Винтокрылый "заяц". Как Ми-1 проложил вертолетам дорогу в небо

20 сентября 1948 года на подмосковном аэродроме Захарково летчик-испытатель Матвей Байкалов впервые поднял в воздух первый советский серийный вертолет — Ми-1. Именно с этой винтокрылой машины началось крупносерийное производство вертолетов в Советском Союзе и их широкое практическое использование.

Ми-1 выпускался серийно в санитарном, пассажирском, почтовом и сельскохозяйственном вариантах. На нем было установлено 27 мировых рекордов.

"Геликоптер Миля первый"

Все попытки создать пригодный к практическому использованию вертолет вплоть до середины 1940-х не увенчались успехом. Вертолет оказался гораздо более наукоемким, создание этих машин было по силам только опытным конструкторским коллективам. 1920-е и 1930-е годы были периодом экспериментов в вертолетостроении. В связи с длительным периодом экспериментов и поисков доминирующим типом винтокрылого летательного аппарата в те годы стал автожир (от греческих "аутос" — "сам" и "гирос" — "круг, вращение"). Несущий винт автожира не имел механического привода от двигателя, а вращался в полете сам по себе под действием набегающего потока воздуха. Первые винтокрылые машины, автожиры А-4 конструкции Вячеслава Кузнецова, поступили в авиацию Красной армии еще в 1934 году.

В начале Великой Отечественной войны была создана эскадрилья военных автожиров А-7-3а (первый серийный винтокрылый летательный аппарат в СССР) конструкции Николая Камова, которая применялась в Смоленском оборонительном сражении. Инженером этой эскадрильи являлся Михаил Миль.

К середине 1940-х годов сложились предпосылки к переходу от экспериментальных вертолетов к вертолетам целевого назначения. Наибольшего успеха в те годы добилось конструкторское бюро Ивана Братухина. В 1947-м в Серпухове была сформирована первая в ВВС геликоптерная эскадрилья, укомплектованная многоцелевыми вертолетами Г-3 ("Корректировщик артиллерийского огня") его разработки. Лишь в 1951 году эти машины в эскадрилье были заменены на новую модель — Ми-1, которая использовалась для обеспечения связи и обучения пилотов. С этого времени началось массовое поступление "единички" на вооружение военной авиации — ими комплектовались эскадрильи в составе смешанных авиаполков, отдельные эскадрильи и звенья.

К сожалению, вертолетам двухвинтовой поперечной схемы были свойственны повышенные вибрации, причина которых — установка несущих винтов на упругом основании. КБ Братухина не смогло решить этой проблемы, машины были сняты с вооружения, а конструкторское бюро расформировано. Эволюция вертолетов в СССР вернулась к классической схеме с одним несущим и одним рулевым винтами. Именно эта схема вертолета в настоящий момент безраздельно доминирует в мировом вертолетостроении.

В военные и первые послевоенные годы одновинтовыми вертолетами ни одно конструкторское бюро в СССР не занималось. Еще в 1945 году Миль по собственной инициативе вел разработку экспериментального геликоптера ЭГ-1. Это был проект трехместного вертолета классической одновинтовой схемы.

Легкий многоцелевой вертолет Ми-1 (по кодификации НАТО — Hare, с англ. "заяц") был разработан в конце 1940-х годов в Союзном ОКБ-4 Минавиапрома (ныне — АО "Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля", входит в холдинг "Вертолеты России") под руководством авиаконструктора Михаила Миля.

В 1946 году в ЦАГИ была образована вертолетная лаборатория, начальником которой стал Миль. Под его руководством был создан универсальный испытательный стенд натурной геликоптерной установки (НГУ), который использовался для исследования полноразмерных несущих винтов и доводки конструкции основных частей винтокрылых аппаратов. На основе НГУ был создан вертолет с индексом ГМ-1 ("Геликоптер Миля первый"). 12 декабря 1947 года вышло историческое Постановление "О создании геликоптера связи для Вооруженных сил СССР". Это событие считается отправной точкой истории милевской фирмы.

