Все выше и выше
Становление отечественной авиапромышленности началось в первые годы советской власти. В 1922 году на окраинах страны еще шла Гражданская война, а советские инженеры уже занимались проблематикой металлического самолетостроения — будущего мировой авиации. Ранее материалом для самолетов служили сосновые рейки, фанера и полотно. Возглавлял работы Андрей Туполев, впоследствии — выдающийся авиаконструктор.
"Советская промышленность, создававшаяся после революции, особенно авиационная, столкнулась с фактически полным развалом отрасли, отъездом большого количества инженеров и отсутствием комплектующих, — рассказал в беседе с ТАСС Евгений Лебедев, заместитель директора Музея техники Вадима Задорожного. — К примеру, большую часть авиационных двигателей царская Россия закупала за рубежом и производила лицензионные копии".
По словам специалиста в области истории авиации, советским правительством было принято решение о возобновлении производства уже имеющихся образцов двигателей как важнейшей части самолета, а также приобретении лицензий на перспективные иностранные авиадвигатели и разработке на их основе более совершенных отечественных моделей.
Согласно материалам сайта Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), в 1921 году Туполев разработал свои первые аэросани, причем смешанной конструкции — из дерева и металла. В 1923 году в воздух поднялся легкий самолет АНТ-1. У него были металлические элементы крыла и металлическое хвостовое оперение. На следующий год состоялись летные испытания первого отечественного цельнометаллического самолета АНТ-2. Помимо летчика, он мог нести двух пассажиров в закрытой кабине.
Задачи, которые стояли перед нами, были очень велики. Мы были отрезаны от заграницы годами войны и позже годами блокады. Мы не знали, что там делается. Нам нужно было их догнать в самый короткий срок
В 1925 году полетел двухместный АНТ-3, ставший в СССР первым серийным цельнометаллическим. Всего было изготовлено свыше 100 этих машин. Годом позже АНТ-3 с именем "Пролетарий" совершил демонстрационный полет, облетев столицы крупнейших европейских стран: Берлин, Париж, Рим, Вену, Прагу, Варшаву. Сам конструктор назвал перелет экзаменом, который советские конструкторы держали перед западноевропейской техникой после трех лет самостоятельных разработок.
Экзамен мы выдержали, и выдержали отлично. Об этом говорит как хронометраж полета, так и отзывы европейской прессы, усиленно искавшей конструкторов и строителей "Пролетария" на территории, кажется, всех стран, кроме СССР
"Перелеты советских самолетов в 1920–1930-х годах преследовали собой несколько глобальных целей, — рассказал Евгений Лебедев. — Прежде всего — это показать, что молодое советское государство живет, развивается и создает весьма сильную авиацию, что позволяло как показывать свой флаг за рубежом, так и показывать, что в Советском Союзе — в Советской России, как тогда было принято говорить — живут обычные люди, достаточно приветливые и с хорошими знаниями техники, с прогрессивным настроем на развитие авиационной техники, которая на тот момент была <...> локомотивом прогресса во всем мире".
"Воздушная яхта"
К 1929 году был готов первый пассажирский самолет Туполева — трехдвигательный цельнометаллический АНТ-9. Советский Союз в то время не имел возможности строить исключительно гражданскую машину, однако стране требовался современный самолет для пассажирских авиалиний. Поэтому новая машина допускала военный разведывательный вариант.
Самолет мог нести двух членов экипажа и девять пассажиров, оснащался тремя двигателями "Гном-Рон-Титан" мощностью по 230 л.с. (в дальнейшем были заменены на отечественные), его полетная масса превышала 5 т.
"Конструкция самолета Туполева "Крылья Советов" несла в себе большое количество инноваций, таких как цельнометаллическая гофрированная обшивка, достаточно хорошее приборное оборудование, современные двигатели, и во многом эта машина была прорывной", — поделился мнением Лебедев, отметив, что машина получилась прочной, достаточно простой в пилотировании.
"Если не считать шума, пассажиры советской воздушной яхты находятся при полных удобствах, — писал журналист Михаил Кольцов, участник перелета "Крыльев Советов". — Кабина просторна, широка, почти как московский трамвай. Кресла устроены отлично. В них можно сидеть, смотреть в широкие вагонные окна, можно полулежать и, отпустив ремень, лежать в почти совсем горизонтальном положении. В кабине два шкафчика пароходно-буфетного типа, шторы, занавески, багажные сетки, даже крошечная прихожая с вешалкой площадью приблизительно как в новых московских кооперативных квартирах. И наконец, уборная, которая приводит в простодушный восторг всех осматривающих самолет".
