ЛЕНИНГРАД. 1944 год. 21 января. /ТАСС/. Войска Ленинградского фронта при прямом содействии Волховского фронта 21 января овладели городом и важным железнодорожным узлом Мга, сообщили в 1944 году ленинградские газеты. Это событие имело особое значение для восстановления полноценного железнодорожного сообщения Ленинграда с Большой землёй. Оно было прервано в сентябре 1941 года и лишь отчасти восстановлено после прорыва блокады в 1943 году. Тем не менее, в течение всей блокады железнодорожный транспорт был важнейшей коммуникацией, позволявшей осажденному городу сохранять жизнеспособность, и железнодорожники работали в самых сложных и опасных условиях, проводя составы под огнем противника и используя все возможности для обеспечения нужд города и фронта.
Перед началом 1944 года железнодорожники дали обещание активизировать работу по всем направлениям, чтобы помочь скорейшему разгрому врага. Об этом сообщал корреспондент ЛенТАСС:
Тысячи железнодорожников Октябрьской подписали открытое письмо товарищу Сталину, в котором дали обязательство работать лучше, быстрее продвигать поезда на фронт, в город Ленина и тем содействовать ускорению полного разгрома врага. Свое обязательство железнодорожники выполняют. За вторую половину ноября стахановцы паровозной колонны привели свыше двухсот поездов, в которых доставлено сверх нормы 22 500 тонн разного груза. Техническая скорость поездов превышена в среднем на 3,3 километров. Силами проводников Н-ского пассажирского отделения, освоивших профессии слесаря, плотника, столяра, отремонтирован и оборудован полный состав пассажирского поезда. Начато оборудование второго такого состава. В депо, где начальником тов.Пивоваров, сверх плана выпущено из подъемочного ремонта два паровоза. По инициативе кузнеца тов. Александрова на одной из дистанций пути отремонтирован пресс для штамповки гаек, путевых болтов.
По военному графику
С первых дней войны работа Октябрьской железной дороги была переведена на военный график. Железнодорожникам необходимо было обеспечить снабжение фронта, эвакуацию людей, имущества и промышленного оборудования.
После захвата Мгинского узла немцами Ленинград лишился всех наземных транспортных коммуникаций с остальной частью страны. Единственным путем, по которому можно было доставлять грузы в больших объемах и эвакуировать людей из осажденного города, осталась Ладога. Здесь началось сооружение причалов для судов, быстрыми темпами создавался мощный Ладожский железнодорожный узел. На станции Ладожское Озеро, где было всего четыре пути, было построено более 20, появились устройства для экипировки, водоснабжения, два треугольника для поворота паровозов.
Для связи с Ленинградом реконструировали малодеятельную тупиковую Ириновскую линию, по которой до войны ходили 3-4 пары пригородных паровых поездов. Но осенью 1941 года она стала единственной дорогой из осажденного Ленинграда, превратившись в важную магистраль, а глухая, маленькая станция Ладожское Озеро - в большой железнодорожный узел с примыкающим к нему озерно-речным портом.
За 20 дней октября Ладога дала городу на Неве 848 вагонов с грузами, в ноябре - 943. Когда озеро замерзло, между восточным и западным берегами была проложена ледовая автомобильная дорога. В начале декабря 1941 года после освобождения Тихвина началось строительство 34-километровой железнодорожной ветки от станции Войбокало (на Волховстроевской линии) до станции Коса на восточном берегу Ладоги. К февралю 1942 года там возник большой озерно-речной порт Кобона, получивший название расположенного рядом рыбацкого селения. Одновременно разросся и Ладожский порт, где появились новые станции, составившие впоследствии Ладожский узел.
Так сформировалось легендарная "Дорога жизни" с ее железнодорожным участком Ленинград - Финляндский - Ладожское озеро, которая действовала с октября 1941 года по апрель 1943 год. По ней шла эвакуация населения, а также доставка военных и гражданских грузов.
