Все новости

Путь в небо: как собирают бомбардировщики Су-34

Корреспондент ИТАР-ТАСС получил уникальную возможность увидеть производство фронтовых бомбардировщиков Су-34 на новосибирском авиазаводе имени Чкалова

 

НОВОСИБИРСК /ИТАР-ТАСС/. Новосибирский авиазавод имени Чкалова в этом году перевыполнит план по поставкам в вооруженные силы фронтовых бомбардировщиков Су-34, будет выпущено 18 самолетов поколения 4+. Об этом сообщил журналистам директор завода Сергей Смирнов.

"В прошлом году мы сделали 14 самолетов Су-34. В этом году делаем не только план (16 самолетов), но и выпустим сверх плана две машины", - сказал Смирнов.

Первые три самолета Су-34 завод планирует отправить заказчикам в конце мая. Сейчас специалисты авиапредприятия проводят серию испытательных полетов.

Корреспондент ИТАР-ТАСС побывал на производстве и выяснил, как режут титан для бомбардировщиков, зачем самолеты поливают водой из душа, и кто потом поднимает их в небо.

Клепка - это святое

Кадры приходится готовить на производстве

Зачем самолет отправляют под душ

Самому опытному летчику-испытателю исполнилось 66 лет

Новосибирский авиационный завод имени В.П. Чкалова

Основан в 1931 году. Является филиалом ОКБ "Сухой". В годы Великой Отечественной войны завод выпустил более 15 тыс. истребителей ЯК-7 и ЯК-9. В настоящее время основной его продукцией являются бомбардировщики Су-34. НАЗ производит также носовую часть для гражданских самолетов Sukhoi SSJ-100. На предприятии работают более 6,7 тыс. человек.

Продолжение

 

Клепка - это святое

"Клепка - она как была, так и осталась. Вы что, господа, клепка - это святое!" - смеется заместитель начальника одного из агрегатно-сборочных цехов НАЗ имени Чкалова Владимир Цурик, показывая на испещренный головками болтов и клепками фюзеляж будущего Су-34.

Среди многочисленных подчиненных в заводских робах Владимир Николаевич выделяется строгим костюмом с миниатюрным самолетиком на лацкане пиджака. Костюм, впрочем, не мешает ему лавировать между засыпанными металлической стружкой и заляпанными краской конструкциями цеха.

Мы проходим под стоящим на стапеле 20-метровым фюзеляжем, вокруг которого, как лилипуты вокруг Гулливера, суетятся многочисленные рабочие-клепальщики. Между двумя воздухозаборниками Су-34 - каждый размером с легковой автомобиль - свободно размещаются несколько человек, и Цурик на примере показывает, что металлические детали современного военного самолета местами соединяют болтами, но основным средством крепления в лучших традициях авиастроения служит клепка.

Множество титановых и дюралюминиевых деталей, которые на заводе вытачивают на станках и передают в сборочный цех, с трудом ассоциируются с самолетом. Но с помощью клепок и болтов из них собирают основу будущего бомбардировщика - фюзеляж, который позднее станут начинять электроникой. В месяц 250 рабочих способны выпускать по два таких фюзеляжа.

"Сначала собирается узлами - отдельно центроплан, воздухозаборники и так далее. Потом все это стыкуется между собой. Самое трудоемкое - кабина пилота", - объясняет Цурик.

Для максимальной защищенности экипаж Су-34, два человека, сидят в бронированной капсуле, сделанной из титана. Металл тяжело поддается обработке, его приходится обтачивать на мощных станках, автоматизированных и оснащенных специальным программным обеспечением.

"Но, конечно, и старое оборудование у нас тоже есть, - начальник цеха по закладке самолетов Вячеслав Елизаров показывает на конструкции в глубине помещения, - без него тоже никуда. Где-то какие-то подсечки на нем делаем".

 

Кадры приходится готовить на производстве

Импортное оборудование на заводе появилось всего несколько лет назад, когда новосибирцы стали выпускать по гособоронзаказу Су-34. Этот самолет фактически спас предприятие, которое после распада СССР оказалось никому не нужным и много лет боролось за выживание, собирая в лучшем случае по самолету в два-три года. В этом году НАЗ планирует выпустить уже 18 бомбардировщиков Су-34, а в дальнейшем - делать по 20 штук в год.

На предприятии работают более 6,7 тыс человек. Рабочие, по большей части, молодые - в трудные для завода годы многие опытные сотрудники его покинули. "Я тоже думал о том, чтобы все бросить, уйти, оставить тут любимую работу. Теперь, конечно, многое изменилось", - признается Владимир Цурик.

