Все новости

История Малого кольца Московской железной дороги. Досье

10 сентября в столице открывается пассажирское движение на Московском центральном кольце

ТАСС-ДОСЬЕ /Валерий Корнеев/. 10 сентября в Москве открывается пассажирское движение на Московском центральном кольце (МЦК) - внутригородской кольцевой линии пассажирских электропоездов, которая использует инфраструктуру Малого кольца Московской железной дороги (МК МЖД). Она интегрирована с Московским метрополитеном (в системе метро ей присвоен номер 14) и радиальными железнодорожными линиями.

Редакция ТАСС-ДОСЬЕ подготовила справку об истории МК МЖД.

К концу XIX века Москва стала крупнейшим транспортным центром Российской империи, однако большинство ее вокзалов были тупиковыми. Доставка товаров между московскими вокзалами и оптовыми складами осуществлялась гужевым транспортом, что вело к значительному удорожанию перевозок. Кроме того, в 1890-х гг. назревала необходимость улучшения пассажирского сообщения в Москве и близлежащих пригородах. В 1897 г. министр финансов Сергей Витте выдвинул предложение о строительстве московского железнодорожного кольца.

Проект Рашевского

7 ноября 1897 г. (здесь и далее до 1918 г. - даты по старому стилю) на особом правительственном совещании с участием императора Николая II было признано "желательным приступить к постройке Московской Окружной железной дороги" (МОЖД). В 1898-1902 гг. было рассмотрено 13 вариантов трассировки линии и утвержден финальный проект архитектора и инженера Петра Рашевского, позднее ставшего руководителем строительства.

По плану Рашевского, кольцо с четырьмя главными путями (два для пассажирского движения, два для грузового) должно было соединить все десять магистральных направлений - Николаевское (ныне Октябрьское), Савеловское, Ярославское, Казанское, Нижегородское, Курское, Павелецкое, Брянское (ныне Киевское), Брестское (ныне Белорусское) и Виндавское (ныне Рижское).

Частично трасса проходила по линии Камер-Коллежского вала - границе Москвы. Сметная стоимость строительства первоначально составляла около 55 млн руб. В 1900-1904 гг. проект в несколько этапов корректировался в сторону удешевления до 38,7 млн руб. - было решено построить только два пути, использовать их и для грузовых, и для пассажирских перевозок. Одним из факторов, повлиявших на удешевление проекта, была Русско-японская война 1904-1905 гг.

Строительство

Строительство МОЖД началось 3 августа 1903 г. и завершилось ровно через пять лет - 3 августа 1908 г. Длина кольца, переданного в эксплуатацию Николаевской железной дороге, составила 54 км (с учетом 22 однопутных соединительных веток с магистральными железными дорогами и подъездных путей - 145 км). Было возведено 14 станций, два остановочных пункта, 72 моста (из них четыре через Москву-реку), 30 путепроводов, три телеграфных поста, 19 пассажирских зданий, 11 путевых казарм, 14 пакгаузов, 30 жилых домов для служащих дороги и др.

Станции проектировались как единый городской ансамбль в стиле "модерн" под руководством архитекторов Александра Померанцева и Николая Марковникова, отдельные строения проектировал Иван Рыбин. Пассажирские здания располагались на внутренней стороне кольца, постройки грузовой инфраструктуры - с внешней.

Дорога пролегала за чертой города, проходя в 5 км от Московского Кремля на юге и в 12 км - на северо-западе. Отсчет верст МОЖД велся по часовой стрелке, от точки пересечения с Николаевской железной дорогой.

Движение на кольце было открыто 20 июля 1908 г.

Запуск пассажирских перевозок

Учитывая социальный статус будущих пассажиров - рабочих и служащих прилегающих предприятий, а также дачников, для обеспечения пассажирских перевозок Петр Рашевский планировал использовать только вагоны II и III класса. По его замыслу, тарифы должны были составлять 10 и 20 коп. для III и II класса соответственно, как на линиях трамвая.

Однако управление Николаевской железной дороги под давлением Казначейства разделило дорогу на тарифные зоны, ввело вагоны I класса и установило крайне высокие цены на билеты: 30 коп. за проезд только одного перегона в вагоне I класса и 10 коп. - в вагоне III класса. В результате пассажиропоток на кольце после запуска оказался ничтожным, и 6 октября 1908 г. перевозка пассажиров была приостановлена. К 15 мая 1909 г. тарифы были уменьшены, пассажирское движение возобновилось.

В качестве транзитного грузового контура дорога была вполне успешна. В 1911 г. исследовавшая эффективность МОЖД комиссия посчитала, что линия "в полной мере оправдала возлагавшиеся на нее надежды по коренному улучшению транзитного через Москву движения грузов".

В 1916 г. кольцо вошло в состав Московско-Курской железной дороги.

23 мая 1917 г. по линии МОЖД была официально оформлена граница Москвы.

После Октябрьской революции

К концу 1920-х гг. прилегающие к кольцу районы получили надежное трамвайное и автобусное сообщение, и в 1934 г. пассажирское движение по МОЖД было прекращено. При этом само кольцо стало самостоятельной железной дорогой.

В начале 1950-х гг., при пуске пассажирских электропоездов на Московском железнодорожном узле выяснилось, что мосты МОЖД с их низкими порталами не позволяют быстро и без значительных затрат электрифицировать трассу. Поэтому до 2016 г. движение по кольцу осуществлялось только на паровозной, а затем тепловозной тяге.

Схема метро со станциями Московского центрального кольца Пресс-служба Департамента транспорта Москвы
Схема метро со станциями Московского центрального кольца
© Пресс-служба Департамента транспорта Москвы

Для снижения нагрузки на МОЖД в 1940-х - 1950-х гг. на удалении 40-100 км от Москвы было построено Большое кольцо Московской железной дороги (БК МЖД), после чего МОЖД стали называть Малым кольцом (МК МЖД).

В 1959 г. дорога стала Московско-Окружным отделением Московской железной дороги.

Возможность возобновления пассажирских перевозок на МК МЖД рассматривалась в начале 1960-х гг. В то время на кольце был оставлен задел под железнодорожную платформу с переходом на станцию "Ленинский проспект" Калужского радиуса (ныне - Калужско-Рижская линия) московского метрополитена. Однако до недавнего времени обеспечить пассажирское движение с приемлемыми интервалами не позволяла загруженность кольца товарными перевозками.

В 1970-х гг. была проведена модернизация дороги, построены новые подъездные пути, внедрена электрическая сигнализация стрелок и сигналов.

В 1997 г. Министерство путей сообщения РФ и московское правительство подписали совместный протокол по вопросу реконструкции Малого кольца для организации пассажирского движения с сохранением грузовых перевозок, но дальше разработки технико-экономического обоснования проект не продвинулся.

1 мая 1999 г. мэр Москвы Юрий Лужков во время поездки по Малому кольцу на дизельной автомотрисе (рельсовом автобусе) РА-1 заявил журналистам, что в 2001 г. часть кольца откроется для движения этого вида транспорта. Этот план так и не был реализован.

В 2001 г. при строительстве Третьего транспортного кольца в Гагаринском тоннеле на заделе 1960-х гг. была построена и законсервирована подземная платформа (ныне - станция МЦК "Площадь Гагарина").

1 октября 2007 г. Лужков и президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин подписали соглашение о реализации в 2007-2009 гг. проекта реконструкции отрезка от станции Пресня до станции Канатчиково, с электрификацией участка и строительством пяти пассажирских станций. Реализация пилотного проекта двигалась со значительными задержками.

Проект МКЖД

Реализация проекта по пассажирскому использованию МКЖД активизировалась после прихода в 2010 г. на пост мэра Москвы Сергея Собянина и благодаря начавшемуся выводу промышленных предприятий за пределы Москвы.

11 июня 2011 г. на встрече Якунина и председателя правительства РФ Владимира Путина был одобрен проект реконструкции и электрификации МКЖД. 23 июня того же года для реализации проекта московское правительство и РЖД создали совместное АО "МКЖД". По состоянию на тот момент на кольце располагались 12 действующих грузовых станций, 110 искусственных сооружений (в том числе 74 путепровода и шесть мостов). Развернутая длина дороги составляла 178,2 км. К станциям примыкал 131 подъездной путь, на которых обслуживались 159 предприятий (к 2013 г. их осталось 49). Среднесуточные объемы движения составляли 30-35 пар поездов, часть из них приходилась на транзит между магистральными направлениями.

В период с 2012 по 2016 г. была осуществлена реконструкция и электрификация кольца. Пути заменены на бесстыковые, построен третий главный путь на протяжении большей части линии, обустроены пассажирские платформы, за пределы города выведены пять грузовых дворов, сохранившимся зданиям начала XX века вернули исторический облик. Объем инвестиций в проект МКЖД, по данным 2015 г., превысил 212 млрд руб. - в эту сумму вошли федеральные инвестиции, средства ОАО "РЖД", правительства Москвы и компаний-инвесторов.

9 декабря 2013 г. московские власти возложили обязанности организатора пассажирских перевозок на кольце на ГУП "Московский метрополитен".

29 декабря 2014 г. право стать пассажирским перевозчиком на 15 лет выиграла Центральная пассажирская компания (ОАО "ЦППК"). Позднее, в январе 2016 г., она переуступила это право ОАО "РЖД".

26 октября 2015 г. РЖД вышли из состава акционеров ОАО "МКЖД", долю компании выкупило правительство Москвы. При этом вся железнодорожная инфраструктура кольца (пути, платформы, новые билетные кассы и др.) осталась в собственности РЖД. АО "МКЖД" сконцентрировалось на проектировании сопряженных с платформами транспортно-пересадочных узлов и привлечении инвесторов для развития прилегающих к кольцу территорий.

4 июля 2016 г. на кольце началась тестовая эксплуатация электропоездов ЭС2Г "Ласточка" (Siemens Desiro Rus) без пассажиров.

МЦК

5 июля 2016 г. заместитель мэра Москвы, глава департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов сообщил журналистам, что МКЖД получила новое название - Московское центральное кольцо (МЦК) - и станет 14-й линией столичного метрополитена.