"Радар ммс": в России создан искусственный интеллект для самолетов и беспилотников

Новые системы управления для воздушных судов и летательных аппаратов все более усложняются и дают возможность выполнять уникальные исследовательские, спасательные и поисковые задачи. Создан в России и проект экраноплана, который будет сочетать в себе лучшие качества корабля и самолета, а в будущем обретет искусственный интеллект. О том, что умеет делать "стая" беспилотников российского производства и могут ли обучаться экраноплан и самолет, в интервью ТАСС в ходе международного форума "Армия-2018" рассказал исполнительный директор "Научно производственного предприятия "Радар ммс" Иван Анцев.

— Иван Георгиевич, какие новости есть по гражданскому экраноплану "Чайка"?

— Мы постоянно совершенствуем свои проектные решения. На нашем стенде на выставке "Армия-2018" представлена обновленная модель экраноплана "Чайка". Прорабатываем различные компоновки под разные задачи, прежде всего, транспортные — для перевозки пассажиров или грузов.

Разработана версия "Чайки-спасателя" — экраноплана, имеющего специализированные медицинские модули и оборудование. Он сможет быстро приходить в точку, где корабль терпит бедствие, или в любое другое место и быстро доставлять пострадавших до сертифицированных медицинских центров. "Радар ммс" вообще традиционно занимался медициной катастроф — в свое время мы оборудовали специальные медицинские вертолеты.

Разумеется, мы ищем заказчиков на этот экраноплан. Его водоизмещение около 50 тонн — это некая золотая середина с точки зрения решения специализированных, поисково-спасательных задач, а также доставки пассажиров и грузов. Уникальность этого экраноплана в том, что он может работать не только на экране, но и на воде, а также на внеэкранных режимах — взлетать на небольшую высоту, огибая препятствия.

Мы сейчас активно ведем проектную деятельность в части различных компоновок, улучшаем гидродинамическую и аэродинамическую схемы "Чайки". Ищем и инозаказчиков. Активно работаем с МЧС, предлагаем различные варианты. Есть много сторонников экранопланостроения, в их числе Минпромторг, Торговое представительство РФ, Рособоронэкспорт, которые нам активно помогают с учетом знания зарубежных рынков. Власти Москвы и Санкт-Петербурга, приволжских регионов очень интересуются нашей продукцией.

— На ваш взгляд, за минувшие пять лет интерес к экранопланостроению все-таки вырос?

— К этой теме многие до сих пор относятся скептически. Ведется много обсуждений, и мы постоянно рассказываем и доказываем важность экранопланостроения. Обосновываем техническую сторону вопроса, эффективность экранопланов. Напоминаем, что в мире этой темой занимается Южная Корея, Индия, Китай и, конечно же, США. Очень много зарубежных стран ведут эти работы, просто не у всех пока получается.

— А у кого уже получилось?

— Если говорить о малых экранопланах водоизмещением до 15 тонн и меньше, на 10–15 пассажирских мест, то уже получается в том или ином варианте у многих. Но малые экранопланы очень сильно ограничены условиями использования, волнением. А с точки зрения больших экранопланов пока все находится на уровне научно-исследовательских работ.

— Скептикам можно было бы дать отпор, показав им "Чайку". Когда же мы увидим опытный образец?

— Создание опытного образца не является самоцелью, он должен создаваться под заказчика, под конкретное применение. Это не тот продукт, которым надо торговать "с полки". У ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева (является стратегическим партнером "Радар ммс" — прим. ТАСС) уже есть огромное количество наработок: от макетов и экспериментальных образцов до серийных экранопланов. Это три экраноплана "Орленок", принятых на вооружение в советское время, и ударный экраноплан "Лунь", проходивший опытную эксплуатацию. Это уже серийная технология. Вся документация, все технологии у нас остались, есть люди, проектировавшие эти корабли. Мы усилили свою команду и не сомневаемся в своих компетенциях. Мы уже проработали проектную документацию "Чайки", готовы к этапу создания рабочей конструкторской документации и далее — к созданию опытного образца.

