Новые системы управления для воздушных судов и летательных аппаратов все более усложняются и дают возможность выполнять уникальные исследовательские, спасательные и поисковые задачи. Создан в России и проект экраноплана, который будет сочетать в себе лучшие качества корабля и самолета, а в будущем обретет искусственный интеллект. О том, что умеет делать "стая" беспилотников российского производства и могут ли обучаться экраноплан и самолет, в интервью ТАСС в ходе международного форума "Армия-2018" рассказал исполнительный директор "Научно производственного предприятия "Радар ммс" Иван Анцев.
— Иван Георгиевич, какие новости есть по гражданскому экраноплану "Чайка"?
— Мы постоянно совершенствуем свои проектные решения. На нашем стенде на выставке "Армия-2018" представлена обновленная модель экраноплана "Чайка". Прорабатываем различные компоновки под разные задачи, прежде всего, транспортные — для перевозки пассажиров или грузов.
Разработана версия "Чайки-спасателя" — экраноплана, имеющего специализированные медицинские модули и оборудование. Он сможет быстро приходить в точку, где корабль терпит бедствие, или в любое другое место и быстро доставлять пострадавших до сертифицированных медицинских центров. "Радар ммс" вообще традиционно занимался медициной катастроф — в свое время мы оборудовали специальные медицинские вертолеты.
Разумеется, мы ищем заказчиков на этот экраноплан. Его водоизмещение около 50 тонн — это некая золотая середина с точки зрения решения специализированных, поисково-спасательных задач, а также доставки пассажиров и грузов. Уникальность этого экраноплана в том, что он может работать не только на экране, но и на воде, а также на внеэкранных режимах — взлетать на небольшую высоту, огибая препятствия.
Мы сейчас активно ведем проектную деятельность в части различных компоновок, улучшаем гидродинамическую и аэродинамическую схемы "Чайки". Ищем и инозаказчиков. Активно работаем с МЧС, предлагаем различные варианты. Есть много сторонников экранопланостроения, в их числе Минпромторг, Торговое представительство РФ, Рособоронэкспорт, которые нам активно помогают с учетом знания зарубежных рынков. Власти Москвы и Санкт-Петербурга, приволжских регионов очень интересуются нашей продукцией.
— На ваш взгляд, за минувшие пять лет интерес к экранопланостроению все-таки вырос?
Очень много зарубежных стран ведут эти работы, просто не у всех пока получается
— К этой теме многие до сих пор относятся скептически. Ведется много обсуждений, и мы постоянно рассказываем и доказываем важность экранопланостроения. Обосновываем техническую сторону вопроса, эффективность экранопланов. Напоминаем, что в мире этой темой занимается Южная Корея, Индия, Китай и, конечно же, США. Очень много зарубежных стран ведут эти работы, просто не у всех пока получается.
— А у кого уже получилось?
— Если говорить о малых экранопланах водоизмещением до 15 тонн и меньше, на 10–15 пассажирских мест, то уже получается в том или ином варианте у многих. Но малые экранопланы очень сильно ограничены условиями использования, волнением. А с точки зрения больших экранопланов пока все находится на уровне научно-исследовательских работ.
— Скептикам можно было бы дать отпор, показав им "Чайку". Когда же мы увидим опытный образец?
Все технологии у нас остались, есть люди, проектировавшие эти корабли
— Создание опытного образца не является самоцелью, он должен создаваться под заказчика, под конкретное применение. Это не тот продукт, которым надо торговать "с полки". У ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева (является стратегическим партнером "Радар ммс" — прим. ТАСС) уже есть огромное количество наработок: от макетов и экспериментальных образцов до серийных экранопланов. Это три экраноплана "Орленок", принятых на вооружение в советское время, и ударный экраноплан "Лунь", проходивший опытную эксплуатацию. Это уже серийная технология. Вся документация, все технологии у нас остались, есть люди, проектировавшие эти корабли. Мы усилили свою команду и не сомневаемся в своих компетенциях. Мы уже проработали проектную документацию "Чайки", готовы к этапу создания рабочей конструкторской документации и далее — к созданию опытного образца.
— Сколько времени уйдет на его строительство?
