120 лет назад 13 февраля в Тифлисе (Тбилиси) родился будущий авиаконструктор Георгий Бериев. В отличие от гораздо более знаменитых коллег и современников, таких как, например, Андрей Туполев, Владимир Ильюшин или Александр Яковлев, о нем и его изобретениях известно не столь много. Вероятно, так получилось из-за того, что сферой деятельности этого талантливого человека была преимущественно гидроавиация — весьма специфическое и сложное направление авиационной техники.
Путь в авиацию
Георгий Бериев был пятым ребенком в семье домохозяйки Екатерины Прохоровой и грузинского рабочего Михаила Бериева (урожденного Бериашвили, но сменившего фамилию на русский лад, что было тогда не редкостью на Кавказе). Страсть к авиации стала проявляться у парня еще в детстве, возможно, после того, как он побывал в 1910 году на показательном полете известного российского пилота Сергея Уточкина на аэроплане Farman IV. Тем не менее, окончив Тифлисское высшее начальное училище, с 16 лет юноша работал учеником, а затем литейщиком на заводе в родном городе.
Но мечты о небе его не оставляли. При прохождении срочной службы по месту жительства Бериеву предоставили возможность учиться на вечернем факультете Тифлисского политехнического института, а после демобилизации, в 1925 году, юноша поступил на авиационное отделение ленинградского Политеха. Окончив вуз в 1930 году, он приступил к работе по инженерно-конструкторскому профилю — специализацией стали самолеты для флота.
Разведчик МБР-2
В конце 1920-х годов отечественные авиастроители все еще не предлагали удачных конструкций гидросамолета, которые отвечали бы, скажем прямо, даже не слишком жестким требованиям управления ВВС ВМФ и были бы пригодны для серийного производства. Так, например, неудача постигла на этом пути коллектив Дмитрия Григоровича — его самого даже отстранили от руководства морским самолетостроением. Пришлось закупать технику за рубежом и вести переговоры о приобретении лицензий на производство машин западных фирм: Savoia, Dornier и Heinkel. Отечественная промышленность в это время могла в лучшем случае ставить на поплавки (которые также часто закупались у иностранцев) сухопутные самолеты ТБ-1, Р-5 и Р-6.
Работая в ЦКБ при Московском заводе им. Менжинского и конструкторском отделе опытного самолетостроения ЦАГИ, молодой инженер Бериев быстро рос в профессиональном плане и в итоге приступил к проектированию морского ближнего разведчика, впоследствии названного МБР-2. Самолет изначально должен был стать цельнометаллическим, но, прислушавшись к советам опытных коллег о нехватке в стране алюминия, Георгий Бериев сделал своего "первенца" деревянным. Неожиданно проект сразу одобрили.
3 мая 1932 года в Севастополе летчик-испытатель Бенедикт Бухгольц впервые взлетел на МБР-2. Это творение Бериева стало первой и базовой моделью в гидросамолетостроении СССР.
В ходе работы главный конструктор и сам поднимался в небо, правда не за штурвалом. А возглавив Центральное КБ морского самолетостроения (ЦКБ МС), он добился выделения своей организации двух У-2 и образовал группу любителей авиационного спорта. Главный конструктор считал, что личный летный опыт будет весьма полезен особенно для молодых конструкторов и выработает у них более ответственный подход к делу.
МБР-2 строили на заводе №31 им. Г. Димитрова в Таганроге — до конца 1934 года выпустили 193 машины и еще одну в Севастополе в пассажирском варианте, названном МП-1. Всего же авиацию флота пополнила 1 351 машина, тем самым он стал самым распространенным гидросамолетом за всю историю ВВС ВМФ. Им же заменили и другие типы лодок и поплавковых самолетов, включая Savoia S-62bis, которые строили по лицензии как МБР-4.