— Сколько времени уйдет на его строительство?

— Все будет зависеть от заказчика. Но в целом любая опытно-конструкторская работа — это не менее трех-четырех лет. Самолеты строят пять-семь лет, а корабли и того больше.

— Где будете строить первый российский экраноплан?

— На собственной производственной базе, необходимые мощности у нас есть.

— Что нового предлагаете в части бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО)?

— По БРЭО есть серьезные подвижки. Как вы знаете, у нас есть комплекс "Касатка", который может быть унифицирован практически с любым типом носителей — самолетами, вертолетами, беспилотниками, с теми же экранопланами. "Касатку"отличает модульный принцип построения, открытая архитектура, интеграция любых датчиков, любых новых элементов в систему. Эту идеологию мы сейчас активно развиваем и, самое главное, активно отрабатываем на различных носителях.

Вся "математика", которую мы создали для "Касатки", является унифицированным ядром. Оно может совершенствоваться и развиваться с учетом различных аппаратных решений. Это, по сути, нейронная сеть, искусственный интеллект летательного аппарата. Мы построили "Касатку" по такому принципу, который позволяет ей самообучаться.

— Какие системы делаете для беспилотников?

— Мы расширили наше беспилотное направление, завершив разработку интеллектуального автопилота, у которого есть собственная инерциальная система, свои вычислительные средства и уникальные алгоритмы, позволяющие беспилотникам работать "в стае". Теперь аппараты работают полностью в автоматическом режиме, им не нужен оператор на земле. Они летят по заранее подготовленному полетному заданию и выполняют соответствующие задачи, например, ищут пропавшего человека, прочесывают опредленную зону, работая в постоянном информационном обмене. Это реальное групповое применение, соответствующие алгоритмы и интеллект.

Система автоматического управления работает с бортовым комплексом "Касатка", постоянно обмениваясь информацией и с ней. Еще одна очень интересная вещь — малогабаритный локатор на беспилотный летательный аппарат вертолетного типа массой 40–45 кг. У нас также есть шестикилограммовый локатор с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), уникальный по своим свойствам. Локаторы в этом сегменте с такими характеристиками найти сложно.

Также мы представили обновленный вертолет "Бриз-45", по сути, с новым обликом. Там изменена вся несущая система — редукторы, двигатель, система управления, бортовая радиоэлектроника. По сути дела, это новый вертолет. У него немного увеличилась масса — в прошлом году мы показывали аппарат на 37 кг, в этом году — 45 кг. Его двигатель стал более мощным, а вес полезной нагрузки увеличился до 12 кг. Увеличилась и длительность полета.

— А что с БПВ-500?

— Мы и его модернизируем. Проект находится сейчас на стадии отработки экспериментального образца. Мы провели ряд работ в инициативном порядке, отрабатываем, прежде всего, систему управления — проводим полеты, ищем заказчиков.

Область его применения крайне широка — это нефтяная и газовая отрасль, работа с полезными ископаемыми, поисково-спасательные задачи, доставка грузов. Его целевая нагрузка — порядка 170 кг. Теоретически он сможет поднять и перевезти куда-то человека, снять со льдины, если речь идет об арктических условиях. Есть очень много заинтересованных партнеров, сейчас находимся в стадии предконтрактных проработок.

— Предусматривается ли "оморяченная" версия "Касатки" и автопилота для беспилотников?

— Разумеется, мы создаем и вариант системы, ориентированный под морские задачи. Одна из сложнейших задач — это поиск и спасение на море. Мы должны обеспечить палубное базирование аппаратов, работать в морском тумане, в условиях повышенной влажности и солености. Бортовое радиоэлектронное оборудование, несомненно, адаптировано и под морские условия.

— Реально ли в ближайшее время создать летательный аппарат с частичным или полным электродвижением?

