— Год назад электромобиль "Атом" был впервые показан широкой публике. Какие с тех пор изменения претерпел электрокар? Что еще стоит доработать?
— Мы сохранили практически все концептуальные идеи, которые заложили в прототип. Конечно, внесены тысячи изменений, связанных с подготовкой к серийному производству, что является типичным процессом для любой автомобильной компании во время финального этапа разработки, когда проводится настройка всех компонентов.
Мы более детально проработали эргономику и комфорт для потребителя: как человек взаимодействует с автомобилем — как он в него садится, выходит, насколько комфортно находиться внутри. Наш автомобиль компактный по задумке, но при этом мы смогли довести посадку заднего ряда пассажиров до класса между C и D. Это "комфорт плюс" по меркам такси. Большая работа была проделана и по цифровым интерфейсам. Мы создали лабораторию, где изучали, сколько времени тратит человек на выполнение той или иной функции в электромобиле, отвлекается ли он от управления транспортным средством, и стремились довести взаимодействие человека и машины до оптимального уровня.
Мы выпустили функциональные прототипы, которые проехали уже более 30 тыс. км, и убедились, что достигаем нашего заявленного запаса хода в 500 км. Также протестировали автомобили и в условиях холодного климата, при температуре −40 °C. Это одна из важных задач для российского рынка — создание электромобиля, который не потерял бы слишком много запаса хода в зимних условиях. Оставшаяся работа будет вестись по финальной настройке подвески именно для зимних условий эксплуатации.
— Какие есть фишки у электромобиля, чем он отличается от других машин?
— Дисплей дополненной реальности, который у нас получился, выделяется не только глубиной проекции, качеством и размерностью на уровне премиум-класса, но и удобством использования. Мы постарались избавить его от избыточного количества деталей, чтобы не отвлекать водителя и обеспечить безопасность движения.
Вторая фишка — это наша собственная автоматическая система помощи водителю второго уровня (ADAS 2+) с 18 функциями со старта, включая систему автономной парковки, удержание в полосе, адаптивный круиз-контроль, экстренное торможение. И уже закладываем фундамент для того, чтобы в 2027 году перейти к третьему уровню системы (ADAS 3), когда человеку нужно еще меньше вовлекаться в управление автомобилем.
И третьей фишкой можно назвать наш цифровой маркетплейс Atomverse. Любой разработчик, создающий приложения для смартфонов или игровой индустрии, сможет интегрировать их в наш электромобиль. Это также позволит создавать неограниченное количество вариантов оформления интерфейсов и звукового сопровождения. Что касается инжиниринговой части, мы отмечаем очень высокий уровень управляемости и маневренности электромобиля. И мы подтвердили нашу концепцию распашных дверей.
— Будет ли "Атом" когда-то полностью беспилотным?
— Безусловно, в фундамент системы ADAS закладывается возможность дальнейшего роста до беспилотного автомобиля, компетенции для этого у нас есть. Однако мы ждем правильного момента для внедрения. Важно, чтобы это было не технологической самоцелью, а чтобы человек мог использовать этот функционал здесь и сейчас. Поэтому в данный момент мы делаем ставку на второй и третий уровни, но с дальнейшим переходом к автономному вождению.
— На какие первоначальные объемы производства и продаж вы рассчитываете?
— Мы запускаемся по плану в середине 2025 года и будем постепенно наращивать объем производства. Со старта во второй половине 2025 — начале 2026 года первым делом закроем потребности тех, кто предзаказал электромобиль, — это несколько тысяч частных пользователей. Кроме того, несколько тысяч электромобилей уже включены в график отгрузок для бизнес-сегмента, а именно каршеринга и таксопарков. В последующие 2026–2027 годы мы планируем выходить на двузначные цифры — десятки тысяч электромобилей в год. Точное количество мы определим, когда завершим согласование графиков поставок со всеми клиентами B2B.
— У вас будет своя дилерская сеть?
— Мы следуем концепции прямых продаж — это то, как делают Tesla и ряд китайских автопроизводителей новой волны. С точки зрения продаж частным клиентам мы будем это делать через нашу онлайн-платформу. Пользователи смогут провести необходимые тест-драйвы или в нашем сервисе подписки, или в сервисах каршеринга. А саму покупку совершить на нашей онлайн-платформе, вплоть до доставки к дому. Это максимально удобно. Поэтому дилерских сетей в классическом понимании не будет. Однако будут созданы сервисные центры, где пользователи смогут получить обслуживание и произвести ремонт электромобиля.
— Готовы ли вы озвучить цену электромобиля?
— Сегодня всем понятно, что ценообразование очень динамичное.