Однако из-за отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три первые опытные машины строились на авиационном заводе в Киеве. Испытания проводились на аэродроме Захарково, недалеко от известного аэродрома в Тушине.

Вертолет учился летать успешно: уверенно висел, обладал отличной маневренностью и хорошей устойчивостью, достиг скорости 175 км/ч и динамического потолка 5200 м. С 1949-го проходили госиспытания, особых нареканий к работе нового вертолета не возникло, за исключением уровня пилотирования и величины вибрации. В 1950-е годы было проведено множество тестов, которыми проверялась работа в горной местности, в тяжелых метеоусловиях и на выполнение аварийных посадок.

21 февраля 1950 года Совет Министров СССР постановил начать серийное производство вертолета ГМ-1 под обозначением Ми-1. Изначально он разрабатывался в качестве связного, однако в дальнейшем использовался как транспортный, санитарный, разведывательно-корректировочный, учебный, сельскохозяйственный и летающая лаборатория. Серийные машины выпускались в 1952–1960 годах на авиазаводах в Москве, Казани, Оренбурге и Ростове-на-Дону, а также в 1956–1965 годах на заводе в польском городе Свидник. Всего было построено 2680 экземпляров, в том числе свыше 1500 (как SM-1 и его модификации) — в Польше.

Характеристики и модификации

Машина была сконструирована по классической одновинтовой схеме с трехлопастным несущим и хвостовым рулевым винтами. Кабина с рабочим местом летчика и диваном для двух пассажиров находилась в передней части фюзеляжа. Позади кабины был расположен двигательный отсек с поршневой силовой установкой АИ-26ГРФ конструктора Александра Ивченко, которая выпускалась на заводе "Прогресс" в Запорожье. С двигателем мощностью 575 л.с. машина могла передвигаться со скоростью до 185 км/ч на высоте порядка 3 км.

Лопасти несущего винта (первоначально имели смешанную конструкцию — стальные и деревянные детали, фанерная и полотняная обшивка) крепились к втулке с помощью горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров. Шасси у Ми-1 в полете не убирались.

В ходе проведенной в 1950-х годах модернизации вертолеты оснащались системой внешней подвески грузоподъемностью до 500 кг, совершенствовались приборное оборудование и втулка несущего винта. С начала 1960-х на всех серийных Ми-1М и Ми-1НХ устанавливались форсированные двигатели АИ-26ВФ, цельнометаллические лопасти и гидроусилители в системе управления.

Всего в 1950–1960-х годах было разработано около двух десятков модификаций вертолета, среди которых:

• Ми-1У (ГМ-2, 1950 г.) — двухместный учебный, с двойным управлением.
• Ми-1Т (1953 г.) — с двигателем АИ-26В и увеличенным до 300 ч. ресурсом, в 1954 году был создан арктический вариант для базирования на ледоколах.
• Ми-1КР (1956 г.), Ми-1ТКР — артиллерийские корректировщики.
• Ми-1НХ (1956 г., с 1959-го имел название "Москвич") — народохозяйственный. На его основе штучно строились представительские варианты. Так, в 1960–1968 годах им пользовался президент Финляндии Урхо Кекконен.
• Ми-1А (1957 г.) — с ресурсом агрегатов, увеличенным до 600 ч., и узлом для крепления дополнительного топливного бака.
• Ми-3 (1954 г.) — санитарная модификация с четырехлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, подвесными гондолами для перевозки больных и раненых.
• Ми-1М (1957 г.) — модернизированный вариант с увеличенным ресурсом, всепогодным оборудованием и багажным отсеком.
• Ми-1МГ (1958 г.) — модификация с поплавковым шасси, использовалась на судах советской антарктической китобойной флотилии "Слава".
• Ми-1МУ, Ми-1МРК (1960 г.) — учебный и разведывательно-корректировочный варианты Ми-1М.

Кстати, в 1957 году испытывался еще один модернизированный вариант — военный укладчик телефонных линий связи Ми-1Т. На его борта навешивались контейнеры с бухтами телефонного провода, которые позволяли проложить в одном полете линию связи длиной до 13 км.