В соответствии с утвержденным порядком и нормами питания, каждый эвакуируемый в Ленинграде получал хлеб по своим карточкам на день вперед. Если поезд задерживался в пути от станции Финляндский вокзал до станции Борисова Грива свыше 1,5 суток, то в эвакопункте Борисова Грива должны были накормить людей обедом.
"Медпункт на Финляндском вокзале должен был играть роль фильтра, не пропускающего далее контингента, не способного перенести пути", - говорилось в Отчете о работе медико-санитарной части эвакопунктов Ленинград-Финляндский-Жихарево-Лаврово за январь-апрель 1942 года.
Эвакуация населения в условиях постоянных обстрелов, голода и невозможности организовать достаточное количество рейсов, проходила с большими трудностями. Намеченные планы срывались, распоряжения невозможно было выполнить в полной мере. В постановлении Военного Совета Ленфронта об эвакуации населения из Ленинграда от 21 января 1942 года предписывалось "ежедневно эвакуировать из г. Ленинграда с 23 января по 25 января 1942 г. по 1200 чел. и с 25 января 1942 г. не менее 2400 человек". Но 5 марта была составлена Докладная записка Транспортного отдела НКВД Северной железной дороги в ОК ВКП(б) о плохой организации эвакуации населения из Ленинграда.
Тем не менее, несмотря на все недочеты в организации перевозок, значение "Дороги жизни" было огромным. По ней с октября 1941 года по 30 марта 1943 года в Ленинград по воде доставлено 840 тыс тонн грузов и вывезено из города 578 тыс жителей города. По ладожской ледовой трассе перевезено соотвественно 580 тыс тонн грузов и 514 тысяч ленинградцев; по железной дороге в общей сложности доставлено в Ленинград 1460 тысяч тонн грузов и эвакуировано 1092 тысячи человек.
Во время блокады в Ленинграде перестали действовать все вокзалы, кроме Финляндского, тем не менее, всё железнодорожное хозяйство города — даже бездейстсвующие объекты подвергались постоянным бомбардировкам и обстрелам, как особо значимые стратегические цели. Для восстановления разрушенных объектов создавались специальные восстановительные подразделения, в распоряжении которых были 13 восстановительных, 19 пожарных поездов и поезда-летучки для ремонта пути, мостов и обеспечения связи.
Ледовая железная дорога
Вопрос о расширении возможностей железной дороги постоянно стоял на повестке дня. Ещё в конце 1941 года, после того как была создана и опробована автомобильная трасса по льду Ладожского озера, возникла идея постройки следующей зимой ледовой железной дороги.
В августе 1942 года начальник Октябрьской железной дороги Борис Саламбеков в докладной записке на имя Жданова писал, что для постройки железнодорожной линии по льду создана специальная проектно-изыскательская группа и что строительство рассчитано на 20-дневный срок при организации работ с обоих берегов озера. Узкоколейную железную дорогу длиной 24 км предполагалось проложить между станцией Коса на восточном берегу и станцией Ладожское Озеро на западном. Грузооборот дороги определялся в 2 тыс тонн в сутки. Дорога должна была иметь две конечные станции и два разъезда. Основанием для укладки рельс должны были стать деревянные поперечины, прогоны и шпалы, скрепленные скобами. Укладочный материал и подвижной состав предполагалось снять с назиевских торфоразработок, где имелась развитая узкоколейная железнодорожная сеть общей протяженностью 132 км. Работы по строительству намечалось начать при толщине льда в 20 см. Открытие движения намечалось на вторую половину января 1943 года.
Строительство переправы, как и предполагалось, было начато в декабре 1942 года с обоих берегов озера силами более 5 тысяч человек. Работы шли быстрыми темпами, однако отсутствие ледяного покрова у западного берега озера задерживало строительство, некоторые уже построенные участки приходилось переделывать из-за подвижек льда, который нарушал свайные ряды, делая в них бреши, вырывал или ломал сваи, забитые на глубину 3-4 м.