Сейчас завод активно закупает оборудование, обучает новых рабочих. Такой специальности как "клепальщик", по словам сотрудников НАЗ, в российских профучилищах нет, поэтому желающих учат читать чертежи и ставить клепки прямо на заводе. Принимают учениками, платят стипендию, а через три-четыре месяца, пройдя аттестацию, ученики становятся полноценными сотрудниками предприятия.

Коллектив, большей частью, уже сформировался - рабочие набили руку, приобрели опыт, что в сочетании с новым оборудованием позволило увеличить и объемы выпуск самолетов. Евгений Баранов, пришедший на завод в 2006 году, сегодня работает заместителем начальника цеха, и то, что здесь было всего несколько лет назад, характеризует как "страшные года".

"Понимаете, разные этапы работы ведь взаимосвязаны. Рабочему нужно ставить болты, закрывать люк. А тут бежит другой, кричит, "Подожди, не закрывай, я там еще не закончил». В результате он не может свою работу делать, ждет. А потом, когда начнет, найдет какой-то недочет, который мог бы давно исправить. И так везде - время производства самолета, конечно, увеличивается в разы", - объясняет Евгений.

 

Зачем самолет отправляют под душ

Теперь цеха работают как часы - вырезали детали, собрали узлы фюзеляжа, состыковали, отправили на дождевание. Это специальная процедура, в ходе которой фюзеляж поливают из специальных форсунок водой под давлением в пять атмосфер. Таким образом проверяют герметичность конструкции - в полете влага, попавшая туда, где ее быть не должно, может привести к катастрофе.

Крылья бомбардировщика - вернее, на языке авиаторов, одно крыло с левой и правой консолями - собирают отдельно. Перед прикреплением к фюзеляжу их испытывают, заливая внутрь авиационный керосин под давлением - топливные баки у Су-34 расположены в консолях крыла, и герметичность конструкции проверяют заранее.

Окончательную сборку самолета производят тоже в отдельных помещениях - когда в одном цеху монтируют двигатели и электронику бомбардировщика, в другом уже доделывают фюзеляж следующего, а в третьем - режут металл для того, что пойдет вслед за ним. Над каждым трудятся сотни людей, собирая из 54 тысяч деталей летающую боевую машину.

НАЗ имени Чкалова - целый город внутри города, и передвигаться между огромными цехами удобнее всего на автомобиле. Новые самолеты, еще некрашеные, покрытые ровным слоем зеленой заводской грунтовки, передвигаются по улицам этого города на аэродром.

 

Самому опытному летчику-испытателю исполнилось 66 лет

Прежде чем отправить бомбардировщики к месту несения службы, нужно провести не менее семи испытательных полетов, чтобы протестировать все системы машины. На заводе есть свои летчики-испытатели, шесть человек, которые первыми поднимают в небо новые машины.

Су-34 сделан на базе истребителя Су-27 и сохранил многие черты предшественника, в том числе он очень требователен к здоровью пилота. Для допуска к полетам на нем необходима первая - высшая - категория здоровья, которую летчики регулярно подтверждают, проходя медкомиссию. Одному из них уже 66 лет, но здоровье еще позволяет ему летать на Су-34.

Без эксцессов, впрочем, не обходится. Год назад, рассказывает директор завода Сергей Смирнов, на одном из новосибирских Су-34 проходила дозаправка в воздухе. Операция производится с помощью самолета-танкера, который разматывает заправочный шланг, а принимающая топливо машина стыкуется со шлангом специальной штангой дозаправки.

"Случилась нехорошая ситуация. Шланг (заправочный) обматывается вокруг штанги дозаправки. Дальше правильные действия летчика только одни - ты же привязанный лететь не будешь - с правым креном, так как слева штанга, самолет уходит вниз", - объясняет Смирнов.

Такой маневр пилот и проделал. В итоге штанга дозаправки Су-34 была сломана, и, попади она в крыло, самолет получил бы серьезные повреждения. Мог 30-килограммовый обломок оказаться и в двигателе, что вызвало бы мгновенный взрыв и гибель двоих летчиков. Но обошлось.

Эту историю Смирнов рассказывает как иллюстрацию того, насколько опасно пилотировать самолеты даже в мирное время, и насколько ответственна работа того, кто эти самолеты строит.

"Он же (самолет) тяжелее воздуха, - говорит директор, - вот делали бы мы паровозы. Ну встанет он в худшем случае, и все. А тут он ведь не останавливается. Тут, если что не так, вариантов нет".