Ульяновский автозавод, которому в этом году исполняется 80 лет, безусловно, уникальное явление для нашего автопрома. Предприятие было создано на базе эвакуированного из Москвы 1-го государственного автомобильного завода им. И.В. Сталина (ЗИС) в 1941 году практически в чистом поле. Тогда не было ни инженерного плана, ни экономического расчета, ни необходимых трудовых кадров, но фронту как можно скорее были нужны грузовики.
При этом большую часть своей истории завод выпускал модели, которые ему передавали с других предприятий, — только с конца 1950-х и до конца 1990-х он выпускал собственные модели, например знаменитую "буханку".
Героическое прошлое
Летом 1941 года правительство СССР решило перевести крупные заводы на восток страны — за Волгу, на Урал, в Сибирь. В октябре, после массового налета немецких бомбардировщиков на Москву, директор предприятия Иван Лихачев получил категорический приказ — эвакуироваться в кратчайшие сроки. За 11 суток удалось демонтировать и погрузить оборудование в 8 тыс. вагонов и платформ: цех радиаторов уехал в Шадринск; литейный цех и цеха моторов и коробок передач — в Миасс, а кузнечно-прессовый — в Челябинск. Сборочный цех обосновался в Ульяновске (тогда небольшом райцентре с населением в 105 тыс. человек); туда же из столицы эвакуировали более 90 тыс. человек — работников московских предприятий с семьями.
Стояла невыполнимая, на первый взгляд, задача — в самые короткие сроки в помещениях бывших таможенных складов организовать производство снарядов, а затем и грузовиков. 30 ноября 1941 года предприятие зарегистрировали как Ульяновский автомобильный завод им. Сталина, и с февраля 1942 года УльЗИС начал выпускать снаряды. Первую партию грузовиков ЗИС-5 собрали в апреле, но реально конвейер заработал только в октябре 1942 года (ежедневно из ворот стало выезжать 60 автомобилей) — прошло меньше 12 месяцев с момента отправки оборудования из Москвы до начала полноценного производства.
Немалые сложности вызывало размещение сотрудников завода. Эвакуированных из Москвы людей в основном расселили по окрестным деревням, но часть из них была вынуждена жить прямо на промышленной площадке. Только к октябрю 1943 года удалось построить восемь бараков (по 25 семей в каждом), пять деревянных четырехквартирных дома и клуб. В 1944 году заработали школа и здравпункт; возвели еще несколько жилых бараков, каждый из которых уже вмещал до 40 семей. На январь 1945 года в поселке у завода проживало 1 200 человек.
При этом уже в 1943 году по заданию наркомата инженеры и конструкторы завода начали проектировать (и даже собрали опытные образцы) первый свой грузовик — УльЗИС-253 с дизельным мотором. В серию он не пошел (как и другие разработки завода), но считается, что некоторые наработки использовали при создании грузовых моделей ЗИС.
После Великой Отечественной войны, в 1949 году, когда с производства снимали безнадежно устаревшую полуторку ГАЗ-ММ, в Ульяновске построили опытный УАЗ-300 — компактный грузовик на одну тонну с мотором от "Победы" ГАЗ-М20. Но буквально через два года, в 1951 году, в правительстве решили переориентировать завод с автомобильной темы на выпуск радиолокационных станций, а конструкторско-экспериментальный отдел и вовсе расформировать. Однако спустя еще три года, в 1954-м, все отыграли назад — на заводе снова стали собирать автомобили — в Ульяновск перевели из Горького производство внедорожника ГАЗ-69. На его базе спустя несколько лет создали первую собственную модель — полноприводный грузовичок УАЗ-450, именуемый в народе "буханка".
Между прочим, УАЗ-450 стал первым в мире массовым полноприводным автомобилем вагонной компоновки. На его основе потом создали множество модификаций: микроавтобус, санитарный автомобиль, бортовой грузовик, даже седельный тягач… Основным заказчиком выступало Министерство обороны, но машина понравилась сразу многим ведомствам: например, Минторг заказывал фургоны для доставки товаров в отдаленные населенные пункты, где дорог, по сути, не было. В серию же УАЗ-450 был запущен в 1958 году, а уже через год начались поставки на экспорт — сразу в 22 страны мира.
Шли десятилетия, но модельный ряд "уазиков" практически не менялся, разве что появлялись новые модификации, совершенствовалась конструкция. Это не значит, что на заводе не хотели и не разрабатывали новинки, — опытные образцы появлялись чуть ли не ежегодно. Например, двух- и четырехдверные полноприводные модели семейства УАЗ-460/470 были с несущим кузовом — их можно даже считать некоей предтечей будущей "Нивы". Но заказчики из Минобороны такого баловства не приветствовали, им была нужна рамная конструкция, жесткие рессорные подвески, двигатель — вариация ГАЗ-21. И в 1972 году в Ульяновске начали выпуск хорошо нам известного УАЗ-469, впрочем, и сегодня на конвейере его прямой потомок "УАЗ Хантер".
Мировой автопром мчался вперед семимильными шагами; компания GM уже запустила серийное производство электромобилей, а УАЗ все продолжал выдавать на-гора машины, разработанные за полвека до того, причем далеко не самого лучшего качества. К рубежу веков предприятие было на грани банкротства. Ситуация начала меняться только с 2000 года, когда контрольный пакет акций завода приобрела компания "Северсталь-Авто" (вскоре сменившая название на "Соллерс"). Флагманом стала модель "Патриот" (по сути, новый кузов "поженили" с модернизированным шасси УАЗ-469), появились и вариации на его базе — пикап, коммерческий грузовичок "Профи". Серьезно повысилось и качество продукции. Но все равно завод словно топтался на месте, а нужен был рывок, нужна была принципиально новая, современная модель.
Будет ли светлое будущее?
УАЗ окончательно отказался от разработки новых моделей, потому что не может создавать новый продукт, честно признал недавно генеральный директор Ульяновского автозавода Адиль Ширинов. В первую очередь эти слова связаны с широко анонсированным проектом с условным, но амбициозным названием "Русский Прадо" (видимо, планировалась глубокая модернизация внедорожника "УАЗ Патриот"). В целом создание нового продукта в одиночку небольшим производителем глава УАЗа назвал утопией, поскольку это требует огромных инвестиций. Видимо, таких денег ни у Ульяновского автозавода, ни у группы "Соллерс" нет.
"Соллерс" очень серьезно вложился в организацию производства "Аурус" в Елабуге, в расширение и модернизацию завода по выпуску коммерческих автомобилей "Форд". Эти проекты приносят (или обещают принести в ближайшее время) серьезные дивиденды, чего не скажешь о УАЗе. Ведь последней разработке предприятия — внедорожнику "Патриот" — уже более 20 лет, а морально устаревшую "буханку" выпускают 63 года (ее многократно совершенствовали, дотягивали до новых экологических норм и минимальных требований по безопасности, но, по сути, конструкция разработана больше семи десятков лет назад). Притом что УАЗ-450 обладает феноменальной проходимостью и отремонтировать его можно в любых полевых условиях, а цена начинается с 960 тыс. рублей — спрос на нее стремительно падает. Даже военные, всегда выручавшие завод своими заказами, постепенно их сокращают. За десять месяцев 2021 года продано 9,6 тыс. автомобилей серии Classic commercial — так красиво теперь называют "буханку" в отчетах.
Возраст "Хантера" вполне сравним с "буханкой". Из-за падения спроса его собирались снять с производства еще в 2015 году, даже выпустили прощальную серию к юбилею победы в Великой Отечественной войне; но "Хантеры" в "боевой раскраске" неожиданно очень приглянулись покупателям, и вся партия была быстро распродана. Тогда приняли решение выпускать модель до тех пор, пока есть спрос. Правда, видимо, "та пора" уже близка, потому что ныне продажи "Хантеров" вновь невелики: за январь — октябрь Ульяновский автозавод реализовал 25,9 тыс. автомобилей (предприятие изначально было рассчитано на выпуск до 100 тыс. машин в год). Конечно, 2021 год далеко не типичный, и все производители испытывают перебои с получением электронных компонентов, вынуждены сокращать выпуск, но завод от года к году снижает показатели. В 2019 году было продано 38,9 тыс. машин, в 2020-м — 36,5 тыс.
Но я бы все же не спешил делать совсем пессимистичные выводы. Да, от новых самостоятельных разработок на предприятии отказались, но оно продолжит выпускать текущие модели, пока их производство остается экономически целесообразным, — так сказали мне в пресс-службе "Соллерс". УАЗ имеет свою клиентскую нишу, и рыночный потенциал у модельной линейки завода по-прежнему есть. Например, в последние месяцы подросли продажи "буханки", а "Патриот"-пикап и вовсе вышел на первое место в своем классе. Большие ставки УАЗ делает и на линейку легких коммерческих грузовиков "Профи" — каждый год появляются новые модификации, надстройки. В "Соллерсе" считают, что доля новых коммерческих автомобилей будет постепенно расти и замещать УАЗ-450.
По некоторым прогнозам специалистов, в ближайшее время спрос на всю продукцию УАЗа сохранится, а может, даже немного вырастет по причине общего дефицита на рынке. Да, по всем параметрам эти модели устарели, но их можно найти у дилеров, и накрутки последних в этом случае — минимальные. А за 850 тыс. рублей (цена "Хантера") покупатель получит новый полноприводный автомобиль с неплохим запасом прочности. Что еще можно найти на рынке такого размера за эти деньги? Ничего. Разве что трехдверную Lada Niva Legend (но она куда меньше и в большом дефиците) или очень подержанную иномарку-кроссовер.
Так что о закрытии Ульяновского автозавода речь пока все же не идет. Напротив, "Соллерс" ищет для УАЗа партнера из числа иностранных автоконцернов. Ведь сегодня в мировом автопроме даже самые крупные производители не разрабатывают модели (и основные узлы) в одиночку, а делают это в партнерстве. Так снижается стоимость разработки и новые модели быстрее выходят на рынок. Что это будет за партнер в случае с УАЗом, какие условия сотрудничества — пока неясно, но, как уже пишут в СМИ, объявить о создании партнерства планируется уже в будущем году.