Свайно-ледовая конструкция железнодорожной переправы могла себя оправдать лишь при устойчивых сильных морозах и отсутствии штормовых ветров. Строители, на ходу корректируя проект ледовой трассы, сооружали переправу с большим упорством, работы велись вплоть до середины января 1943 года. Но вскоре необходимость прокладки железной дороги по льду отпала - блокада была прорвана, и освобождение от захватчиков даже узкой полоски земли вдоль южного берега Ладожского озера позволила соорудить сухопутный участок железной дороги. Она была необходима как для снабжения города, так и для обеспечения военных нужд и подготовки решающего наступления под Ленинградом.
"Коридор смерти"
Военные инженеры прибыли в Шлиссельбург уже 19 января 1943 года, выполняя срочную задачу по подготовке строительства железнодорожной ветки протяженностью 33 км до станции Поляны. Госкомитет обороны страны своим постановлением, принятым 18 января - в день снятия блокады, предписывал построить эту магистраль в рекордно короткие сроки - 20 дней.
Строительные работы на бывших синявинских торфоразработках в 5-6 км от линии фронта были делом трудным и опасным, нередко люди работали даже под артиллерийским и минометным огнем противника. Земля, на которой проходили бои, была буквально начинена минами и другими боеприпасами. Немало было и природных трудностей - на пересеченной болотистой местности не было дорог для подвозки материалов, на большей части трассы не было земляного полотна, и рельсы со шпалами местами укладывали прямо на снег, используя как основание для железной дороги промерзшую болотистую почву.
Тем не менее, строительство завершили с опережением графика, и первые поезда по новой трассе, получившей название Шлиссельбургской, пошли уже в ночь на 6 февраля 1943 года. Этот поезд был торжественно встречен на следующий день на Финляндском вокзале. Состав с продовольствием в Ленинград привела лучшая бригада паровоза Эу 708-64 депо "Волховстрой" в составе машиниста И. П. Пироженко, помощника машиниста В. С. Дятлева, кочегара И. А. Антонова.
Сразу после сдачи новой магистрали в эксплуатацию строители приступили к сооружению высоководного железнодорожного моста через Неву длиной 852 м и высотой 8,21 м. Для строительства этой однопутной переправы было сооружено 114 опор на сваях.
Противник обстреливал эту дорогу постоянно, и из соображений безопасности она использовалась преимущественно в ночное время. Поезда пускали так называемым караванным способом: одну ночь они шли в Ленинград, следующую - из Ленинграда. За ночь проходило до 25 составов. Их движение регулировали “живые светофоры” - девушки-железнодорожницы, дежурившие на специально оборудованных телефонных постах через каждые 2 км. По телефонному сигналу они зажигали красный или зеленый свет.
Из-за постоянных обстрелов железнодорожники называли этот путь "коридором смерти", и сразу за паровозом в составе грузового эшелона обычно следовал турный вагон, в котором ехала запасная команда на случай, если кто-то из основной будет убит или ранен в пути. Машинисты выпускали пар, чтобы замаскироваться от налетов с воздуха, искусно маневрировали, меняя скорость движения, чтобы вражеские летчики не смогли пристреляться, применяли все свое искусство и мужество, чтобы привести составы в Ленинград. Однако полностью избежать потерь не удавалось. Наиболее ощутимый урон перевозкам был нанесен 3 марта 1943 года, когда в результате артобстрела был уничтожен 41 вагон с боеприпасами и 10 вагонов других грузов. Движение было прервано более чем на двое суток.
Не переставала создавать препятствия и погода: в период весеннего ледохода для сохранения низководного моста, использовавшегося в качестве дублера вновь построенного высоководного, был разработан специальный план пропуска льда. Круглосуточно для борьбы с ледоходом, продолжавшимся с 29 марта по 8 апреля 1943 года, дежурили до 1,5 тыс человек, в том числе около 200 специалистов по подрывным работам. Конструкции удалось сохранить, однако сдвиги в них порой доходили до полуметра.
Из Ленинграда поезда шли не только порожняком, они также везли заводское оборудование и различные материалы.