В мае 1929 года АНТ-9 начал испытания, показал хорошие результаты и пошел в серийное производство.
Заграничное турне "Крыльев Советов"
На Центральном аэродроме им. Фрунзе на Ходынском поле еще в 1922 году открылась международная пассажирская линия между Москвой и Кенигсбергом (ныне — российским Калининградом, тогда — территорией Германии). В 1926 году линию продлили до Берлина. Появились и внутренние авиаперелеты. Полеты проходили на немецких самолетах, постепенно замещавшихся отечественными машинами.
В московском воздушном порту уже пахнет Европой, свежий ветерок пополам с дождем обманчиво веет морем. Прошли времена, когда тучи и дожди исключали полеты
10 июля 1929 года с Ходынки взлетел АНТ-9, получивший имя "Крылья Советов". Ему предстояло совершить круг по Европе по маршруту длиной почти 10 тыс. км и вернуться в Москву. За штурвалом сидел Михаил Громов — летчик-испытатель, у которого уже был опыт дальних перелетов. К примеру, он пилотировал АНТ-3 "Пролетарий", преодолев за 34 часа летного времени свыше 7 тыс. км. Во втором пилотском кресле расположился бортмеханик. На борту "Крыльев Советов" находилась делегация: авиаконструктор Александр Архангельский (заместитель Туполева), Михаил Кольцов, карикатурист Борис Ефимов, другие писатели и журналисты. Первая остановка — Берлин.
"Лететь нужно было 1 600 км без посадки, — вспоминал Громов в книге "В небе и на земле". — Погода была отличная, но с очень сильным встречным ветром. По расчетам лететь предстояло 10 часов. Накануне я учел все эти условия и начал соблюдать особый режим питания, поскольку я был единственным летчиком на самолете и подменить меня даже на короткий промежуток времени будет некому". Помимо пилотирования, Громов исполнял роль штурмана, имея из приборов только магнитный компас и карту.
По воспоминаниям Кольцова, для первого, наиболее длинного участка путешествия самолет был оснащен дополнительными топливными баками.
Небольшой самолет был чувствителен даже к перемещению пассажиров по салону. К примеру, когда участник перелета отправлялся по неотложным делам в хвост, Громову всякий раз приходилось восстанавливать балансировку самолета с помощью триммеров. "По этому поводу незамедлительно появилась карикатура Бориса Ефимова: я повернулся, сидя за штурвалом с грозным видом, и из моего рта льются слова: "Опять кто-то пошел в уборную?!" — писал летчик. Как затем выяснилось, один из пассажиров шесть раз уединялся, чтобы покурить, несмотря на запрет.
К неудобствам участники перелета отнесли оглушительный шум трех двигателей, из-за которого общаться между собой можно было только записками. Пассажиры пытались воспользоваться ватой, а у Громова были приготовлены специальные плотные беруши. За полчаса до приземления в Берлине Громов отправляет в салон записку: "Уберите себя и возле себя". Самолет шел на посадку.
Информационные войны прошлого века
"В связи с прилетом "Крыльев Советов" берлинский "Форвертс" поместил крайне кислую заметку: новый-де московский самолет на самом деле — не московский, а немецкий, его строили в Москве бывшие инженеры Юнкерса, точно копируя последнюю германскую модель "Рорбах", — писал Кольцов. "Мы можем вернуть упрек "Форвертсу" и его последователям, напомнив о том, что это они не прочь присвоить то, что, как им кажется, плохо лежит", — добавил журналист.
"История сотрудничества советского государства с немецкими авиаконструкторскими компаниями, такими как "Юнкерс", "Хейнкель" и многими другими, в начале и середине 1920-х годов достаточно богата, — рассказал ТАСС Евгений Лебедев. — Сложно сказать, откуда взялись слухи, но в то время это было нормой — различные публикации в газетах о том, что Советский Союз скопировал очередной немецкий, французский, английский самолет. АНТ-9 являлся полностью нашей разработкой, специалисты "Юнкерса" к его проектированию не привлекались". Замдиректора Музея техники Вадима Задорожного предположил, что катализатором слухов стал судебный процесс по использованию цельнометаллических самолетов, проигранный "Юнкерсом" советскому правительству. По его мнению, отечественные конструкторы опирались на собственные разработки, а схожесть отдельных решений обусловлена законами физики, аэродинамики.
