По итогам 2016 года в Москве планируется построить более 100 км дорог (из них в настоящее время введено в эксплуатацию около 70 км) 30 тоннелей, мостов и эстакад. Всего с 2011 года в Москве построено более 500 км дорог, 52 станции метро и свыше 93 км новых путей (включая Московское центральное кольцо). В 2016 году планировалось построить рекордные 27 км путей и 12 станций метрополитена. Установят ли строители рекорды в этом году, с какими сложностями сталкиваются метростроевцы, когда завершится реконструкция Шоссе Энтузиастов и почему экономический кризис почти не повлиял на строительство в столице, рассказал в интервью ТАСС руководитель департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев.
- По итогам 2016 года в Москве планируется построить более 100 км дорог, 30 тоннелей, мостов и эстакад. Всего с 2011 года в Москве построено более 460 км дорог. Сохранятся ли темпы строительства в 2017 году. Какие дороги вы будете строить в будущем году?
- Мы начнем строить несколько участков Северо-Восточной хорды от Открытого до Ярославского шоссе и от Ярославского до Дмитровского шоссе. Если быть точным, это более 15 искусственных сооружений - эстакад и путепроводов. Участок Северо-Восточной хорды от Открытого шоссе до Ярославского шоссе в увязке со строящимся участком от Щелковского шоссе до Открытого шоссе обеспечит дополнительную поперечную связь между "вылетными" магистралями - Ярославским и Щелковским шоссе города.
Есть еще очень интересный проект - это строительство дорог на территории Мневниковской поймы. Он коснется таких районов города, как Филевский парк и Крылатское. Мы хотим построить многоуровневую транспортную развязку на примыкании к Северо-Западной хорде, мост через реку Москву, который соединит улицу Нижние Мневники и улицу Новозаводская, а также два пешеходных моста через реку Москву. Один из них свяжет пойму с Островной улицей и районом Крылатское, второй - с улицей Мясищева и районом Филевский парк.
Также предстоит реконструировать Пресненскую набережную до улицы Шеногина со строительством дорог к ТПУ "Шелипиха" и Северному дублеру Кутузовского проспекта. Этот проект предусматривает строительство многоуровневой транспортной развязки на пересечении Северного дублера Кутузовского проспекта, Шелепихинской набережной и ТТК, а также реконструкцию набережной реки Москвы на участке от Третьего транспортного кольца (ТТК) до улицы Шеногина.
В 2017 году еще приступим к строительству дороги, которая должна соединить улицу Авиаторов с Родниковой улицей, а также к строительству разворотной эстакады на участке дороги от Большой Академической улицы до Дмитровского шоссе.
- Объем получается колоссальный…
- Развитие улично-дорожной сети - это одна из приоритетных задач, которая стояла перед командой Сергея Собянина, когда он только начал работу на посту мэра Москвы.
Решить проблему передвижения транспорта по столице Сергею Семеновичу поручил президент России, тогда им был Дмитрий Медведев. В то время по городу было некомфортно и тяжело передвигаться, большое количество пробок, из-за которых культурная и деловая жизнь замедлялась. Поэтому дорожное строительство и стало нашим приоритетом.
Выросли инвестиции в дорожную стройку. Если в 2010 году размер инвестиций составлял порядка 40 млрд руб., то на сегодняшний день мы увеличили эту сумму в 3 раза - до 120 млрд в год. Работы на объектах ведутся круглосуточно, при этом сроки строительства сократились в 2-3 раза.
- За счет чего удалось добиться сокращения сроков?
- Это тяжелая и напряженная работа всего Стройкомплекса. Мы после новогодних праздников выходим на работу уже 1 января, а 3 января начинаются объезды стройплощадок.
Суммарно за эти годы мы построили и реконструировали более 460 километров дорог. Необходимо учитывать, что мы строим не в чистом поле, а в городе. 60-70% всех усилий у нас уходит не на строительство дороги, а на освобождение площадки для строительства - перенос коммуникаций, снос зданий и сооружений, попадающих в пятно застройки, предварительно договорившись с собственником и выплатив компенсацию.
Тем не менее мы справляемся с задачами, и за последние годы было реконструировано восемь вылетных магистралей. Мы построили 155 искусственных сооружений - эстакад и тоннелей. Как итог нашей работы - статистика "Яндекса". В 2014-2015 годах поисковик стал фиксировать снижение пробок в среднем на два балла ежегодно. Последний раз 10-балльная пробка в Москве была в 2014 году, хотя количество въезжающих в город автомобилей за этот период не уменьшилось.
- Но вы ведь, наверное, слышали фразу о том, что строить дороги в Москве - это тушить костер бензином?
- Простым увеличением числа дорог транспортную проблему никогда не решить. Каждый год транспортные потоки увеличиваются на 200 тыс. новых автомобилей. Необходимо было создать условия для снижения транспортной нагрузки на улично-дорожную сеть, мы определили приоритет для движения общественного транспорта.
Помимо реконструкции дорог и создания выделенных полос для движения общественного транспорта, город начал реализовывать беспрецедентную программу строительства метрополитена. В городе Москве с 1935 по 2010 год было построено 305 км метро. Мы за шесть лет уже прирастили к этому количеству 37 км. А до 2020 года предстоит построить еще 117, то есть суммарно мы за десять лет прибавим 50% от того, что было построено за весь XX век.
- В этом году удастся побить абсолютный рекорд по строительству линий метро?
- Мы ежегодно увеличиваем объемы ввода станций и километров путей Московского метрополитена. В 2014 году были открыты для пассажиров 11 км новых линий. В этом году мы планируем сдать около 16 км, в том время как в СССР максимум ввода составлял 13 км.
Кроме вводных объектов, многие другие в высокой степени готовности. Завершаются основные строительно-монтажные работы на первом участке третьего пересадочного контура от станции "Петровский парк" до станции "Деловой центр", запуск движения состоится уже в следующем году. Возникли сложности с грунтами.
Но мы и так строим в два раза быстрее чем, это делали в Советском Союзе, хотя у нас вовсе не такие мощности, которые были в 300-миллионом СССР. Одна из наших главных проблем - дефицит проектировщиков и строителей, а также дефицит производственных мощностей. Темпы, с которыми мы сейчас работаем, в пять раз превышают то, что было раньше. Сегодня одновременно работы ведутся на 35 станциях.
Раньше метро строили совершенно по-другому. Участок проектировали пять лет, потом три года шли подготовительные работы, и еще четыре года шло само строительство. Наши ветераны-метростроители говорят нам, что они никогда не работали в три смены. Работа под землей очень часто сопряжена с разными сюрпризами - грунты могут оказаться более сложными, чем мы прогнозировали. На одном участке может быть до 12 различных видов породы. Что-то гарантировать всегда очень трудно, вносить какие-то корректировки приходится в процессе работы. Но, тем не менее, строительство участка Калининско-Солнцевской линии от "Парка Победы" до "Раменок" уже на завершающей стадии. До конца года планируем его запустить.
- Почему так трудно строить станции, ведь в Москве работает больше десятка проходческих щитов, да и технологии уже не те, что в Советском Союзе?
- Сегодня мы практически отказались от строительства станций глубокого заложения, так как строительство таких станций требует колоссальных сил и средств. Например, первый участок Люблинско-Дмитровской линии от станции "Марьина роща" до "Петровско-Разумовской" мы шли практически вручную - буровзрывным способом. При использовании этой технологии пробуриваются десятки отверстий, вставляются взрывные заряды большой мощности и производится взрыв, потом строители убирают грунт. Дальше процедура повторяется, и после этого ставится чугунное кольцо. Это очень тяжелый труд. Механизированные тоннелепроходческие щиты на этом участке невозможно использовать, потому что нам нужна площадка, чтобы собрать щит, и котлован, чтобы начать проходку. В условиях плотной застройки найти площадку сложно - нам придется на долгие месяцы перекрывать где-то движение, менять транспортную схему, одним словом, доставлять жителям массу неудобств.
Там, где используются щиты, конечно, процесс строительства серьезно ускоряется. Современные щиты - это фантастические машины. Они не только забирают грунт, но и могут выставлять железобетонные кольца. После этих машин тоннель можно сравнить с подводной лодкой - он водонепроницаем и может нести нагрузку. Если буровзрывным способом мы идем со скоростью 70 метров в месяц, то щит может пройти и до 400-500 метров. До 2010 года в Москве было пять щитов, а теперь их больше 20.
- Свой завод по производству таких щитов собираетесь строить?
- Пока такой необходимости нет. Мы используем тоннелепроходческие комплексы иностранного производства. Но не стоит забывать о том, что один щит может использоваться многократно и даже на разных линиях метро. После строительства очередного перегонного тоннеля щит демонтируется, проходит санацию, и после этого его вновь собирают на новой площадке.
- Сказался ли кризис на дорожном строительстве и строительстве метро? Денег хватает?
- На строительство метрополитена денег хватает в полном объеме. Объекты внесены в адресную инвестиционную программу, средства предусмотрены бюджетом города. Поэтому проблем с получением денег из бюджета пока не предвидится. Мы почувствовали рост цен только на импортное оборудование. Все остальное выросло в цене незначительно - большого увеличения бюджетных затрат на строительство нет.
В свое время были приняты максимальные меры, чтобы в предкризисные годы доля затрат на импортное оборудование и материалы в среднем по отрасли составляла не более 10%. В 90-е годы Россия закупала 100% строительных материалов. Сейчас западные компании открыли свои предприятия у нас, а российские компании подтянулись за ними. На сегодняшний день мы имеем в наличии огромный выбор стройматериалов. За границей в основном приобретаем высокотехнологичную продукцию - системы управления, электронику, системы охраны, видеонаблюдение. Но эти затраты составляют менее 10%. Понятно, что за один год полностью решить задачу импортозамещения невозможно.
- Продолжая тему метро, хочется спросить, когда же начнется строительство центрального участка Калининско-Солнцевской линии?
- Вы про участок от "Делового центра" до "Третьяковки"?
- Да.
- У нас в планах есть строительство этой линии. Это очень сложный участок, который будет проходить на глубине более ста метров, в обводненном грунте, где протекает Москва-река. Пока мы не приступили к строительству, потому что специалистов, способных строить глубокое метро, немного, и они сейчас задействованы на других объектах. Мы и Люблинско-Дмитровскую линию делали не так быстро, потому что у нас нет нужного количество специалистов.
Есть и другая сложность - площадки для строительства этого участка Калининско-Солнцевской линии метрополитена нужны в самом центре города. Строительство может создать определенные неудобства для москвичей и гостей столицы. Но эта линия очень важна для города. Работа медленно, но идет, нам необходимо тщательно проработать проектные решения.
- Самая загруженная трасса города - шоссе Энтузиастов - сейчас активно реконструируется. Что ждет горожан, которые перефразировали слоган строителей "Стройка на время, польза навсегда" и читают его как "Мы здесь на время - пробка навсегда"?
- Окрестности шоссе Энтузиастов - это промышленные зоны, где расположены крупные предприятия. Для того чтобы вынести какие-то коммуникации, надо провести межевание участка федеральной собственности, принять решение о том, какая часть оборудования федерального предприятия будет демонтирована, перевести в реестр освобожденных территорий, затем - в собственность города Москвы, а только потом начать строительство. Мы надеялись, что можно будет все сделать более или менее быстро, но не получилось. Тем не менее мы приложим максимум усилий, чтобы сдать этот объект ко Дню города 2017 года. Вероятно, что-то откроем для движения уже весной.
- Но ведь именно там начали строить знаменитое четвертое транспортное кольцо.
- Насколько я знаю, там была запроектирована трасса протяженностью около 3 км. Она должна была пройти по территории 39 промышленных предприятий. Это стало одной из причин, по которой мы отказались от идеи строительства четвертого транспортного кольца. Строительство самой дороги оказалось значительно дешевле по сравнению с затратами на освобождение территорий. Эти затраты времени и средств порой занимают до 70% общего объема работ. А возведение самих конструкций дороги - 30% денег и 30% времени.
- Как распределен бюджет департамента строительства? Сколько ресурсов выделяется на метро, дороги, социальное жилье?
- У нас годовой бюджет составляет порядка 420 млрд руб. Почти одна треть уходит на объекты социального назначения - жилье, сады, школы, больницы, культурные и спортивные сооружения, инженерные коммуникации - это около 100 млрд, более 130 млрд уходит на дороги и еще более 160 млрд - это метро.
Таким образом две трети нашего "строительного" бюджета ежегодно уходит на транспортное строительство. Остальные средства идут на объекты инженерной инфраструктуры и прочие объекты, имеющие важное значение для города.
Для сравнения скажу, что в 2010 году Москва построила объектов на 160 млрд руб. Из них около 100 млрд пошли на социальное жилье и объекты инфраструктуры, а остальное, примерно в равных долях, на строительство метро и дорог. При этом у нас совокупная стоимость строительства объектов по сравнению с 2010 годом снизилась на 25%. Этого удалось достичь благодаря торгам по проектам, которые начали проводиться вместо закрытых конкурсов. Таким путем удалось сэкономить миллиарды рублей.
- Оптимальна ли такая структура бюджета?
- Думаю, да. У нас просто нет ресурсов осваивать больше денег. Всех строительных рабочих в стране около 2 млн человек. В Москве реальный дефицит рабочих и инженерных кадров. В столице работают вахтовики со всей страны от Калининграда до Владивостока. В разные периоды в городе трудятся от 75 тыс. до 125 тыс. человек. Тем не менее у нас темпы дорожного строительства выросли в 3-4 раза, а строительства метро в 10 раз. Повторю, это не волшебство, а сверхнапряженная работа.
- Давайте чуть поподробнее про дефицит кадров.
- Сейчас на строительстве метро должны работать более 50 тыс. человек, а работают 35 тыс. Нам не хватает 15-20 тыс. человек. Не будем забывать, что темпы строительства выросли в несколько раз, а столько строителей в стране нет физически. Конечно, в городе есть специальные программы, но я вам скажу, что желающих работать в трудных условиях, под землей не так просто найти. И одной популяризацией рабочих профессий эту проблему не решить.
- Иностранная рабочая сила может нам помочь?
- Мы можем пригласить иностранных инженеров, они приедут со своими технологиями, все нам построят, и уедут. Но нам нужно развивать свои технологии, свою промышленность, чтобы все это оставалось здесь и эффективно использовалось многие годы. Свою страну, свое производство мы должны развивать сами.
- Наши технологии не в состоянии обеспечить наши потребности?
- Дело тут не в технологиях. У нас есть и технологии, и деньги. Я для себя ее формулирую так: низкий уровень технологии управления в российских строительных компаниях. Речь идет о производственных, финансовых и коммерческих операциях, причем проявляется это на всех уровнях управления. Это самое слабое звено российских строительных компаний, и они в этом очень существенно проигрывают своим западным коллегам, у которых высококвалифицированный управленческий персонал. Повторю, денег у российских компаний достаточно, доступ есть к любым материалам - нет понимания того, как надо работать.
- В прессе появились сообщения о том, что некоторым метростроевцам не выплачивают зарплату. Есть такие проблемы?
- У нас задолженности перед подрядчиками нет. Все компании заавансированы, а то, что руководство компаний не выплачивает зарплату, - это уголовное преступление, и ответственность за это должны нести руководители коммерческих предприятий, которые работают с людьми. Все случаи невыплаты зарплаты, о которых становится известно, должны быть поводом для расследования со стороны правоохранительных органов. На всех объектах, которые строятся за счет городского бюджета, проблем с деньгами нет. А вот с собственников и директоров компаний-подрядчиков спрос должен быть усилен.
- Строительство в Москве когда-нибудь остановится?
- К 2020 году основную программу по метро мы выполним, и, вероятно, в городе уже никто не будет работать такими темпами, но строительство в Москве не закончится никогда. Мы отстали по инфраструктуре и пока вынуждены догонять.
- А МЦК? Зона вокруг него будет развиваться?
- Были планы, чтобы через какой-то промежуток времени пассажиропоток вышел на отметку 200 тыс. человек в сутки. А теперь представьте себе, что уже 17 ноября МЦК воспользовались 312 тыс. человек. МЦК - это просто фантастика. Важно понимать, что оно было построено не для сиюминутной нужды, а для будущего освоения территорий. Там же очень много промзон, которые будут реорганизовываться, и на их месте будут возникать жилые кварталы.
У инвесторов появилась возможность вкладывать деньги в освоение площадок, которые раньше были непривлекательны из-за отсутствия транспортной доступности. Напомню, что, по данным Института Генплана Москвы, общий объем коммерческой недвижимости, который может быть построен на этих территориях, оценивается в 750 тыс. кв. м. Это новые апартаменты, торговые центры, офисы и технопарки. После того как все это будет построено, в прилегающих районах появится около 40 тыс. рабочих мест. Так, например, в районе ТПУ "Новопесчаная" планируется размещение жилого комплекса, а в районе ТПУ "Ярославская" - объекты торгового назначения.
Общая площадь зоны влияния МЦК оценивается ориентировочно в 10,8 тыс. га, или порядка 12% территории Москвы внутри МКАД.
- "Единая Россия" поддержала жителей района Отрадное, которые собрали несколько тысяч подписей против строительства ТПУ. Его проект будет изменен?
- Фактически решение о строительстве ТПУ "Отрадное" в прежних объемах отменено. Здесь будет транспортно-пересадочный узел с возможностью пересадки, а от всего остального городские власти решили отказаться. Это было сделано по просьбе жителей.
- Когда в строительство придут передовые технологии? Сможем ли мы, например, "печатать" дома на 3D-принитерах?
- Стройка - очень консервативная вещь. Грунт для котлована надо выбирать все равно, хоть есть технологии, хоть нет. Другое дело - методы управления. Если у нас экскаватор может работать в роботизированном режиме, то, может быть, экскаваторщик и не нужен.
Другое направление - нанотехнологии. Скорее всего, будущее за контролируемыми формами создания новых веществ, способных самоорганизовываться в заданных параметрах. Думаю, такое будет возможно не раньше чем через 100-200 лет.