Летчики-испытатели Советского Союза и России известны на весь мир. Опытно-конструкторские бюро, создававшие непревзойденные летательные аппараты, всегда приглашали на работу самых лучших специалистов.
В День Воздушно-космических сил РФ шеф-пилот ОКБ Ильюшина Герой России Николай Куимов рассказал ТАСС о самых захватывающих и опасных полетах, секретах летного мастерства и мыслях, которые приходят в голову, когда самолет входит в крутое пике.
Ученик
Будущий летчик родился в 1957 году в подмосковном Подольске в семье обыкновенных рабочих, не имевших никакого отношения к авиации. Но как-то так получилось, что у него никогда не было особого выбора, — все вело к определенной стезе.
Одной из причин своей привязанности к небу Николай Дмитриевич называет книги об авиации, которых в те годы издавалось великое множество: книга Марка Галлая, биография Григория Бахчиванджи, история испытаний первого ракетного самолета БИ-1. После школы Куимов поступил в МАИ на шестой ракетный факультет, проучился там год и понял, что инженерная специальность — это не его. Молодой человек отправился в военкомат, откуда его распределили в Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков имени М.М. Расковой.
Почему Тамбов?.. Так направил военкомат — можно сказать, судьба. И я нисколько об этом не жалею. Великолепное училище, воспитавшее около 200 Героев Советского Союза. К сожалению, оно сейчас закрыто. Я приехал туда летом 1975 года. Первое, что меня как громом поразило: увидел, как идут в воздушном строю бомбардировщики Ил-28. Красивые самолеты
Николай без труда поступил в училище и закончил его с золотой медалью. Так как в Тамбове обучали летчиков-дальников, отличнику учебы предоставили на выбор для распределения три корпуса Дальней авиации: в Забайкальском крае, на Украине и в Белоруссии. Однако он от всего отказался.
Летчик
В авиации есть свои карьерные ступени и подводные камни. "Вечный правак" — так в строевых частях иронично называют тех, кто много лет подряд летает вторым пилотом. В двухместной кабине самолета или вертолета в левом кресле сидит командир воздушного судна, ну а справа — "чашка" для молодых, из которой все летчики хотят поскорее вырасти.
Самолеты Дальней авиации не были исключением из этого правила: на Ту-16, Ту-22 или Ту-95 молодому летчику предстояло стать "праваком", а он хотел стать командиром фронтового бомбардировщика.
На второй "чашке" можно всю жизнь просидеть. Мне сказали, что мест в частях нет, только три корпуса "дальников" и авиабаза Владимировка в Ахтубинске (ныне — 929-й Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ) им. В.П. Чкалова). Я выбрал ее, приехал туда... и попал "праваком" на Ту-16. Пролетал вторым пилотом семь лет. Мои однокашники уже были командирами эскадрилий, в академию поступали, а я все ходил в старших лейтенантах
Судьба улыбнулась будущему испытателю в 1986 году. Его сразу же назначили командиром отряда, миновав должность главы экипажа. При этом Куимов уже давно стал думать о том, как поступить в Центр подготовки летчиков-испытателей. Помимо высокого конкурса и строжайшего отбора на горизонте маячило еще одно препятствие — предельный возраст. У 29-летнего летчика третьего класса, семь лет пролетавшего на стареньком Ту-16, был только один шанс из ста, что его возьмут в испытатели.
"Понимая, кто будет принимать у меня экзамены, я пришел к ним примерно за полтора года до поступления. Прямо сказал — на промашку нет времени, хочу подготовиться, дайте мне задание. А куда было деваться?.. Они меня гоняли эти полтора года как сидорову козу. Из большой институтской библиотеки я не вылезал, все перечитав по своему профилю", — рассказывает летчик.
В Центр подготовки со всего Союза съехались поступать примерно 80 человек. По здоровью и результатам экзаменов отобрали всего 20. Оценивали по пятибалльной шкале, до сотых балла. По результатам всех испытаний Николай Куимов был первым, но брать его все равно не хотели из-за возраста. Помогло только то, что за него заступились летчики-испытатели Центра, в первую очередь Александр Сергеевич Царахов.
Испытатель
Начались два года очень интересной учебы, которые стали, как это часто водится, лучшими годами жизни. "Мне сказали — раз летал на Ту-16, начни пока с Ту-134, а потом пересядешь на Су-24. Но ретивое взыграло, и я настоял на бомбардировщике. Инструкторы только плечами пожали — смотри, мол, не пожалей, возиться никто не будет", — признается Куимов.