Мы стараемся избежать ситуации, когда называем точную цифру, а затем потребителю приходится корректировать свои ожидания. Поэтому мы объявим цену немного позже
Но если говорить в относительных величинах, подход наш близок к тому, что делает Zeekr в Китае: машины имеют премиальный набор функций, но в то же время они остаются в массовом ценовом сегменте. Мы то же самое делаем в России. Если говорить о текущем рынке отечественных электромобилей, то по публичным прайс-листам мы видим, что примерный диапазон цен составляет от 2,9 млн до 4 млн рублей без учета государственных субсидий. Мы не планируем выходить за этот диапазон.
— В программы поддержки спроса вы тоже планируете войти?
— Уровень локализации нашего автомобиля со старта будет примерно 60–70% или даже выше. По текущим меркам это очень высоко локализованный электромобиль. Безусловно, мы будем участвовать во всех мерах поддержки, предоставляемых пользователям при покупке отечественных электромобилей.
— Какие меры, на ваш взгляд, необходимы для популяризации электротранспорта в России?
— Если посмотреть на опыт Китая и, может быть, отчасти Европы, два ключевых направления — это поддержка инфраструктуры и поддержка спроса. На мой взгляд, по обоим направлениям наше государство проводит достаточно последовательную и правильную политику. Но также нужен и продукт. Я думаю, что в настоящее время в России представлено недостаточно электромобильных брендов, чтобы стимулировать спрос и развить интерес со стороны пользователей к переходу на электромобили. И нам нужно предложить продукт, который будет не уступать по фишкам и функциям лидерам китайского рынка и при этом будет по цене массового сегмента. Мы видим по уровню спроса на Zeekr в России, что люди хотят пользоваться такими электромобилями-гаджетами. Уверен, что при успешном ценовом позиционировании с нашей стороны мы сможем многократно увеличить этот рынок в России.
— Планируете ли вы поставку "Атомов" госструктурам?
— Мы думаем, что у нашего электромобиля есть такой потенциал. Мы сделали большую ставку не только на водителя, но и на комфорт пассажиров заднего ряда. Здесь предусмотрено пространство, где можно поработать, поучаствовать в необходимых звонках и совещаниях, пока перемещаешься с места на место. Кроме того, у "Атома" будет высокий уровень кибербезопасности благодаря нашему совместному проекту с "Лабораторией Касперского", что также является важным аспектом для государственных нужд. В будущем мы планируем разработать специальную версию для государственных парков. Мы учтем все необходимые моменты и на основе версии для такси внесем несколько изменений, которые будут адаптированы именно для государственных парков.
— Производство "Атома" будет налажено на заводе "Москвич". Не планируете ли в дальнейшем приобрести свой завод?
— В настоящее время мы сфокусированы на сотрудничестве с заводом "Москвич", который обладает значительной производственной мощностью и способен выпускать порядка 180 тыс. единиц продукции в год. Поэтому мы приходим к выводу, что эта производственная мощность более чем достаточна как для создания электромобилей "Атом", так и для автомобилей "Москвич". Далее, при переходе к другому порядку цифр, мы начнем рассматривать возможные сценарии относительно расширения производственных мощностей.
— Не рассматриваете ли производство за рубежом?
— Мы работаем над несколькими идеями. Во-первых, на встрече президентов России и Узбекистана обсуждался вопрос производства электромобилей "Атом" в Узбекистане для местного рынка и стран Средней Азии. Мы прорабатывали эту идею с несколькими партнерами. Оказалось, что автомобильный рынок Узбекистана очень интересен: он имеет значительный объем, и около 6% всех продаваемых автомобилей в этой стране — это электромобили. Поэтому мы планируем продолжить исследование этого перспективного направления.
Во-вторых, любому автопроизводителю, который планирует быть глобально конкурентоспособным, необходимо найти компромисс с китайским рынком. Здесь важно не вступать в противостояние из-за убеждения, что в Китае уже существует множество электрических брендов и конкурировать с ними невозможно. Логика должна быть иная — Китай является самым крупным рынком электромобилей, и если новый бренд стремится к масштабированию, то ему следует серьезно рассмотреть свое присутствие в КНР. Это, безусловно, невероятно сложная задача, но, с другой стороны, это очень фрагментированный рынок, определенные ниши для своего продукта найти точно можно.
У нас уже установлено технологическое присутствие в Китае, где трудятся около 200 специалистов из "Атома". У нас также имеется значительное количество технологических партнеров, и мы включены в список проектов российско-китайской межправительственной комиссии. Наше развитие на китайском рынке происходит постепенно, и мы с интересом изучаем возможности продвижения нашего продукта здесь.
— То есть вы рассматриваете возможность поставок?
— Не обязательно ограничиваться экспортными поставками. Мы рассматриваем иные партнерские модели, в которых часть производства для китайского рынка осуществляется на месте, в Китае. Также мы рассматриваем варианты выведения наших программных продуктов на китайский рынок. Например, решение, которое мы разрабатываем совместно с "Лабораторией Касперского", также может привлечь внимание китайских производителей.