— Все будет зависеть от заказчика. Но в целом любая опытно-конструкторская работа — это не менее трех-четырех лет. Самолеты строят пять-семь лет, а корабли и того больше.
— Где будете строить первый российский экраноплан?
— На собственной производственной базе, необходимые мощности у нас есть.
— Что нового предлагаете в части бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО)?
— По БРЭО есть серьезные подвижки. Как вы знаете, у нас есть комплекс "Касатка", который может быть унифицирован практически с любым типом носителей — самолетами, вертолетами, беспилотниками, с теми же экранопланами. "Касатку"отличает модульный принцип построения, открытая архитектура, интеграция любых датчиков, любых новых элементов в систему. Эту идеологию мы сейчас активно развиваем и, самое главное, активно отрабатываем на различных носителях.
Вся "математика", которую мы создали для "Касатки", является унифицированным ядром
Вся "математика", которую мы создали для "Касатки", является унифицированным ядром. Оно может совершенствоваться и развиваться с учетом различных аппаратных решений. Это, по сути, нейронная сеть, искусственный интеллект летательного аппарата. Мы построили "Касатку" по такому принципу, который позволяет ей самообучаться.
— Какие системы делаете для беспилотников?
— Мы расширили наше беспилотное направление, завершив разработку интеллектуального автопилота, у которого есть собственная инерциальная система, свои вычислительные средства и уникальные алгоритмы, позволяющие беспилотникам работать "в стае". Теперь аппараты работают полностью в автоматическом режиме, им не нужен оператор на земле. Они летят по заранее подготовленному полетному заданию и выполняют соответствующие задачи, например, ищут пропавшего человека, прочесывают опредленную зону, работая в постоянном информационном обмене. Это реальное групповое применение, соответствующие алгоритмы и интеллект.
Аппараты работают полностью в автоматическом режиме, им не нужен оператор на земле
Система автоматического управления работает с бортовым комплексом "Касатка", постоянно обмениваясь информацией и с ней. Еще одна очень интересная вещь — малогабаритный локатор на беспилотный летательный аппарат вертолетного типа массой 40–45 кг. У нас также есть шестикилограммовый локатор с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), уникальный по своим свойствам. Локаторы в этом сегменте с такими характеристиками найти сложно.
Также мы представили обновленный вертолет "Бриз-45", по сути, с новым обликом. Там изменена вся несущая система — редукторы, двигатель, система управления, бортовая радиоэлектроника. По сути дела, это новый вертолет. У него немного увеличилась масса — в прошлом году мы показывали аппарат на 37 кг, в этом году — 45 кг. Его двигатель стал более мощным, а вес полезной нагрузки увеличился до 12 кг. Увеличилась и длительность полета.
— А что с БПВ-500?
— Мы и его модернизируем. Проект находится сейчас на стадии отработки экспериментального образца. Мы провели ряд работ в инициативном порядке, отрабатываем, прежде всего, систему управления — проводим полеты, ищем заказчиков.
Область его применения крайне широка — это нефтяная и газовая отрасль, работа с полезными ископаемыми, поисково-спасательные задачи, доставка грузов. Его целевая нагрузка — порядка 170 кг. Теоретически он сможет поднять и перевезти куда-то человека, снять со льдины, если речь идет об арктических условиях. Есть очень много заинтересованных партнеров, сейчас находимся в стадии предконтрактных проработок.
— Предусматривается ли "оморяченная" версия "Касатки" и автопилота для беспилотников?
— Разумеется, мы создаем и вариант системы, ориентированный под морские задачи. Одна из сложнейших задач — это поиск и спасение на море. Мы должны обеспечить палубное базирование аппаратов, работать в морском тумане, в условиях повышенной влажности и солености. Бортовое радиоэлектронное оборудование, несомненно, адаптировано и под морские условия.
— Реально ли в ближайшее время создать летательный аппарат с частичным или полным электродвижением?