Некоторые самолеты действуют на людей завораживающе. Мне пришлось в этом убедиться, когда в течение нескольких довоенных летних дней мы, десятилетние мальчишки, с утра до вечера проводившие свой досуг на Волге, с восторгом смотрели на МБР-2, ошвартованный у причала спасательной станции; на летчиков в красивой морской форме с нашивками на рукавах, имевших голубые просветы и "курицу" (так называли нарукавные знаки военных летчиков, принятые в 1924 году — прим. авт.) на левом рукаве
Машина отличалась хорошей мореходностью, безопасно взлетала с боковым ветром до 12 м/с, имела экипаж из трех человек, несла кроме стрелкового вооружения до 500 кг бомб. Эти машины участвовали в пограничном инциденте у озера Хасан, а впервые вступили в бой в период Советско-финской войны 1939–1940 годов, которая стала серьезным испытанием для всех задействованных 124 МБР-2. Также они принимали участие в разведке устья Финского залива (МБР-2 тогда поставили на лыжи, так как залив замерз) и северной части Балтийского моря, бомбили суда противника и его береговые объекты.
Летчица Полина Осипенко на МБР-2, например, установила три личных мировых рекорда среди женщин и еще три вместе со вторым пилотом Верой Ломако и штурманом Мариной Расковой.
К началу Великой Отечественной войны в боевом составе морской авиации числилось 672 самолета МБР-2; 310 из них — на Дальнем Востоке. В ходе войны в ВВС западных флотов поступило еще 129 летающих лодок Бериева, их применяли преимущественно в качестве разведчиков и ночных бомбардировщиков. Несмотря на героизм и мужество экипажей, им было чрезвычайно трудно противостоять вражеским истребителям, да и бомбардировщики представляли немалую опасность для легковооруженных летающих лодок. К маю 1945 года потери составили 433 машины, включая 235 в ходе боевых действий. К началу же войны с Японией в составе ВВС ТОФ и Северной Тихоокеанской флотилии оставалось на службе 157 МБР-2.
Экипажи привыкли к некоторым особенностям эксплуатации МБР-2, "амбарчиков", как не без симпатии называли их. В частности, после каждого вылета корпус требовалось просушить (техники на берегу обкладывали корпуса летающих лодок мешками с прогретым песком).
Иностранный опыт и война
В начале 1934 года Георгий Бериев был вызван в Москву и в составе группы авиационных специалистов направлен в зарубежную командировку для ознакомления с авиапромышленностью Италии, Франции и Великобритании. Наиболее интересным и познавательным стало посещение Италии, где советскую делегацию принимали особенно тепло и разрешили посетить не только заводы, но также авиашколу и военно-морскую базу. Побывав на тяжелом крейсере Bolzano, Бериев задался целью создать в СССР корабельный разведчик, способный стартовать с установленной на корабле катапульты. Позднее он сконструировал биплан КОР-1 с комбинированным сменным шасси — мог садиться как на воду, так и на твердый грунт (выпускался малой серией в 1939–1940 годах).
После зарубежной командировки, продолжавшейся пять месяцев, Бериева назначили главным конструктором ЦКБ МС и завода №31. Однако осенью 1940 года, когда стало ясно, что большая война не за горами, решением правительства заводу надлежало освоить выпуск истребителей ЛаГГ-3, в которых страна крайне нуждалась, а работы по морской тематике — свернуть. "Бериевцев" перевели из Таганрога под Москву, в Савелово (город Кимры), затем эвакуировали в Омск, далее — в Красноярск. Теперь лишь небольшая группа инженеров и конструкторов занималась перспективным проектированием. Результатом работы стала летающая лодка Бе-6 — последнее творение главного конструктора с поршневыми двигателями (далее создавал самолеты на реактивной тяге). В конце 1945 — начале 1946 года около 400 конструкторов, инженеров, рабочих во главе с Георгием Бериевым вернулись "на старую базу" — таганрогский завод теперь проходил под номером №86. Там они стали готовиться к выпуску Бе-6, а с 1952 года приступили к производству новой лодки для дальней разведки, постановки минных заграждений и высадки десанта Бе-10.
Формальной причиной отказа от большой серии новой летающей лодки с реактивными двигателями и стреловидным крылом стала небольшая дальность, не удовлетворяющая заказчика, и опасность попадания воды в турбины двигателя при разбеге в случае свежей волны. Тем не менее в Таганроге построили 27 экземпляров "десяток" для ВВС Черноморского флота, на одной из которых летчик-испытатель Георгий Бурьянов установил 11 мировых авиационных рекордов высоты и грузоподъемности, а достижение скорости 912 км/ч самолетом этого класса не побито до сих пор.