Кроме того, из Ленинграда вывозилось нетрудоспособное население. И если большую часть 1943 г. эвакуация осуществлялась через Ладожское озеро, то в конце года она была полностью переключена на железную дорогу. 23 октября 1943 г. Военный совет Ленфронта постановил, что перевозка из Ленинграда эвакуируемых инвалидов Отечественной войны, престарелых, больных и командировочных с 10 ноября 1943 г. должна производиться только по железной дороге. Этим же постановлением с 10 ноября закрывались эвакопункты на станциях Борисова Грива и Кобона.
В некоторых источниках по истории этой трассы сохранились сведения о том, что некоторое время на Шлиссельбургской трассе перевозили и пассажиров. Один-два пассажирских вагона прицепляли к грузовому составу, а на станции Волховстрой их включали в пассажирские поезда, шедшие на Москву через Тихвин, Будогощь и Окуловку. При пересечении наиболее опасного участка в поездах выключали свет и настежь открывали двери, а людей предупреждали о моментальной готовности в случае аварии немедленно выпрыгнуть из вагона. С июня по ноябрь 1943 года пассажиров по Шлиссельбургской трассе не перевозили из-за возросшей опасности обстрелов.
Писатель Леонид Пантелеев, проехавший в начале января 1944 года по маршруту Москва-Ленинград, так описывал это путешествие: “Поезд идет не двенадцать часов, как бывало, а тридцать шесть. В составе - санитарный вагон с красным крестом на крыше. Поезд до Окуловки (или до Тихвина) идет нормальным ходом, а дальше - ползет, как улитка, по шаткому временному полотну. Самое опасное место - где-то уже возле Шлиссельбурга. Называется "коридор смерти", потому что простреливается с обеих сторон. Коридор очень узкий, несколько сот метров”.
Разрушения на железных дорогах
Движение на главном ходу Ленинград-Москва Октябрьская железная дорога возобновила после снятия блокады, весной 1944 года. Тогда же вновь открылся Московский вокзал, бездействовавший с сентября 1941 года. Первые грузовые поезда по этому маршруту прошли 23 февраля 1944 года, а месяц спустя, 20 марта 1944 года, между столицами вновь начала курсировать “Красная стрела”.
Чтобы это стало возможным, железнодорожникам пришлось проделать огромную работу. Отступая, гитлеровцы разрушали железные дороги, взрывали и уничтожали мосты, верхнее строение пути, линии связи, устройства водоснабжения, паровозного и других хозяйств; часть оборудования вывезли. От взрывов бомб, заложенных в земляное полотно, образовывались громадные бреши, достигавшие 300 метров. Многие участки пути и другие железнодорожные объекты были заминированы. Только на линии от платформы Дачное до станции Лигово саперы извлекли и обезвредили на каждом километре до 1500 мин.
Все дороги, подлежавшие восстановлению в первую очередь, требовалось ввсети в строй до 1 марта. Их общая протяженность составила 800 км. Для открытия движения поездов между Москвой и Ленинградом по главному направлению предстояло восстановить сильно разрушенный участок Поповка - Любань - Чудово - Дубцы.
Восстановление пути, мостов, станционных устройств вели подразделения УВВР-2 и три батальона МПВО Ленинграда. Работы выполнялись высокими темпами несмотря на сложные условия, тридцатиградусные морозы и сильную пургу. На участке Поповка - Дубцы извлекли из глубоких минных колодцев, шахт, тоннелей более 10 тысяч мин, сотни авиабомб и неразорвавшихся снарядов, взрывчатку. В короткие сроки восстановители возвели большой мост через реку Волхов у Чудово и средние мосты через реки Ровань, Тогоду и другие.
Полностью восстановить работу Октябрьской железной дороги удалось лишь к 1950 году. К этому времени было восстановлено более 3,5 тыс км путей, более 300 вокзалов и 1126 зданий, 240 железнодорожных мостов и свыше 6300 км линий связи.
15 тысяч железнодорожников были награждены медалью "За оборону Ленинграда".
СПБ РИЦ ИТАР-ТАСС благодарит Музей Октябрьской железной дороги за помощь в подготовке материала.
Все материалы, посвященные 70-летию освобождения Ленинграда от блокады