У каждого типа самолета существует своя "вывозная" программа — несколько полетов вместе с инструктором. Потом начинающего летчика выпускают в небо самостоятельно, вместе со штурманом.
Су-24 — самолет непростой, с изменяемой стреловидностью крыла и большими скоростями. В первый же день пришлось летать на нем два раза.
Лето, жарища, а я весь затянут, в кислородной маске, в парашюте. До зоны полетов дошел, а там пилотаж: петля, полупетля, бочки, развороты. А меня тошнит. Я же летал на тяжелой машине, давно забыл все это. Не то что летать, даже ориентироваться не мог
Это сейчас, спустя 30 лет, Куимов смеется, вспоминая тот 40-минутный полет. А тогда, под обжигающим астраханским солнцем, ослабевший от жары и дурноты парень еле выбрался из кабины, с трудом соображая, что делать. Во второй раз пытка повторилась.
"На обед не пошел, не до еды было. Уполз в тенек и стал думать. Оставалось всего три полета с инструктором. Но тут мне повезло — самолет оказался неисправен и образовался перерыв примерно на десять дней. Я бегом на лопинг (специальные качели для тренировок вестибулярного аппарата), на колеса, начал крутиться до посинения — восстанавливать натренированность вестибулярного аппарата", — рассказывает он.
Тогда в Центре подготовки практиковались достаточно жесткие подходы к обучению летчиков-испытателей. Куимов успел полетать на Су-24, Як-40, Л-39, Ил-76. Но самый ответственный момент ждал его впереди.
"Новорожденный"
Методика подготовки летчика-испытателя подразумевала полет на незнакомом самолете без инструктора с ходу, без "вывозной" программы. Ведь в будущем этот специалист станет поднимать в воздух машины, которые никогда не летали. Первый же полет на "темной лошадке" сразу даст человеку понимание, сможет он этим заниматься или нет. Далеко не все проходили такую проверку.
"В Центре был сверхзвуковой самолет-разведчик Як-28 с велосипедным шасси и двумя двигателями от МиГ-21, — вспоминает Куимов. — Я как-то, не особенно задумываясь, выбрал его, посидел в кабине, почитал инструкцию и забыл, потому что дело было не сиюминутное".
Прошло несколько месяцев, был октябрь или ноябрь. Мы сидели на самоподготовке. И тут ко мне подходит инструктор Валерий Рафаилович Смелов и радостно говорит: "Выбил для тебя Як-28!". Все замерли, повисла тишина. "Правда, — продолжает он, — все штурманы, которые на нем летают, отказались с тобой идти. Но я тебе нашел слушателя-штурмана, который тоже на нем не летал. Переодевайся, пошли!"
Надо ли говорить, что будущий шеф-пилот ОКБ Ильюшина шел к самолету на полусогнутых от страха ногах? Поднялся по приставной лесенке, сел в кабину и молился, чтобы один из двигателей не смогли запустить.
Однако двигатели запустились, самолет был полностью готов к получасовому полету. Задание было простым: первая пробежка по полосе без взлета, на второй раз взлет, два прохода по кругу с заходом на посадку, а затем приземление. "У Як-28 ручка управления, а не штурвал. Двигатели разнесены под крыльями, велосипедное шасси. Перед пробежкой по взлетно-посадочной полосе, на тормозах, увеличил обороты, и самолет развернуло. Понял, что оборотами плавно работать надо. Выполнил пробежку", — рассказывает летчик.
После пробежки начался полет. При первом заходе на посадку Куимов почувствовал, что скорость великовата, и прибрал обороты. Самолет отреагировал сразу — провалился под глиссаду, как говорят летчики. Но когда первый круг был завершен, случилось чудо.
Пошел на второй круг. И когда сделал заход, как будто распахнулась какая-то дверца в голове. Я понял — тут нечего делать, я на нем летал уже тысячу лет! Дальше пошел свободно и уверенно по глиссаде, держа обороты. Уже знал, что и как делать при заходе на посадку
Инструктор предупредил заранее: при посадке, на высоте около метра, длинный нос самолета закроет землю впереди. Но фокус был в том, что теперь Куимову и не требовалось видеть полосу. Можно смотреть вперед и чуть влево, чтобы приземлиться. Вот же она, посадка!.. Раз — и уже выпущен тормозной парашют, идет торможение. Фонарь кабины сдвинут назад, руление на стоянку — и вот счастливец поднимает руки над головой, приветствуя своих товарищей.
Так над осенней астраханской степью родился новый летчик-испытатель.
