С одной целью: будут ли конкурировать транспортный коридор IMEC и "Один пояс — один путь"

Намерение США и Евросоюза создать новый экономический коридор Индия — Ближний Восток — Европа (IMEC, India — Middle East — Europe Economic Corridor) многие эксперты немедленно расценили как альтернативу китайской инициативе "Один пояс — один путь". Противопоставления проектов в большей степени рождаются из-за геополитического напряжения, как глобального, так и локального (а именно — между Индией и Китаем на почве неразрешенного территориального конфликта в регионе Аксайчин). Отсюда и попытки сравнивать преимущества одной инициативы перед другой.   

Прежде чем говорить о возможной конкуренции международных инфраструктурных инициатив, думаю, следует отметить различия в составе стран-участников, по территории которых проходят эти маршруты.

Разный охват

Транспортный коридор IMEC, как известно на сегодняшний день, должен пролечь по территории Индии, ОАЭ, Саудовской Аравии, Иордании, Израиля и Греции.

Странами — участницами IMEC (группа I2U2) являются Индия, Израиль, США и ОАЭ. Концепция группы I2U2 была разработана во время встречи министров иностранных дел этих четырех стран, которая состоялась 18 октября 2021 года. В этом отношении проект IMEC не является спонтанной инициативой, а логически развивается из целей, объявленных в совместной декларации стран два года назад, — развивать совместные инвестиции и новые инициативы в сфере водных ресурсов, энергии, транспорта, воздушного пространства, здравоохранения и продовольственной безопасности.

Китайская инициатива "Один пояс — один путь" куда шире IMEC. Она охватывает два проекта — "Сухопутный Шелковый путь", который пролегает через территории Китая, Казахстана, Киргизии, Узбекистана, Таджикистана, Ирана, Турции, России и стран ЕС, и "Морской Шелковый путь", который соединяет порты КНР Вьетнама, Малайзии, Индонезии, Индии, Шри-Ланки, Кении, стран Суэцкого канала и ЕС, в частности Греции и Италии.  

Эксперты критикуют формулировки меморандума о создании IMEC как проекта, направленного на интеграцию только стран Европы, Персидского залива и Азии, тогда как инициатива "Один пояс — один путь" не ограничивается региональными игроками и объединяет участников со всего мира (всего 155 стран). Противники IMEC также называют его символом разделения стран на экономические блоки, ведь система этого торгового пути, например, недвусмысленно исключает участие геополитических противников США — Китая, Ирана и России. Подобные предположения поддерживаются и недавними заявлениями Италии о намерении выйти из китайского проекта на фоне обострения торгового конфликта между КНР и США.

Не только экономика

Вместе с тем следует пояснить значение проекта "Один пояс — один путь" для самого Китая (что, кстати, и могло вызвать обостренную реакцию китайских экспертов к IMEC). В отличие от проекта группы I2U2, создание которого инициировалось сразу несколькими странами, инициатива "Нового Шелкового пути" является чисто китайским детищем (от 2013 года). Участие стран в международном проекте КНР обеспечивается подписанием межправительственного меморандума о взаимопонимании или соглашения о сотрудничестве с правительством Китая, а не присоединением к какой-либо общей декларации или иному основополагающему документу.

В связи с тем, что инициатива "Одного пояса" развивается через сеть двусторонних взаимодействий с Пекином (или многосторонних взаимодействий при участии КНР и китайского капитала), проект зачастую рассматривается как некая стратегия распространения китайского политического и экономического влияния в трансрегиональном измерении. Следовательно, создание альтернативных проектов в регионах реализации проекта КНР, включая Юго-Восточную Азию и Ближний Восток, без участия Китая зачастую рассматривается именно как противодействие китайской внешней политике.

Конечный бенефициар

Также следует отметить различия бенефициаров проектов. Если инициатива "Нового Шелкового пути" была направлена прежде всего на облегчение доступа зарубежных потребителей к китайским товарам, то в случае IMEC крупнейшим бенефициаром выступает Индия.

Сегодня экспорт Индии показывает интенсивный рост — на 2023 год прогнозируется достижение рекордного в 13,84% годового роста объемов экспорта. Ожидаемо, что Нью-Дели активно поддерживает инфраструктурные проекты, направленные на обеспечение логистики для перемещения индийских товаров на ближневосточные и западные рынки. Например, в 2021 году был запущен мультимодальный транспортный коридор между Индией, Ираном и Россией.  

Итого

С экономической точки зрения появление новых международных транспортных проектов — например, такого как IMEC — не повлечет снижения эффективности инфраструктурных объектов на уже имеющихся маршрутах: интенсивность трансграничных перевозок постоянно растет в среднем на 5,11% (судя по росту глобального рынка перевозок) и доступ к перегруженным маршрутам сужается. Соответственно, развитие новых маршрутов расширяет рынок логистических услуг и тем самым обеспечивает доступ к ним для большего числа производителей.  

Транспортные инициативы IMEC и "Один пояс — один путь", охватывая разные территории, служат одной цели — укреплению торговли между восточными и западными рынками.