Все новости

В проекте ВСМ "Евразия" есть риски формирования ниши спроса в грузовом движении

Также аналитик ЕАБР отмечает низкую плотность населения в России, что обостряет риски пассажирского спроса в данном проекте

МОСКВА, 28 сентября. /ТАСС/. В проекте высокоскоростной магистрали (ВСМ) "Евразия" есть пока плохо оцененные риски формирования ниши спроса в грузовом движении; необходимы расчеты различных сценариев развития транспортной системы с учетом конкуренции воздушного транспорта и ВСМ в пассажирском движении, рассказала в своем анализе данного проекта "Евразия" для газеты "Ведомости" эксперт управления стратегического и отраслевого анализа Евразийского банка развития (ЕАБР) Наталья Гастон.

Проект, являющийся для стран ЕАЭС новым опытом, потребует разработки и согласования новых для этого рынка типов подвижного состава и технологических регламентов.

В иерархии видов грузового транспорта по соотношению стоимости и времени доставки ВСМ может занять нишу между авиацией и морским транспортом, говорится в публикации. Отмечая ряд преимуществ морской доставки грузов, среди которых вместимость, стоимость и прозрачность международного морского права, аналитик напоминает, что сухопутные перевозки значительно быстрее. Более близким конкурентом ВСМ "Евразия" по соотношению стоимости и скорости может стать авиация, отмечает Гастон. Тем не менее она добавляет, что масштаб этого рынка на пространстве ЕАЭС пока очень мал.

Устойчивая ниша грузов для ВСМ еще не сформировалась - проект предвосхищает спрос, пишет аналитик. Заявленные капитальные затраты в проекте на российском отрезке составляют 3,58 трлн рублей. Если 50% объемов ВСМ будет обеспечиваться грузовым движением, даже при стоимости привлечения финансирования под 4-6% инфраструктурная составляющая тарифа в грузовом движении в транзите может составить от 6 тыс. до 9 тыс. рублей за одну т груза, в пересчете на условный контейнер 20 т - $2-3 тыс. за контейнер, не включая все прочие расходы, размышляет аналитик.

Потенциальные грузы ВСМ - товары высокой добавленной стоимости, продолжает она. Сегодня общий объем этих перевозок составляет менее 1% от общего объема погрузки РЖД, замечает Гастон. По данным ПАО "Трансконтейнер", объемы контейнерного транзита в 2016 году достигли 258 тыс. TEU (+18,8% год к году). В случае увеличения существующего транзита контейнеров (в два или три раза) до 10-12 млн т в масштабе деятельности РЖД, эти объемы не превысят 2-3% погрузки на существующей инфраструктуре в той же нише спроса, на которую может претендовать ВСМ, говорит Гастон.

Касаясь пассажирского сегмента, аналитик отмечает острый вопрос конкуренции магистрали и воздушного транспорта. Приводя в пример строительства ВСМ за рубежом, которые в конечном счете оказываются убыточными вследствие низкой загрузки, Гастон отмечает низкую плотность населения в России, что обостряет риски пассажирского спроса в проекте "Евразия".

Ранее газета РБК сообщала о том, что Министерство транспорта РФ отправило проект на доработку после рассмотрения предварительного ТЭО "Евразии" у заместителя министра транспорта Алана Лушникова.

О проекте

Проект ВСМ "Евразия" соединит Европу и Китай. Общая протяженность магистрали составит 9 тыс. 447 км (расстояние Пекин - Москва - Берлин), из которых по территории РФ - 2 тыс. 366 км. Общие капитальные затраты на строительство участка Брест (Белоруссия) - Достык (Казахстан) составляют 7,08 трлн рублей, участка Достык - Урумчи (Китай) - 0,76 трлн рублей.

Стоимость российского участка ВСМ "Евразия" оценивается в 3,58 трлн рублей. Предполагается, что ВСМ по России пройдет от станции Красное (Смоленская область, недалеко от границы с Белоруссией) до станции Золотая сопка (Челябинская область, недалеко от границы с Казахстаном).