— Какие страны вы еще рассматриваете для вывода своих продуктов?
— Присутствие в Китае открывает возможности для дальнейшего экспорта в страны Юго-Восточной Азии с ее развивающимися рынками в Индонезии, Вьетнаме и Таиланде. Еще одно интересное направление с точки зрения технологий — это Ближний Восток. Мы видим, что и в Саудовской Аравии, и в ОАЭ появились свои электромобильные бренды. В этом регионе активно развиваются IT-технологии, строятся умные города с интеграцией транспортной системы и другими инновациями. Следовательно, наши программные решения могут привлечь внимание этих стран. Также в Средней Азии есть несколько крупных рынков, таких как, например, Узбекистан, о котором я упоминал ранее.
— Проявляли ли интерес другие автопроизводители к приобретению вашей платформы?
— На мой взгляд, пик интереса к нашей платформе наступит в тот момент, когда мы продемонстрируем наш первый "Атом", разработанный на базе данной платформы. Это станет физическим подтверждением того, что платформа эффективна и на ее основе получаются высококачественные продукты. В настоящее время уже есть несколько потенциальных партнеров не только в России, которые проявляют интерес к использованию нашей платформы, но на данный момент мы только начинаем переговоры.
— Есть ли у вас в планах расширение линейки?
— Мы точно будем делать новые модели. При этом мы уделяем меньше внимания форм-факторам кузова и больше внимания глубинным функциональным запросам клиентов. Например, наша первая модель будет представлять собой гибрид различных классов. На первый взгляд это будет походить на SUV, но при создании задних сидений мы ориентировались на комфорт седанов. По пространственным характеристикам и эргономике это почти как большой седан, по компактности же — как мини-автомобиль.
Модельный ряд не ограничивается разными формами кузовов, он также включает в себя разнообразные подходы к дизайну интерьера и программному обеспечению. Именно поэтому "Атом" задуман как универсальный электромобиль, который подходит как для частного пользования, так и для коммерческих целей: такси, каршеринг и доставка. Каждая из этих версий немного отличается по дизайну интерьера и используемым программным решениям. Здесь можно провести аналогию со смартфонами, которые снаружи выглядят примерно одинаково, но внутреннее содержание различается в зависимости от наших потребностей и образа жизни.
— Кто сейчас является партнерами и инвесторами проекта?
— Проект начинался как венчурный в рамках частных инвестиций Сергея Анатольевича Когогина, а дальше растет за счет пула инвесторов. Недавно мы анонсировали включение Российского фонда прямых инвестиций в проект. Растет также и пул технологических партнеров, среди которых Росатом, "Лаборатория Касперского" и другие. Большая работа ведется с нашими партнерами из МАЗ "Москвич" по индустриализации и техническому направлению.
Мы, как и многие другие бренды, не раскрываем финансовый план по объему инвестиций. Но я изучал историю создания китайских электромобильных стартапов, таких как NIO, Xpeng, LiAuto, Leap Motors и других. Исходя из их опыта, можно сказать, что для всех этих компаний с момента основания до выпуска продукта на рынок требовалось от 43 до 55 месяцев. В нашем случае мы находимся на рынке в сравнении с ними. Что касается привлечения инвестиций, по публичным данным, у них заявлены очень значительные суммы — вплоть до нескольких миллиардов долларов. Здесь могу сказать, что мы движемся с более оптимальными суммами инвестиций.
— Будете делать компанию публичной?
— У большинства технологических компаний есть планы по выходу на публичный рынок капитала, и у нас тоже есть аналогичная стратегия. Мы проводим определенные проработки в этом направлении.
— Выход на IPO тоже планируете?
— В определенный момент времени совершенно точно, да.
— Вы говорили, что на первоначальном этапе локализация автомобиля составит 60% и больше. За счет каких-то компонентов она будет увеличиваться?
— В 2025 году мы нацелены на достижение уровня локализации около 60%. Основные компоненты — аккумуляторная батарея и электропривод — разрабатываются нами в сотрудничестве с Росатомом. Очевидно, что определенный ряд технических решений также прорабатывается с китайскими партнерами. Например, в области дисплеев дополненной реальности и других инновационных разработок. На данный момент мы изучаем возможность привлечения российских партнеров, которые в будущем будут готовы принять участие в локализации этих решений на территории России.
Также одним из направлений дальнейшей локализации, помимо аккумуляторных батарей и электропривода, которые будут уже со старта, является увеличение локализации электронных компонентов. Мы уже начали совместную работу с рядом партнеров над потенциальной программой локализации электронных компонентов. В России уже появляются крупные игроки, такие как компании "Элемент" и "Итэлма". Также у Росатома есть значительные компетенции в области электроники. Поэтому у нас есть возможность поработать с множеством компаний, что станет основным драйвером для увеличения локализации производства.