Когда я рулил мимо здания Центра подготовки летчиков-испытателей, вышли все слушатели нашего Центра. Это был самый знаменательный момент
Куимов сделал на Як-28 еще два полета, причем во второй раз делал "бочки", а в третий забрался на "потолок" 12 тысяч метров.
Говоря об амбициях и летном мастерстве, он вспоминает, как еще до поступления в Центр наблюдал за истребителями. "Зимой, когда наметет снега по колено, берем лопаты и идем расчищать свой Ту-16. А совсем рядом рулят истребители. Обопрешься на лопату, смотришь на них и думаешь — мама дорогая, живут же люди!" – вспоминает он.
Взлет на бомбардировщике Су-24 тоже эффектен. На форсаже, когда с ревом рвется пламя из двигателей, короткий разбег — и самолет пошел в энергичный набор высоты. "Кожей чувствовал, как в это время смотрели на меня ребята из эскадрильи. Не видел их, но знал, что они смотрят. Такие мгновения, конечно, незабываемы", — говорит летчик.
Ильюшинец
После обучения в Ахтубинске Куимов попал по распределению на Чкаловскую, в Подмосковье. Осваивал по пять новых самолетов в год, был восхищен исполинскими "Русланами" (Ан-124), исколесил всю страну на Ан-72, который в шутку называет велосипедом, освоил очень сложный в полете Ан-12.
Советский Союз доживал последние месяцы. Он прилетел на фирму Ильюшина в Жуковский испытывать командный пункт, созданный на базе Ил-86. "А там уже и Союз развалился. Военная авиация пошла под откос. К тому времени я летал командиром на Ан-124", — вспоминает он.
В 93-м в Жуковском случилась катастрофа нового турбовинтового Ил-114. Погибла часть экипажа, некоторые летчики ушли с фирмы. Появились свободные места, и Куимову дали добро на переход в ОКБ Ильюшина.
Здесь всегда были очень высокие требования. Многое давалось, но если что-то шло не так, то очень многое и спрашивалось. Меня сразу отправили летать на Ил-114. А машина была трудной, проект был сырой. Часто отказывали двигатели, электроника управления винтами. Это неизбежные болезни роста
В 1993 году он успел полетать на Ил-96М с американскими двигателями. Несколько раз Куимов сажал Ил-114 на одном работающем двигателе. А потом появилась версия Ил-114-100 с канадскими двигателями, и вот с ней связан один из самых драматичных эпизодов в жизни летчика-испытателя.
"Мы выполняли программу больших углов атаки (положение самолета в воздухе по горизонтальной оси — прим. ТАСС) — на сваливание самолета. Два полета — один с передней центровкой, когда самолет опускает нос, второй — с задней, когда "заваливается" с креном. На передней центровке он валится, парашютируя, без крена. Штурвал выбираешь полностью на себя и контролируешь эту ситуацию".
На задней центровке наблюдается совсем иная картина. Во-первых, начинается очень сильная тряска, во-вторых, сваливание идет на бок, с переворачиванием. Испытание надо было отработать сначала с двумя работающими двигателями, а затем с одним — "на разнотяге".
И вот на "разнотяге" самолет свалился на угле атаки 26 градусов с закрылками в посадочном положении. Высота 4 тысячи метров. Самолет перевернулся на спину, нос опустил, тангаж — минус 82 градуса (поворот летательного аппарата вокруг его поперечной оси — прим. ТАСС).
Идет интенсивное вращение, самолет — как падающее и крутящееся веретено. Земля расплывалась перед глазами. И сразу тишина. А мысли такие... несуетные. Первая мысль, что только сам себе поможешь. И вторая — для того, чтобы помочь, надо быть спокойным
Времени оставалось немного. Прежде всего, надо было понять, штопор это или просто падение. Куимов попробовал вывести самолет из вращения и тот неожиданно начал слушаться. "Я понял, что это не штопор, а пикирование с вращением. Но просто так из пике было не вывести, для начала требовалось прекратить вращение, а вертикальная скорость тем временем росла", — вспоминает летчик.
Перед полетом Куимов велел бортинженеру убрать закрылки самолета без команды при сваливании. Можно сказать, что именно это решение и спасло самолет от разрушения, а экипажу сохранило жизнь, позволив вывести машину из пикирования.
Когда цикл испытаний закончился, летчик пришел к самолету на стоянку, сел рядом с ним и тихо простился. По словам Куимова, опыт испытаний Ил-114 стал для него незабываемым. "Это такая, я бы сказал, жесточайшая школа выживания и анализа — когда опыта недостаточно, а надо выдавать результат. В этих ситуациях летчик вынужден ждать, чтобы смотреть, как ведет себя машина, и понимать, как ее выводить из такого состояния", — рассказывает он.
