Столп глобальной стратегии: чем Китай привлек крупнейших производителей автомобилей

Mercedes-Benz инвестирует более $1,9 млрд в новые проекты в Китае. И эта новость, признаться, меня совсем не удивила. Все вполне логично, потому что КНР — не только самый большой в мире авторынок, но и самая большая "мировая фабрика" (или завод), что бы ни говорили.

Основная движущая сила перехода

Итак, в официальном сообщении компании в WeChat отмечается, Mercedes-Benz Group инвестирует в совместные с китайскими автопроизводителями проекты более 14 млрд юаней для расширения своей продуктовой линейки в КНР. В частности, более 10 млрд юаней будет выделено на легковые автомобили, а еще 4 млрд юаней инвестировано в легкий коммерческий транспорт. В результате уже в 2025 году на заводах Beijing Benz и Fujian Benz выпустят новую линейку моделей, специально разработанных для китайского рынка, включая совершенно новые электрические CLA и внедорожник GLE. Они будут построены на новой платформе Modular Architecture (MMA), адаптированной для китайских потребителей. Первой, видимо, станет новая модель CLA с удлиненной колесной базой. А новый внедорожник GLE (тоже с удлиненной колесной базой) станет первой моделью, разработанной преимущественно китайской командной группой. Такой кроссовер будет отличаться от "глобальной" версии повышенным комфортом для задних пассажиров и передовыми интеллектуальными технологиями. Кстати, сейчас GLE на китайский и глобальный рынок поставляют из США.

Кроме того, вскоре появится и люксовый электрический минивэн на базе платформы VAN.EA.

Ола Каллениус, председатель совета директоров группы Mercedes-Benz, во время своего четвертого визита в Китай в этом году, в частности, заявил: "Китайский рынок является одним из ключевых столпов глобальной стратегии группы Mercedes-Benz и основной движущей силой нашего перехода к электрификации и технологическим инновациям". Это заявление прозвучало на фоне возможного закрытия заводов концерна Volkswagen в Германии. Немецкие производители, похоже, серьезно проигрывают в конкурентной борьбе китайцам по производству электрокаров и гибридов. Не помогло даже недавнего увеличения пошлин в ЕС (до 40%) на китайские электромобили.

Крупнейший в мире автомобильный рынок

Итак, обратимся к статистике. Мировые продажи легковых автомобилей в первом полугодии 2024 года составили 40,98 млн автомобилей (данные по регистрации в более чем 150 странах). Это на 1,9% больше, чем в январе — июне 2023 года. Растет. И, понятное дело, глобальный рейтинг авторынков возглавляет Китай, где за шесть месяцев 2024 года продали 11,56 млн автомобилей (+2,7%). Вообще на этот огромный рынок приходится почти треть (28,2%) объема мировых продаж, и доля эта постоянно растет.  

США заняли второе место в рейтинге с результатом 7,87 млн авто (+2,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года). На третьей позиции находится Индия — 2,19 млн легковых автомобилей (+6,6%). Следом идет Япония — 2,04 млн автомобилей (–12,9%). И только на пятой позиции показывается Германия (между прочим, крупнейший европейский рынок) — реализовано 1,47 млн новых машин (+5,8%). Далее в рейтинге идет Франция — 1,13 млн единиц (+4,7%), Бразилия — 1,08 млн штук (+15,5%), Великобритания — 1,02 млн (+7%). Девятое место у Италии — 991 тыс. автомобилей (+6%). Замыкает топ-10 Канада с 901 тыс. проданных машин (+8,9%).

Поскольку Китай уже много лет является крупнейшим в мире автомобильным рынком, немецкие бренды просто не могут игнорировать его масштабы. Чтобы быть ближе к местным покупателям, они открыли свои заводы прямо в КНР, при этом европейские модели адаптируют под вкусы и предпочтения китайских клиентов. 

Первыми в огромный потенциал рынка КНР поверили именно топ-менеджеры Volkswagen. В начале 1980-х немецкий концерн рискнул организовать в Китае серийное производство и не прогадал. Емкость местного авторынка оказалась колоссальной, конкурентов практически не было, и скоро доступные VW китайской сборки стали продаваться на "новой родине" миллионными тиражами. Пусть эти модели казались европейцам устаревшими копиями их бестселлеров, в КНР разные "сантаны" (Santana, самый массовый VW на местном рынке) расходились на ура.

Затем маркетологи Volkswagen решили, что китайский рынок созрел до премиальных моделей, и в Китае запустили сборку модели Audi 100. Ход оказался очень удачным: даже спустя 35 лет Китай является ключевым рынком для Audi, а модельный ряд этого бренда в КНР шире, чем где бы то ни было в мире.

Вслед за VW в Китае "прописались" и другие ведущие мировые производители, в том числе из "большой немецкой тройки". BMW сегодня собирают на заводе BMW Brilliance Automotive в Шэньяне; Mercedes-Benz — Beijing Benz Automotive в Пекине, Volkswagen и Audi на площадках FAW-Volkswagen в Чанчуне и SAIC Volkswagen в Шанхае. В принципе, у всех ведущих мировых автоконцернов есть совместные предприятия с китайскими брендами. Так, традиционным партнером Mercedes-Benz является BAIC, BMW работает с Brilliance, Cadillac с SAIC, Jaguar Land Rover с Chery и так далее. Список этот постоянно пополняется.

Любопытно, что при одинаковом названии китайские версии "глобальных" моделей могут отличаться не только на уровне комплектаций, но и моторной линейкой и даже кузовными деталями (например, быть длиннее моделей для европейского рынка).