Пожалуй, самый крупный успех ждал следующую машину Бериева — Бе-12. Это был самолет-амфибия (замена Бе-6) с большой продолжительностью полета, на котором установили комплект целевого оборудования, позволявший вести поиск и уничтожение подводных лодок противника. 18 октября 1960 года тот же Бурьянов впервые взлетел на Бе-12 с грунтового аэродрома, а через две недели — с воды. В 1961 году успешно завершилась программа заводских испытаний. Однако вскоре выяснилось, что при волнении около 2 баллов концы лопастей винтов деформировались при ударе о гребни волн. Исправить это удалось, подняв двигатели на верхнюю часть крыла и несколько изменив место установки антенны РЛС. Модифицированный самолет продемонстрировал хорошие мореходные качества, способность взлетать и садиться на воду при волнении 3–4 балла, однако несколько уступал по основным параметрам мореходности Бе-6. Во время авиационного парада в Тушине 9 июля 1961 года амфибию показали зрителям, включая иностранных специалистов.
Самолет Бе-12 был запущен в серию и строился с 1963 по 1973 год на авиационном заводе №86 им. Г. Димитрова. За это время на этой машине установили 58 мировых авиационных рекордов высоты и грузоподъемности. Всего построили 142 машины, включая две опытные, 14 поисково-спасательных (с учетом переоборудованных) и четыре противопожарные (также переоборудованные). Этот самолет и сегодня ограниченно состоит на вооружении ВМФ, в частности на крымском аэродроме Кача.
Когда руководство страны во второй половине 1960-х годов значительно сократило количество разрабатываемых авиационных тем, стремясь сосредоточить силы на ракетной технике, то в первую очередь пострадала морская сфера в ВВС. ЦКБ МС Бериева попробовало найти применение имеющемуся опыту в гражданской сфере: начались работы по созданию легкого пассажирского самолета Бе-30 с коротким взлетом и посадкой, который мог бы заменить на местных линиях устаревший Ан-2. Самолет одобрили в ЦАГИ, но дальше опытных экземпляров дело не пошло. Не получила развитие и следующая модификация Бе-32, хотя на ней летчики сумели установить несколько всесоюзных рекордов.
Бе-30 стал последним самолетом, созданным под руководством Георгия Бериева. По данным историка авиации Андрея Симонова, всего на самолетах, созданных непосредственно под руководством Бериева, было установлено в 1937–1987 годах в разных классах 77 мировых рекордов.
Бериев работал прежде всего для авиации ВМФ, поэтому созданные им машины крайне редко окрашивались в цвета "Аэрофлота", и, как следствие, они, как и их создатель, не часто попадали на страницы журналов и газет
"Кроме того, ЦКБ Георгия Бериева находилось "далеко от Москвы", в провинциальном Таганроге. Между тем диапазон интересов Бериева как конструктора был чрезвычайно широк. От небольших связных гидросамолетов до тяжелых самолетов-амфибий, от поршневых гидросамолетов до реактивных, в том числе до поражающих воображение и сейчас гигантских сверхзвуковых летающих лодок", — уточняется в книге.
В 1968 году по состоянию здоровья главный конструктор ушел из ЦКБ, продолжив заниматься научной работой: являлся членом Научно-технических советов Государственного комитета СМ СССР по авиационной технике, Государственного комитета СМ СССР по судостроению, Научно-технического совета ВВС ВМФ и т.д. В последние годы он много анализировал перспективы развития гидроавиации, подготовил к печати монографию, но не застал ее выход.
Женился Георгий Бериев еще в молодом возрасте. Вместе с супругой Полиной воспитывал двух сыновей и дочерей (причем между старшим Игорем и младшей Татьяной была существенная разница в возрасте — чуть более 13 лет).
Лауреат Сталинской премии, доктор технических наук, генерал-майор инженерно-технической службы скончался в Москве 12 июля 1979 года в возрасте 76 лет.