Основная "соль" этой технологии — в высокоэффективных источниках питания
— Электротяга сейчас активно используется для малых аппаратов — коптеров. Есть и гибридные силовые установки. Мы не стоим на месте, изучаем эту отрасль. Приятно, что в стране постепенно появляются предприятия-разработчики электродвигателей. Основная "соль" этой технологии — в высокоэффективных источниках питания. Когда в мире совершится технологический прорыв в этой отрасли, при тех же размерах аккумуляторов их эффективность возрастет в несколько раз. Полагаю, что тогда очень многие технические концепции будут пересмотрены в направлении электродвижения. Мы смотрим направление беспилотников и конвертопланов, рассматриваем иные интересные аэродинамические схемы, проводим ряд собственных научно-исследовательских работ в области электродвижения.
— Большой экраноплан можно сделать "электрическим"?
— Самолеты уже делают на электродвижении. С развитием технологии, я уверен, можно будет сделать и экраноплан. Тем более, ему не требуется столько же энергии в горизонтальном полете, сколько самолету. Электродвижение экранопланов, полагаю, будет развиваться так же, как и у самолетов. В мире уже полным ходом идут наработки по гибридным силовым установкам для воздушных судов. Это эффективнее и с точки зрения экономии топлива, и с точки зрения надежности.
— А если такой "электрический" экраноплан подвергнется какому-либо воздействию?
— С точки зрения кабельной сети, систем управления и питания, все многократно дублируется. Кроме того, экраноплан в случае отказа силовой установки и потери тяги просто спокойно снизится и спланирует на воду или землю. Более того, такой аварийный режим может быть отработан в режиме автопилота, это вопрос алгоритмов и надежности системы управления экранопланом.
— Десантные катера делаете?
— Ведем разработки в области скоростных катеров как глиссирующих, так и катеров на подводном крыле. Недавно спустили на воду катер на подводных крыльях "Сагарис", который подтвердил на испытаниях скорость 125 км/ч. Его салон выполнен в вип-версии, но он может выпускаться в любом варианте, единой будет лишь гидродинамическая схема.
Интересный проект — глиссирующий катер "Марлин", предназначенный для спасательных операций, высадки небольшого десанта до 10–12 человек. Его скорость — тоже порядка 125–130 км/ч. У глиссирующих катеров есть свои плюсы и минусы: если катеру на подводном крыле волна в 1,5 балла будет почти не страшна, то глиссирующий катер на такой скорости уже будет скакать, доставляя определенный дискомфорт экипажу. Но его преимущество в том, что он может ходить на мелководье. Хотя мы сейчас активно ведем работы и в области складывающихся подводных крыльев, чтобы такой катер смог беспрепятственно подходить к берегу, автоматически убирая крыло на определенной глубине. У нас уже есть соответствующие наработки.
— Ведете ли наработки по безэкипажным катерам (БЭК)?
— Мы провели ряд экспериментов совместно с нашими дальневосточными коллегами и создали систему управления для безэкипажных катеров. Проводили интересные эксперименты — интегрировали информационную составляющую БЭК с беспилотной и с авиационной составляющей в части исследования морей и океанов. По сути, у нас получился прообраз исследовательской сетецентрической системы.
У нас получился прообраз исследовательской сетецентрической системы
Есть уже конкретные катера, на которых стоит система управления и БРЭО, ведем работу с заказчиком. БЭК пригоден во всем, что касается экологии, газовой, нефтяной отрасли. Ставим на такие роботизированные катера магнитометрическое оборудование для оценки магнитных аномалий, для поиска полезных ископаемых, оценки миграции рыб в океане. Отрабатываем и гидродинамику безэкипажных катеров.
— Как относитесь к композитному судостроению?
— Надо смотреть на географию их применения. В Арктике вопрос использования композитов нужно еще очень тщательно изучать. Классический подход к судостроению пока другой, и мы рассматриваем тему композитов аккуратно. Отдельные элементы уже создаются, но изделие целиком — пока нет.
— Если нас всех ждет "беспилотное" будущее, где место живому человеку в этой системе?
— На самом деле, нигде в мире еще нет стандартов регулирования этой сферы. Но, прежде всего, это вопрос безопасности. Полагаю, что управляемые и неуправляемые корабли будут вести постоянный информационный обмен, обеспечивая человеку главное и максимально безопасное место в этой глобальной системе.
Беседовала Анна Юдина