При этом мировых производителей привлекает не только практически бездонная (как считают многие) емкость местного рынка. По неписаным правилам примерно 1/10 от общего числа населения — это потенциальные покупатели автомобилей. А в Китае живет 1,4 млрд человек.

Коротко о главном

Обозначу преимущества, которые видят автопроизводители в Китае. Во-первых, конечно же, это самый большой в мире рынок. Во-вторых, не секрет, что стоимость рабочей силы и производственных ресурсов в Китае все еще значительно ниже, чем в той же Германии. Размещенные заводы в КНР обходятся их владельцам куда дешевле. Так, например, немецкие бренды могут существенно снизить издержки и предложить свои автомобили по более конкурентоспособным ценам. В-третьих, китайские власти (впрочем, как и любые другие, вопрос подхода) очень заинтересованы в привлечении иностранных инвестиций и развитии местного автопрома. А как еще получить доступ к современным технологиям? Поэтому в КНР созданы максимально благоприятные условия для таких гигантов, как Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz, есть налоговые льготы, субсидии и другие преференции. В результате этого, между делом, за последние годы китайские производители компонентов значительно повысили качество своей продукции и теперь могут на равных конкурировать с мировыми лидерами отрасли. Это позволяет немецким брендам оптимизировать логистику и снизить затраты, используя местные комплектующие.

При этом фраза "сделано в Китае" уже не значит "снижение качества". Немецкие бренды внедряют на своих китайских заводах такие же строгие стандарты контроля, как и на производствах в Германии. Многие модели, выпускаемые в КНР, даже превосходят по характеристикам своих европейских собратьев и продаются по всему миру.

Кстати, в целом начинка "европейцев" постепенно и неуклонно становится китайской. Автомобили европейских производителей переходят на местные платформы. В основном это касается электромобилей, в производстве которых китайцы впереди планеты всей.

Акцент на будущее

Лет эдак 15 назад после очередного китайского автосалона летел я в Москву. Времени было достаточно, и, пока не села батарейка ноутбука, я изучал и конспектировал для себя стратегию развития китайского автопрома, принятую незадолго до этого на Госсовете КНР. Преинтересная, я вам скажу, оказалась вещь! Для начала авторы честно признали факт: в создании автомобилей с ДВС нас обогнали, и, похоже, навсегда. Тут можно только догонять и учиться. А вот электрификация транспорта — направление для всего мира новое и интересное. И тут КНР может (если сконцентрировать все силы) совершить прорыв. Именно использование новых энергетических транспортных средств поможет создать для страны новые конкурентные преимущества. В-общем, в этом документе был четко изложен план Китая по созданию, продвижению и использованию электромобилей. В китайской автомобильной промышленности эту концепцию называют "стратегией обгона на поворотах".

И задуманное получилось же реализовать.

Так что нет ничего удивительного в сотрудничестве европейских компаний с китайскими. Фирмы из КНР очень быстро и точно реагируют на потребности рынка, и это касается не только автомобильных, но и других областей. Новые гаджеты и авто выходят просто мгновенно, как чертик из ларца, удивляя и потребителей, и конкурентов. Если машина плохо продается — ничего страшного, нет проблем с тем, чтобы быстро внести изменения в конструкцию, провести рестайлинг и так далее. Такие темпы работы ни европейцам, ни американцам сегодня не по силам.

И вот уже совершенно непонятно, кто к кому приходит на помощь и кто в тандеме главный.

Характерный пример: китайский концерн Geely в 2010 году приобрел компанию Volvo у Ford Motor Company, и это спасло шведскую фирму от банкротства.  Руководители Geely поступили мудро, оставив за Volvo самостоятельность, китайская сторона не пыталась управлять шведской, а занималась финансовым обеспечением и общими техническими вопросами. При этом на платформе SEA разработки Geely вместе со шведами создали автомобили брендов Polestar, Smart, Lynk&Co. А на шведской платформе CMA выпускают не только модели Vоlvo, но и новую линейку Geely (Atlas, Monjaro, Okavango и так далее).  

Audi пошла на углубление сотрудничества с SAIC ради совместной разработки электромобилей. Volkswagen купил долю молодой фирмы Xpeng, поэтому будущие электрические VW построят на платформе китайского производства. А французская Renault Group объявила о своем сотрудничестве с китайской Geely еще в 2021 году. И сразу компания Renault сообщила, что в новом альянсе она возьмет на себя вопросы маркетинга и дизайна, а всей технической частью займется Geely. Целью французско-китайского партнерства стала возможность совместного производства гибридных моделей на базе машин Lynk&Co — с последующим запуском совершенно новой "зеленой" линейки автомобилей на модульной архитектуре CMA, принадлежащей Geely и Volvo. Это в ближайшем будущем, а пока в ряде стран стартовали продажи нового кроссовера Renault Koleos, построенного на базе Geely Monjaro.  

Примеры с Vоlvo, Audi или Renault являются далеко не единственными. Думаю, в ближайшее время таких технологических союзов будет становиться еще больше. Например, есть информация, что в 2025 году на рынок выйдет новая модель бренда Toyota, которую японцы разрабатывают совместно с китайским BYD. Примерно тогда же (а возможно, и чуть раньше) должна состояться премьера еще одной новинки от совместного предприятия BMW и Great Wall.

Так что желание МВ вложить миллиарды не в собственный завод в Штутгарте, а в новые предприятия в Китае лично мне весьма понятно. Пока в этой стране высоко ценят престиж знаменитой германской марки — надо "ковать железо". Благо в КНР для этого есть самые современные технологии, и самый большой в мире местный рынок, который уже довольно давно диктует правила игры всему миру, мы просто это еще до конца не поняли, а кто-то не принял.