В 1961-м была создана версия Ми-1МУ с пулеметными установками, неуправляемыми ракетами ТРС-134, а позднее — ракетами комплексов "Фаланга-М" и "Малютка". На вооружение они приняты не были из-за отсутствия в то время у высшего советского командования четких представлений о необходимости боевых вертолетов.

Кроме того, в середине 1950-х годов разрабатывалась палубная модификация со складывающимися хвостовой балкой и лопастями, но мощности двигателя оказалось недостаточно для подъема специального поискового оборудования и вооружения. Также не были реализованы проекты вертолета ГМ-3 продольной схемы с двумя винтовыми установками и В-5 (Ми-5) с газотурбинным двигателем.

Хорошие характеристики Ми-1 были подтверждены рядом рекордов. Так, с 1957 по 1968 год на нем установили 27 мировых рекордов, среди которых: по скорости (141, 196 и 210 км/ч на дистанции 1000, 500 и 100 м соответственно), дальности полета (1654 км) и высоте (6700 м).

Первый "Ми" — чуткий, "острый" и боевой

Эксплуатантами Ми-1 в разные годы выступали Вооруженные силы СССР, Албании, Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, Китая, КНДР, Кубы, Монголии, Польши, Румынии, Финляндии, Чехословакии, а также советский гражданский перевозчик — "Аэрофлот". Известно, что армейская модификация Ми-1В активно использовалась в Китае в полицейских операциях, также вертолет применялся сирийцами и египтянами против израильской армии.

В 1954 году в ходе маневров с применением реального ядерного оружия под Тоцком милевские "единички" впервые использовались в качестве разведчиков радиационной обстановки. Некоторое количество вертолетов применялось в погранвойсках для патрулирования границы.

Боевое крещение Ми-1 получили в 1956 году в Венгрии, где применялись для связи, наблюдения и эвакуации раненых. Через 12 лет использовались для тех же целей в Чехословакии.

Применение Ми-1 в народном хозяйстве Советского Союза началось в 1954 году. Со следующего года они уже во всевозрастающем количестве поступали в отряды гражданской авиации. Сначала применяли для доставки почты, потом для перевозки людей и мелких грузов. Так же, как и у военных, "единичка" стала базовым вертолетом обучения гражданских летчиков.

Летчик-испытатель, Герой Советского Союза Гурген Карапетян, освоивший 39 типов летательных аппаратов и летавший на всех типах машин марки "Ми", в 1960 году на Ми-1 победил в Чемпионате СССР по вертолетному спорту. И это был первый вертолет, на котором он летал в Центральном аэроклубе. Летавшего до этого на планерах и самолетах, на Ми-1 его сразу же поразила разница в управлении этими летательными аппаратами, вспоминал Карапетян впоследствии.

"У вертолета совсем другая манера пилотирования, и далеко не каждый мог с ней справиться, не у всех получалось. Если на самолете первый вылет у новичка в аэроклубе происходил где-то через пять-шесть, максимум семь часов подготовки, то программа подготовки пилота вертолета занимала в среднем 12–15 часов", — рассказал Карапетян в интервью журналу "Вертолеты России". На Ми-1 он выполнял посадку в квадрат и занял третье место, а уже в следующем году стал чемпионом.

Всего за годы эксплуатации в различных авиационных инцидентах было потеряно несколько десятков вертолетов этого типа. Кстати, в ходе испытаний в 1948–1949 годах разбились две опытные машины, при этом в катастрофе 7 марта 1949 года погиб летчик-испытатель Матвей Байкалов, первым поднявший эту машину в небо 20 сентября 1948-го. Позже Михаил Миль об этом скажет, что "настоящий главный конструктор тот, кто сможет пережить первую катастрофу своего летательного аппарата и не сломаться". Но переживал он страшно — три дня не появлялся на работе.

Последние "Геликоптеры Миля" в Советском Союзе были списаны в 1983 году, а в некоторых армиях мира они продолжали служить до 1990-х годов. Именно Ми-1 было суждено стать первой советской серийной винтокрылой машиной и родоначальником целой серии вертолетов марки "Ми", известных на весь мир.

Роман Азанов

^{В материале использованы данные "ТАСС-Досье" и Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля}