Глава Калининградской области: мы страховались от политических рисков еще в 2016 году

Калининградская область сегодня входит в первую десятку регионов по качеству жизни и занимает 15-е место по стране в национальном инвестиционном рейтинге АСИ. Следующий год обещает быть сложным с точки зрения бюджета, говорит глава региона Антон Алиханов, но тут же поправляет сам себя — все предыдущие шесть бюджетных циклов простыми для него тоже не были. При этом за последние годы регион-анклав переориентировал всю свою логистику, "запустил" офшорную зону и преодолел кризис автопроизводства. О том, каким будет Калининград следующих лет для туристов и бизнеса, глава региона рассказал в интервью ТАСС.

Об отношениях с соседями

— Антон Андреевич, Калининград сегодня живет в условиях жестких лимитов на использование сухопутных маршрутов. В отдельные моменты вы испытывали дефицит определенных товаров, даже приходилось поддерживать целые отрасли на фоне логистического кризиса. Как вы живете сейчас?

— Сложности никуда не делись. По отдельным товарам у нас и сейчас порой возникает локальный дефицит. Но мы уже не испытываем то давление, которое ощущалось прежде. В прошлом году в нарушение своих международных обязательств, договоров и даже европейского права наши соседи ограничили часть так называемого калининградского транзита. Благодаря поддержке нашего руководства, Министерства иностранных дел и в том числе некоторых здравомыслящих европейских чиновников тотальные ограничения, которые вводились в июне, были смягчены, и мы смогли получить возможность возить товары железной дорогой. Правда, нам установили квоты. На каком основании и для чего нам устанавливают лимиты, мне непонятно. Но тем не менее. Автомобильные перевозки, как и железнодорожные, для нас тоже ограничены. Пунктов пропуска через границу с Литвой и Польшей осталось всего по одному (вместо ранее действовавших восьми — прим. ТАСС). Параллельно литовские пограничники начинают работать в стиле итальянской забастовки: есть нормативная пропускная способность — так и будем работать.

Конечно, все это вынуждает нас двигаться в сторону развития морских перевозок. Так, мы начинали 2022 год с двумя судами, сейчас их 25, и их количество постоянно растет. Сейчас у нас четыре железнодорожных парома, которые перевозят вагоны и грузовики, 19 сухогрузов и два танкера. Нам бы хотелось, чтобы у нас на линии появилось еще ро-ро судно , которое было бы ориентировано на перевозку автомобилей. У нас есть возможность обслуживать такие грузы в порту Калининграда, в Балтийске, и сейчас идет строительство порта в Пионерском — в конце 2024 года его закончат. Это как раз ро-ро терминал, а также пассажирский и грузовой. Проблема в том, что в стране просто нет судов подобного класса.

— Насколько работающие на линии суда сейчас перегружены?

— Общий грузооборот всеми видами транспорта сегодня — это 19,2 млн тонн, и по воде уходит порядка 40% от этих объемов. Но новые предприятия, которые сегодня строятся, объемы увеличат. Нам надо быть к этому готовыми.

У нас хорошая логистика. Просто мы были много лет интегрированы в европейскую логистику и делали упор на железнодорожный и сухопутный транспорт. Чтобы осознать, насколько эта система эффективно работала, достаточно вспомнить, что мы проводили экспресс-доставки грузов из Китая через Калининград на Балканы и в страны Северной Европы за семь дней. Я уверен, когда-нибудь мы вновь к этому придем. Но сейчас мы делаем упор на водный транспорт.

— Есть у вас план действий на тот случай, если все сухопутные каналы связи с основной частью России будут закрыты для нас?

— Знаете, если бы мы не думали о рисках, то мы бы не принимали решение еще в 2016 году о строительстве паромов. Два из четырех ныне действующих паромов — как раз те, которые мы заказывали семь лет назад, когда никакой грузовой базы для их загрузки не существовало. Я помню тогда мои дискуссии с Дмитрием Николаевичем Козаком (в 2016 году — вице-премьер РФ, курировал в правительстве вопросы социально-экономического развития регионов — прим. ТАСС). Я ему говорил: "Дмитрий Николаевич, придет время, когда вот те риски, о которых мы с вами говорим, реализуются, и если не реализуются — мы поставим эти паромы на линию Киль — Балтийск, чтобы использовать эти паромы, обходить Польшу, которая нам не выдает так называемые "дозволы" (разрешения на проезд по территории — прим. ТАСС)".

— Своего рода страховка на страховку…

— Совершенно верно. Страховка сработала. Паромы, как вы видите, пригодились. Недавно Владимир Владимирович Путин проводил ряд совещаний, я докладывал о необходимости возобновления строительства такого рода паромов на наших верфях. Нам хотелось бы, чтобы такие паромы появились в большем количестве на наших линиях, потому что они универсальные. Нам бы хотелось, чтобы у нас было еще три универсальных парома и мы могли бы чувствовать себя совершенно независимо от действий наших соседей. Ну а если вдруг что-то произойдет завтра, то судов и в мире, и в стране достаточно. Федеральное правительство субсидирует морской фрахт: мы получим в этом году больше 2 млрд рублей для того, чтобы стоимость перевозки морем была равна тарифу РЖД. До субсидирования сорокафунтовый контейнер стоил от 85 тыс. до 100 тыс. рублей — мы говорим о стоимости именно фрахта. Сейчас, после субсидирования, он стоит порядка 20 тыс. рублей. И это позволяет уравнять ж/д и морской тариф и не приводит к удорожанию товаров для конечных потребителей.

О новых электромобилях и расширении аэропорта

— Антон Андреевич, совсем недавно завод "Автотор" запустил производство новой модели кроссовера, а в конце октября на газовом форуме в Санкт-Петербурге ваши китайские партнеры представили уже автомобиль с комбинированной установкой — на классическом топливе и на газе.  Скажите, как вы в целом видите перспективы автомобильной промышленности в Калининградской области и будет ли сохраняться задача усиления локализации?

— На протяжении нескольких десятилетий у "Автотора" была стратегия контрактной сборки. Шаги по локализации были, но очень аккуратные. Мы смогли вместе с коллегами из Министерства промышленности и торговли убедить компанию в том, что необходимо более активно двигаться в вопросах локализации. Это было сделано впервые в 2018 году, компания подписала дополнительные обязательства в рамках специнвестконтракта (СПИК). Сейчас действует СПИК, по которому они должны вложить порядка 30 млрд рублей инвестиций в развитие своего производства и, соответственно, в углубление локализации. С 2019 года вложено уже почти 11 млрд рублей, в этом году инвестиции до конца года составят почти 7 млрд рублей. То есть большая часть средств, которые они должны вложить в рамках СПИКа, проинвестированы.

Компания продолжает формировать новые условия для себя: они собираются взять дополнительные обязательства, подписать еще один специальный инвестиционный контракт. Компания говорит о том, что их новые обязательства вместе с первым СПИКом могут составить от 70 до 100 млрд рублей. В это входит достаточно широкая линейка локализационных мероприятий — это и цветное литье, и черное литье, производство пластиков, электродвигателей по схеме "два в одном", "пять в одном", редукторы и многое другое, связанное с автокомпонентной базой.

— А есть ли планы относительно электромобилей?

— Мы сейчас стали регионом, где идет строительство завода Росатома по производству литий-ионных батарей — полностью локализованная технология. Мы очень надеемся, что "Автотор" станет потребителем этих литий-ионных батарей в своих автомобилях. Будущее автопрома мне видится именно в электромобилях. Батарея составляет порядка трети от стоимости всего электромобиля. И они у нас уже будут. Так что мы сейчас с экспертным сообществом, с Росатомом, с "Автотором" ведем работу по подготовке такого комплексного проекта, так называемого проекта-маяка по постепенному переводу всего автомобильного и общественного транспорта в Калининградской области на электродвижение.

— Это коснется городского транспорта?

— Муниципального, и частного тоже. У нас неплохо развивается система зарядных станций. Я думаю, такой проект — по массовому переходу на электротранспорт — в других субъектах РФ обособленно, наверное, и не осуществить, но у нас — возможно. Как раз за счет нашей замкнутости. "Автотор", к слову, уже в этом году должен выпустить первую пробную промышленную партию своих собственных электромобилей. Это будет как раз не контрактная сборка, а их собственный бренд со своим дизайном. Это небольшой, компактный городской полностью электрический автомобиль. Рабочее название линейки "АА" (Amber auto), но, полагаю, будут еще другие варианты. Сегодня мы продумываем схему, как нам оформить внутри области некий утилизационный грант, чтобы при сдаче в утилизацию физическим лицом старого бензинового автомобиля он мог получить некую сумму на покупку нового электромобиля. Естественно, параллельно нам будет нужно подготовить инфраструктуру для осознанной утилизации старых автомобилей.

— "Автотор" показывает высокие результаты на фоне простоя большинства российских автозаводов после ухода их иностранных партнеров…

— "Автотор" провел очень эффективную антикризисную политику. Во-первых, после ухода Hyundai и BMW из России (прежние партнеры "Автотора" — прим. ТАСС) завод смог не уйти в простой, долго работал "на остатках". И параллельно вел активные переговоры с китайскими партнерами. Сейчас они уже запустили в производство 14 новых моделей. В этом году сделают не меньше 55 тыс. единиц, а может быть, и 70 тыс. автомобилей.

Полтора года назад мы были одним из лидеров падения промышленного производства как раз за счет того, что "Автотор" очень сильно, почти в четыре с лишним раза, снизил объем выпуска. Но в этом году мы видим существенное повышение динамики промпроизводства, и я надеюсь, что мы по итогам года выйдем на небольшой плюс в обрабатывающей промышленности. С учетом планов, которые есть у "Автотора", и новых заводов, которые не связаны с этой группой компаний, мы в течение ближайших трех-четырех лет будем существенно расти в части промпроизводства.

—  Как при этих производственных планах вы сохраните "зеленую повестку"?

— Все промышленные предприятия, о которых я уже сказал, строятся по наилучшим доступным технологиям (НДТ, программа, предусматривающая использование технологий, позволяющих наносить минимальный экологический вред при максимальной экономической эффективности — прим. ТАСС). Поэтому здесь никакого противоречия мы не видим. Наоборот, технологии, которые мы стараемся развивать у себя, они связаны с экологизацией — то же производство литий-ионных батарей. Нам бы хотелось сохранять статус региона с хорошей экологией, куда хочется приезжать и оставаться.

— Федеральные власти поднимали вопрос о расширении мощностей аэропорта Храброво на фоне роста турпотока. Но вы пока не говорили на федеральном уровне об идеях расширения аэропорта…

— Говорили, но на закрытых совещаниях. По самым консервативным оценкам, в этом году мы обслужим 4 млн пассажиров при максимальной загрузке нашего аэропорта в 5 млн пассажиров. Вырастем мы в этом году, скорее всего, больше чем на 16%. Мы были и остаемся одним из самых быстрорастущих аэропортовых комплексов в стране из числа региональных аэропортов. У "Новапорта" (оператор аэропорта Храброво — прим. ТАСС) есть планы по реконструкции и расширению возможностей аэропортового комплекса, потому что спрос продолжает расти и со стороны туристов, и в целом внутренние перевозки растут. Вот этих 5 млн пассажиров мы достигнем уже очень скоро. Надо расширяться. К тому же у нас есть "седьмая свобода" неба (юридическое право, позволяющее авиакомпании из третьей страны совершать международные перелеты, минуя страну регистрации — прим. ТАСС), которая, я надеюсь, полноценно заработает. Полагаем, это было бы интересно азиатским авиакомпаниям, лоукостерам. Они могли бы использовать наш аэропорт как перегрузочный хаб и выигрывать за счет наших относительно низких цен на авиакеросин.

Однако более сложной проблемой, чем реконструкция аэропорта, является расширение возможности взлетно-посадочной полосы. Для нее максимальная пропускная способность — 16 взлето-посадок в час. И уже сегодня в пиковые летние месяцы мы этот предел достигаем. Это тревожный звоночек. А с учетом того, что Калининград становится уже круглогодичным курортом, очень скоро мы достигнем максимума в принципе. Чтобы разгрузить полосу, нам нужно сделать у нее "закольцовку" и удвоить ее мощности, довести до 32 взлето-посадок в час. Будем поднимать этот вопрос и просить федеральные власти нас поддержать.

Об эстетическом туризме и "дофаминовой фабрике"

— Рассчитываете ли вы на рост турпотока с учетом планов по строительству нового круглогодичного курорта?

— У нас вблизи поселка Янтарный на берегу Балтийского моря есть почти 500 гектаров земли. И пляжи с "синими" флагами. Мы на федеральном уровне предложили проект большого, интегрированного в культуру и экономику области курорта. По нашим планам, это даст возможность нам удвоить количество туристов, которое мы у себя принимаем. В этом году мы прогнозируем больше 2 млн, соответственно, еще 2 млн вот этот интегрированный курорт даст нам возможность принять, в том числе в круглогодичном формате.

— Какова стоимость этого проекта?

— Минимальная оценка санаторно-курортной части, то есть создания самих мест размещения, — более 110 млрд рублей, а общая оценка той части, которую мы разрабатываем с "Туризм.РФ", — порядка 300 млрд рублей инвестиций в строительство и развитие. У нас есть консультанты, которые нас научили интересному словосочетанию — создать "дофаминовую фабрику", место, в которое люди приезжают из раза в раз, чтобы повторить свои положительные ощущения, снова "напитаться" балтийским отдыхом.

— Когда будет достроена велодорожка на Куршской косе?

— Мы начали активно строить ее в этом году. Уже готов участок от КПП национального парка до поселка Лесной, это 8 км дорожки параллельно автомобильной дороге на косе. Остальную часть — еще более 30 км — обещают в этом году достроить. К тому же у нас уже есть 35-километровый участок велодорожки от косы в Зеленоградске по всему побережью до Светлогорска, и далее. Сейчас вторая очередь строится, она будет до Балтийска. Все вместе это будет 110 км дорожек. Если говорить о Калининграде, то во всех новых объектах мы всегда предусматриваем велоинфраструктуру, потому что у нас климат неплохой для велосипеда и можно кататься практически целый год.

О культуре, истории и работе над ошибками

— В этом году в Калининграде начались работы по демонтажу здания Дома советов в центре города — рядом с площадкой, где ранее, до 1967 года, был замок Кенигсберг. История, с одной стороны, уже обросла легендами, с другой — визуальный образ здания зарегистрирован даже как товарный знак. При этом его демонтаж очень дорогостоящий — более 120 млн рублей. Что там появится?

— Да, действительно, история с этим зданием сложная. Много лет проводились всякие конкурсы, дебаты, разговоры — что делать со зданием Дома советов. Отремонтировать? Отдать бизнесу, а какому? Я понял, что все это нужно прекратить. Я это назвал, извините за выражение, символом "импотенции власти". Сначала недостроить здание, потом за 6 млн рублей продать кому-то, потом пытаться через суд их заставить все вернуть… Я честно полтора года искал инвесторов и понял, что никому это не нужно. Купили в итоге обратно уже в государственную собственность здание и территорию. Мы думали, что можно достроить здание. К сожалению, оно стояло открытое всем ветрам слишком долго — его можно, конечно, восстановить, но только полностью сначала разобрав, а потом пересобрав.

— Почему его стало невозможно эксплуатировать?

— Низкие потолки, несоответствующие нормам лестничные пролеты, многое другое. По сути, у нас в центре города уже 50 лет стоит огромный недострой. Вы же не оставляете комнату у себя в квартире, если она подвержена была пожару? Так же и тут. Наверное, с этим что-то надо сделать? Было много споров, в конце концов решили все это демонтировать.

Там огромная территория бывшего замка, самого Дома советов и территория фонтанов — десятки гектаров в центре города. Мне бы хотелось как минимум половину этой территории отдать под парк и сделать там красивое место для горожан. Давайте шаг за шагом: сначала территорию освободим, потом на нее осознанно посмотрим, создадим проект. И будем реализовывать.

— Калининградская область была раскритикована в связи с недавней установкой памятника Муравьеву-Виленскому (министр государственных имуществ Российской империи и участник подавления польского восстания 1863–1864 годов — прим. ТАСС). Литва даже подготовила в связи с этим ноту. Будут ли подобные отношения к тем памятникам, которые остались со времен бывшей Пруссии?

— Если говорить про литовскую реакцию, мне это удивительно, потому что вообще-то Михаил Николаевич для литовцев, населявших северо-западный край Российской империи, ввел обучение на литовском языке. Жмудь (одна из этнических групп в составе литовцев — прим. ТАСС) назывался. И катехизис (учебник с изложением знания или вероучения — прим. ТАСС) на жмудском был. Поэтому возмущение литовцев мне не очень понятно. Что касается самого графа Муравьева и восстановления его памятника, считаю это восстановлением исторической справедливости. Граф Муравьев — фигура оболганная на государственном уровне. Значит, собственно, советская, большевистская историография из него и нарисовала того самого вешателя, крепостника, коим он не был. Некоторые коллеги отнеслись к этому как к троллингу. Но хочу напомнить: это действительно выдающийся человек, и восстановление исторической справедливости не имеет к троллингу никакого отношения.

Я уверен, что у нас вернутся времена, когда снова будут здоровые, добрые отношения с нашими соседями. Но из-за того, что кто-то трактует историю, как ему нравится или как это удобно политикам, Россия не должна подстраиваться под эту трактовку. Ничего хорошего снос памятников нашей истории, нашему самосознанию не приносит. Надо не сносить, а воздвигать.