Есть правила, в которых четко прописаны все виды и стадии испытаний. И если эксплуатационный угол атаки самолета — градусов 5–9, то летчик-испытатель, например, обязан дойти до 15 градусов, превозмогая тряску и другие малоприятные вещи, затем выдохнуть и прибавлять еще по градусу, постепенно нащупывая и расширяя пределы возможностей самолета. Потом полученные результаты анализируют и составляют методические пособия для рядовых летчиков, чтобы они знали, что делать в критической ситуации.
Герой
В 2006 году за "мужество и героизм, проявленные при испытании новых образцов авиационной техники" Николай Куимов был удостоен звания Героя России. Такие высокие награды не дают зря — чего стоила одна посадка разгерметизированного Ил-76МФ.
"На высоте 10–11 км нам надо было проверить управляемость самолета с задней центровкой, — рассказывает он. — В хвост перед полетом загрузили семь бетонных плит весом по 800 кг каждая. Их прикрепили цепями, но в полете эти цепи не выдержали, когда делали "дачи" (движения — прим. ТАСС) рулем высоты".
При очередной "даче" многотонной крылатой машины плиты расцепились и стали прыгать и летать по грузовому отсеку. Одна из них ударила в правый борт, в нескольких сантиметрах от проводки. Отскочила, ударила в рампу и пробила ее насквозь.
Мы только грохот услышали. Пошла разгерметизация, давление в кабине начало падать. Аккуратно начали уходить с высоты 11 км. На высоте порядка 5 км отдышались, посмотрели — дыра в рампе… Что поделать, садились как есть
Был и другой случай, связанный с десантированием новой самоходной установки "Спрут" с танковой пушкой калибра 125 мм. Летчикам фирмы Ильюшина поручили впервые сбросить ее с Ил-76 на минимальной высоте 400 метров и скорости 300 км/ч.
"Это было несколько лет назад в Рязани. День был великолепный, летний, просто звенело все. Первым в самолет погрузили макет, а второй поставили настоящую машину. Макет ушел с высоты 500 метров, скорость была побольше. Вроде пристрелялись. А потом снизились до четырехсот", — вспоминает Куимов.
Когда идет команда на сброс груза, сначала выходит вытяжной парашют, который срывает груз с замка. Сила немаленькая — тонн пять, машина выскакивает из самолета как курьерский поезд за 5–7 секунд. Как только в грузовом отсеке начинается движение, бортоператор докладывает летчику: "Груз пошел!"
"Груз весит 22 тонны. По началу движения груза ты отдаешь штурвал от себя, потому что рулями самолет не сбалансируешь, от такого веса его все равно задерет. И вот, машина пошла, но парашют, сдернув ее с места, лопнул. Но мы-то этого не видели. Только слышим, как борттехник бормочет: "Милая, давай!" Не понимаем, в чем дело, но тут самолет начинает медленно задирать нос…", — рассказывает Куимов.
Пытаюсь компенсировать кабрирующий момент (подъем носа): штурвал полностью от себя, двигатели на максимум, а самолет все равно поднимает нос. И ты ничего сделать не можешь, только судорожно размышляешь — груз быстрее покинет самолет, или самолет увеличит тангаж и потеряет скорость? А вокруг опять тишина и покой... Прошло 20 секунд — длинных, как вся жизнь. И эта самоходка все-таки вывалилась в раскрытую рампу
Ни в одном учебнике не найти тех приемов и хитростей, которые могут все решить в критический момент, говорит Куимов. Никто не подскажет, что делать, когда 80-тонный самолет на высоте 400 метров начинает садиться на хвост. Или его внезапно начинает мотать из стороны в сторону, как было при перелете Ил-76МФ из столицы Иордании Аммана. Тогда летчики долго не могли понять, почему так сильно отклоняется руль направления, пока не пришло в голову выключить один из бустеров (гидроусилителей).
"И все, мотать перестало. Самолет затих, как ребенок. Оказалось, замок одного бустера был расцеплен, и руль направления мотало непонятно как, а с ним и весь самолет", — признается летчик.
Командир корабля всегда обязан принять решение и нести за него полную ответственность. Так было у Куимова, например, с первыми пусками вооружения с Ил-38, когда самолет кружил над морским полигоном в Черном море более девяти часов. Экипаж в это время пытался провести предстартовую подготовку двух противокорабельных ракет.