— Электротяга сейчас активно используется для малых аппаратов — коптеров. Есть и гибридные силовые установки. Мы не стоим на месте, изучаем эту отрасль. Приятно, что в стране постепенно появляются предприятия-разработчики электродвигателей. Основная "соль" этой технологии — в высокоэффективных источниках питания. Когда в мире совершится технологический прорыв в этой отрасли, при тех же размерах аккумуляторов их эффективность возрастет в несколько раз. Полагаю, что тогда очень многие технические концепции будут пересмотрены в направлении электродвижения. Мы смотрим направление беспилотников и конвертопланов, рассматриваем иные интересные аэродинамические схемы, проводим ряд собственных научно-исследовательских работ в области электродвижения.

— Большой экраноплан можно сделать "электрическим"?

— Самолеты уже делают на электродвижении. С развитием технологии, я уверен, можно будет сделать и экраноплан. Тем более, ему не требуется столько же энергии в горизонтальном полете, сколько самолету. Электродвижение экранопланов, полагаю, будет развиваться так же, как и у самолетов. В мире уже полным ходом идут наработки по гибридным силовым установкам для воздушных судов. Это эффективнее и с точки зрения экономии топлива, и с точки зрения надежности.

— А если такой "электрический" экраноплан подвергнется какому-либо воздействию?

— С точки зрения кабельной сети, систем управления и питания, все многократно дублируется. Кроме того, экраноплан в случае отказа силовой установки и потери тяги просто спокойно снизится и спланирует на воду или землю. Более того, такой аварийный режим может быть отработан в режиме автопилота, это вопрос алгоритмов и надежности системы управления экранопланом.

— Десантные катера делаете?

— Ведем разработки в области скоростных катеров как глиссирующих, так и катеров на подводном крыле. Недавно спустили на воду катер на подводных крыльях "Сагарис", который подтвердил на испытаниях скорость 125 км/ч. Его салон выполнен в вип-версии, но он может выпускаться в любом варианте, единой будет лишь гидродинамическая схема.

Интересный проект — глиссирующий катер "Марлин", предназначенный для спасательных операций, высадки небольшого десанта до 10–12 человек. Его скорость — тоже порядка 125–130 км/ч. У глиссирующих катеров есть свои плюсы и минусы: если катеру на подводном крыле волна в 1,5 балла будет почти не страшна, то глиссирующий катер на такой скорости уже будет скакать, доставляя определенный дискомфорт экипажу. Но его преимущество в том, что он может ходить на мелководье. Хотя мы сейчас активно ведем работы и в области складывающихся подводных крыльев, чтобы такой катер смог беспрепятственно подходить к берегу, автоматически убирая крыло на определенной глубине. У нас уже есть соответствующие наработки.

— Ведете ли наработки по безэкипажным катерам (БЭК)?

— Мы провели ряд экспериментов совместно с нашими дальневосточными коллегами и создали систему управления для безэкипажных катеров. Проводили интересные эксперименты — интегрировали информационную составляющую БЭК с беспилотной и с авиационной составляющей в части исследования морей и океанов. По сути, у нас получился прообраз исследовательской сетецентрической системы.

Есть уже конкретные катера, на которых стоит система управления и БРЭО, ведем работу с заказчиком. БЭК пригоден во всем, что касается экологии, газовой, нефтяной отрасли. Ставим на такие роботизированные катера магнитометрическое оборудование для оценки магнитных аномалий, для поиска полезных ископаемых, оценки миграции рыб в океане. Отрабатываем и гидродинамику безэкипажных катеров.

— Как относитесь к композитному судостроению?

— Надо смотреть на географию их применения. В Арктике вопрос использования композитов нужно еще очень тщательно изучать. Классический подход к судостроению пока другой, и мы рассматриваем тему композитов аккуратно. Отдельные элементы уже создаются, но изделие целиком — пока нет.

— Если нас всех ждет "беспилотное" будущее, где место живому человеку в этой системе?

— На самом деле, нигде в мире еще нет стандартов регулирования этой сферы. Но, прежде всего, это вопрос безопасности. Полагаю, что управляемые и неуправляемые корабли будут вести постоянный информационный обмен, обеспечивая человеку главное и максимально безопасное место в этой глобальной системе.

Беседовала Анна Юдина