Три года назад Громов облетал Европу на самолете, который московские металлисты делали голыми руками в помещении бывшего трактира. Когда начали прилаживать хвост, помещения не хватило, хотели разобрать деревянную трактирную стенку. И ничего — слетал. А сейчас мы приперлись на аппарате, который немцы и сейчас охотно признали бы детищем своей промышленности
По воспоминаниям Кольцова, еще один казус случился, когда АНТ-9 направлялся из Марселя в Париж. На небольшой высоте внезапно открылся люк на крыле. Самолет начало затягивать в пикирование, но Громов молниеносно выбрал площадку и ювелирно посадил на нее машину. Падкий на сенсации британский таблоид "Дейли Экспресс" незамедлительно выпустил заметку под заголовком "Таинственное советское воздушное судно потерпело аварию". В ней отмечалось, что самолет, который "неизвестно с какими заданиями летает по всей Европе", долетался до аварии и настолько поврежден, что дальше лететь не сможет. В действительности же после ремонта на следующий день "Крылья Советов" с делегацией продолжили свой путь.
"В 1920–1930-е годы — да, новости о советской авиации преподносились крайне однобоко, — сообщил Евгений Лебедев. — Точка зрения в 99% была негативной. Большинство публикаций были пропитаны неверием в силу и возможности молодого советского государства".
"Действительно, преуменьшались достижения, о них не сообщалось либо сообщалось о выдуманных катастрофах. Например, известна замечательная публикация варшавской газеты об убийстве в Москве авиаконструктора Яковлева, который потом благополучно дожил до преклонных лет. Приписывались катастрофы рекордным перелетам Чкалова, Громова, многих других. Даже признавать то, что некоторые самолеты, разработанные в Советском Союзе, имели сопоставимые, а по некоторым параметрам и лучшие характеристики, чем у зарубежных, было не принято", — добавил он.
Справедливости ради, Кольцов вспоминал, что после того, как АНТ-9 выиграл у трехмоторного немецкого "Рорбаха" (якобы образца для подражания советской машины) импровизированную авиагонку между Берлином и Травемюнде, "вечерние газеты поспешили разблаговестить о прекрасном качестве советского самолета". В доказательство приводились слова германского пилота, подтвердившего, что Громов опередил его на час — и это при меньшей мощности силовой установки туполевского самолета.
Во имя престижа СССР
После нескольких дней в Берлине делегация отправилась в Париж, затем пересекла море и приземлилась в Риме. Там советских путешественников встретили с большой помпой, а спустя некоторое время представили итальянскому диктатору Бенито Муссолини. Затем АНТ-9 направился в Великобританию, за 20 минут пересек Ла-Манш и сел в Лондоне. Там самолет ждал его конструктор Андрей Туполев, прибывший ранее на авиационную выставку. В последующие дни делегация осмотрела ряд британских авиационных и моторостроительных предприятий.
"После теплых приемов и проводов мы перелетели из Лондона в Варшаву (по пути сделав остановки в Париже и Берлине), — вспоминал Громов. — Здесь пробыли недолго (7–8 августа 1929 года) и благополучно вернулись в Москву".
В следующем десятилетии рекордные перелеты и достижения советских самолетов принесут стране славу великой авиационной державы.
"Нельзя забывать, что успехи наших ВВС и "сталинских соколов" привлекали внимание к достижениям страны, в том числе и в других областях, — популяризировали их во всем мире, подчеркивая, что подобное возможно в стране победившего социализма", — рассказал Дмитрий Хазанов, член Ассоциации историков Второй мировой войны, кандидат технических наук. "СССР, стремясь нагнать тогдашних лидеров, действительно сделал мощный рывок. Причем у нас лучшие технические достижения, в том числе и зарубежные, сразу внедрялись в военную авиацию. Благодаря таланту конструкторов и инженеров, а также самоотверженности летчиков ВВС РККА в 1930-е годы вышли в лидеры во многих аспектах", — отметил эксперт.
Виктор Бодров