"Все время возникала неисправность, и система выдавала, что ракеты к пуску не готовы. Группа специалистов на борту приняла решение возвращаться, но я сказал им готовить к пуску одну ракету. Они расшумелись, накинулись на меня с возражениями, но когда я сказал, что беру всю ответственность на себя, вопросы были исчерпаны", — вспоминает летчик-испытатель.
В тот день ракета прошила старую баржу, болтавшуюся по волнам в качестве мишени, насквозь. Попадание было точным. На следующий день попала и вторая, буквально в 50 сантиметрах от первой.
Первопроходец
Летчики-испытатели тоже работают по-разному, говорит Куимов. В армии они делают работу, которая уже частично реализована. Им необходимо проверить, как сделан самолет или вертолет, выявить его достоинства и недостатки и передать полностью "обкатанную" машину в строевые авиачасти.
По-настоящему интересно тому, кто в первый раз поднимает самолет в воздух. Этого не делают ни на заводе, ни в армии. Именно поэтому работа на фирме — мечта любого летчика-испытателя. Быть первопроходцем — в этом самая соль
Сейчас летный труд все рассматривают с несколько иной стороны, говорит испытатель. В основном, люди хотят только большого заработка и редко когда — чего-то иного.
Куимов сам озвучивает главное, едва уловимое: "В человеке должен быть огонь". Молодая смена есть, но работы для нее пока не так много. А ведь сущность профессии летчика-испытателя в том, чтобы не сидеть на земле. А еще есть незаметные постороннему глазу вещи, без которых любой летчик не мыслит себя: подойти к своему самолету, погладить его по боку и крылу, молча поздороваться с ним и войти в то сосредоточенное состояние, которое позволяет каждый раз совершать небольшое чудо — взмывать вверх, подобно птице.
"Все самолеты с характером. Каждый по-своему прекрасен. Это очень индивидуально. Когда ты к нему так относишься, и он к тебе так же. Дает понять, что есть какие-то проблемы. Помогает найти определенные решения. Он должен тебя понимать, а ты его. Мне думается, это работает", — говорит летчик.
К тебе могут приходить какие-то мысли, образы будущего еще до полета. Если летчик живет своей работой, ему дается понимание чего-то очень важного. И он думает о том, что можно предпринять
Если у летчика начались какие-то непонятные ситуации в воздухе, то это говорит, прежде всего, о его внутреннем дисбалансе. Каждый полет начинается с работы над собой. "Каждый раз ты идешь в полет, словно впервые. Если начинаешь считать себя крутым, то это смешно. Если ты думаешь, что взял Бога за бороду, тебе сегодня же укажут твое место, покажут, кто ты есть на самом деле", — говорит Куимов.
Это не мистика, уверяет он, а прикосновение к тому, что выше и необъятнее любого человеческого сознания. Держать себя строго и скромно — универсальный рецепт такого общения.
Летчики не спорят с Богом. Каждый взлет — это надежда на Него. Когда ты взлетаешь и выполняешь задание, то обращаешься к Нему. Это не спор, это специфический род деятельности
Отчасти, наверное, так сильны в летном сообществе различные приметы: не фотографироваться перед полетом, не летать 13-го числа и в день рождения. И внимательно прислушиваться к своим ощущениям. Великий летчик Владимир Коккинаки, по воспоминаниям современников, говорил так: "Небо сегодня грязное. Летать не будем". А сегодняшний шеф-пилот ОКБ Ильюшина добавляет: "Если есть какое-то ощущение — лететь не надо. Если не можешь не лететь — прими все меры, делай, что должно, и надейся на лучшее".
Мечтатель
"Хотел бы я поднять новорожденный самолет в небо? — задается вопросом Куимов. — Думаю, ответ будет очевиден для любого летчика. Кажется, у Джека Лондона в рассказе о золотоискателях упоминается один эпизод. Лайки, которые таскали нарты в бескрайних снегах, часто стирали лапы в кровь о снег и лед. Их выпрягали на перевалах и оставляли умирать, потому что время было такое — лечить, тащить больную собаку с собой не было возможности. Герой рассказа видит израненную лайку и начинает выпутывать ее из упряжки. Собака понимает, что остается на верную смерть и знает, почему это произойдет. Но она смотрит на хозяина и умоляет его всем своим видом: "Вся моя жизнь — это бег в упряжке. Возьми меня с собой, я умру на бегу". Ты смотришь на любой самолет, и понимаешь, что это поединок длиною в жизнь. И чувствуешь себя как эта лайка. Знаешь, что живешь только "на бегу". Там, в полете".