоняться не умели, да и не скорость в них главное. Например, по требованиям, которые предъявляла армия, машина должна была без проблем переезжать железнодорожные пути. И ведь переезжала.

Шли годы, а "главный российский внедорожник", по сути, оставался прежним. Машины поступали в армию, милицию, другие силовые структуры и в народное хозяйство. Частникам их официально не продавали, а ведь многие, особенно деревенские жители, охотники, рыбаки о собственном уазике мечтали. Если кому-то и удавалось приобрести внедорожник (чаще всего подержанный, и на покупку нужно было получить специальное разрешение; автомобиль продолжал стоять на учете в военкомате, и в случае чего его могли реквизировать), то вставали некоторые необычные проблемы: ведь в 469-м даже не запирались двери! Приходилось самостоятельно врезать в водительскую дверь хоть какой-то подходящий замок, а на остальные двери изнутри ставили порой обычные шпингалеты. Не слишком изящно, но надежно. Зимой через щели в машине дуло, летом было жарко (стекла не опускались). "Счастливые" владельцы часто сооружали вместо тента жесткие крыши (в детстве жил в маленьком городке и лично помню подобные конструкции).

Кроме того, любой УАЗ при всей конструктивной простоте и прочности требовал трудоемкого обслуживания, часто еще и сложного ремонта коробки, раздатки, передних приводов… А чего стоило регулярное шприцевание рулевых наконечников и других узлов? Но обо всех этих мучениях хозяин авто забывал, как только выезжал за пределы шоссе, ведь в те годы по проходимости равного 469‑му внедорожника в мире не было. Подтверждение тому: Советский Союз экспортировал эти машины более чем в 80 стран мира, которые нередко объединяло одно — крайне неразвитая (или вообще отсутствующая) дорожная сеть.

В армии, спорте и сельском хозяйстве уазик стал незаменимым помощником. Но со временем он потребовал модернизации — под все более жесткие требования по безопасности, экологии и эргономики. Появился вариант с цельнометаллической крышей. Мощность двигателя сначала подняли до 80 л.с., а потом и вовсе сменили мотор на 90-сильный. Подвеска силового агрегата стала более мягкой, коробка передач — пятиступенчатой. Модернизировали и светотехнику, лобовое стекло сделали цельным, стеклоочистители перенесли в его нижнюю часть. В конструкции появились вакуумный усилитель и гидропривод сцепления, в салоне — современные подвесные педали, более удобные сиденья и эффективная отопительная система. В 1985 году модель переименовали по новому стандарту — военный джип стал называться УАЗ-3151 (ранее —УАЗ-469), гражданская модификация — УАЗ-31512 (УАЗ-469Б). Активная фаза модернизации продолжалась до начала 1990-х годов, после чего автозавод сосредоточился на других разработках. Сначала все силы бросили на модель УАЗ-3160 "Симбир" (она оказалась не слишком удачной и быстро покинула конвейер), затем на "Патриот" — основой для этих разработок послужил все тот же 469-й.

В 2003 году, с появлением нового владельца завода, УАЗ-3151 пережил очередную реинкарнацию (рестайлинг) и получил новое модное имя — UAZ Hunter (сложный индекс 315195 остался лишь во внутризаводской документации). Серьезные изменения произошли и в конструкции: грузоподъемность Hunter по сравнению с 469‑м выросла на 135 кг, мощность подняли до 134,6 л.с., на треть вырос крутящий момент (со 170 до 217 Н·м), как и максимальная скорость (со 100 до 130 км/ч). У внедорожника отныне более современные мосты типа "Спайсер", пружинная, а не рессорная передняя подвеска и дисковые тормоза спереди, пятиступенчатая коробка передач и гидроусилитель руля. У нынешней машины жесткая крыша в базе, задняя распашная дверь багажника (вместо грузового борта), иная отделка салона. Все это водителям первых 469‑х и не снилось! При этом Hunter не только сохранил многие элементы конструкции 469‑го, но — по ощущениям и водителя, и пассажиров, и просто по некой ауре — он все тот же, что и полвека назад, несмотря на многочисленные модернизации и стилистические ухищрения.  

А что же дальше? Еще около десяти лет назад твердо заявлялось, что дни легендарного уазика сочтены. Во-первых, рынок все больше отдавал предпочтение более комфортабельному UAZ Patriot. Во-вторых, Hunter все менее вписывался в современные требования безопасности. В 2014 году объявили, что жить на конвейере Hunter осталось не больше года. Завершить историю славной модели решили выпуском ограниченной "военной серии", посвященной 70-летию Победы. Но неожиданно для заводских маркетологов автомобили из этой серии довольно быстро раскупили — пришлось даже выпустить дополнительно еще несколько сотен таких машин. Тогда стало понятно — век этой модели не закончен. Производство продолжается до сих пор, но малыми партиями: например, по официальным данным, за девять месяцев этого года в РФ продали 320 Hunter выпуска 2021 и 2022 годов. Наверное, еще какое-то количество машин отправилось служить в армию (эти данные не публикуются). На сайте компании предлагают всем желающим купить внедорожник по цене от 1 395 000 до 1 685 000 рублей, причем как в варианте Евро-0, так и Евро-5. Ко всему прочему недавно Ульяновский автозавод представил новую модификацию UAZ Hunter — она изготовлена в честь 50-летнего юбилея начала выпуска УАЗ-469.

Внедорожник юбилейной серии получил характерные исторические черты УАЗ-469: откидной борт, дополнительные складные сиденья в багажном отделении, а также складной мягкий тент с дугами, которые можно установить вместо съемной металлической крыши. Под капотом — бензиновый мотор объемом 2,7 л (112 л.с.) и механическая (естественно) коробка передач. Полный привод — подключаемый, есть понижающая передача и блокировка заднего дифференциала. Проведена и дополнительная внедорожная подготовка: силовой обвес, электрическая лебедка, сапуны, выведенные на раму, шноркель для увеличения глубины преодолеваемого брода. Автомобили спецсерии оснащаются "злыми" внедорожными шинами. В салоне: отделка сидений искусственной кожей с двойной красной прострочкой, черная обивка потолка, кресла водителя и переднего пассажира оборудованы подогревом. 

Станет ли эта серия заключительной? Думаю, что нет, ведь в современных условиях потребность в проверенных, надежных и недорогих внедорожниках только возросла.