Под парусом сквозь льды: 85 лет назад был проложен сквозной Северный морской путь

В Музее Арктики и Антарктики хранится фотография проводов ледокольного парохода "Александр Сибиряков" в Архангельске 28 июля 1932 года — набережная полна народа. Это было время концентрации усилий государства на новом направлении — освоении Арктики. О полярниках рассказывали передовицы газет, на борт "Сибирякова" в легендарный рейс взяли художников Льва Канторовича и Федора Решетникова, фотографа и оператора Петра Новицкого, режиссера и оператора Марка Трояновского, журналиста Владимира Шнейдерова — будущего первого ведущего "Клуба кинопутешественников".

Решетников, известный любому школьнику по картине из букваря "Опять двойка", терпеливо выслушал два отказа Шмидта в просьбе взять его в экспедицию. Помогло лишь его упорство: до выхода в море Федор увешал целую стену в кают-компании "Сибирякова" веселыми карикатурами, возле которых останавливались члены экспедиции, включая Шмидта и руководителя научной части экспедиции Владимира Визе, и хохотали от души. Работы Решетникова и Канторовича, фильмы Трояновского, с десяток книг участников экспедиции позволяют восстановить ход экспедиции чуть ли не по минутам и почувствовать ее атмосферу.

"Александр Сибиряков" стал первым в мире судном, которое прошло Северным морским путем из Архангельска на Дальний Восток за одну навигацию. Об этом мечтали мореходы со второй половины XIX века. В 1878–79 годах совершить переход за одну навигацию попытался шведский исследователь Арктики Адольф Норденшельд на судне "Вега", но вынужден был зазимовать, немного не дойдя до Берингова пролива. Пока он собирал на одном из островов ботаническую коллекцию, льды полностью закрыли проход. Российская гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана (ГЭСЛО) в 1910–1915 годах на ледоколах "Таймыр" и "Вайгач" несколько раз пыталась пройти трассу и возвращалась, зимовала, затем снова пыталась дойти из Владивостока в Архангельск и, наконец, дошла — в 1915 году.

Решить задачу смогла советская экспедиция во главе с Отто Шмидтом в 1932 году.

Ледовая обстановка

"Рейс был сопряжен с определенным риском, тем более что "Александр Сибиряков" был пароходом достаточно слабеньким, — рассказывает Сергей Фролов, руководитель лаборатории ледового плавания Арктического и Антарктического НИИ Росгидромета. — У него была всего одна паровая машина — порядка двух тысяч лошадиных сил. Для сравнения: современный атомный ледокол имеет мощность 75 тысяч лошадиных сил, научно-экспедиционное судно "Академик Трешников" — 16,8 тысяч лошадиных сил. Было очень мало данных о ледовой обстановке. То, что мы сейчас называем гидрометеорологическим обеспечением, отсутствовало. Судоводители имели мало опыта проводки судов во льдах".

В составе авиагрупп ледовой разведки в то время были в основном гидросамолеты, которые базировались на судах. Самолет садился на воду, потом его краном поднимали на палубу. Гидросамолет, который должен был осуществлять ледовую разведку во время рейса, потерпел аварию, и идти приходилось исходя из собственных наблюдений с борта судна.

В 30-х годах ХХ века намечалось первое потепление — кромка льдов отходила на север, это было "что-то похожее на то, что происходит сейчас", рассказывает Сергей Фролов. Но присутствовала и межгодовая изменчивость: "Сибиряков" в 1932 году прошел трассу, а "Челюскин" в 1934 году был раздавлен льдами и потонул.

Поломка винта и дрейф

Подойдя к архипелагу Северная Земля, участники экспедиции обнаружили, что пролив Вилькицкого забит тяжелыми льдами. А к северу — открытая вода. Так "Сибиряков" впервые в истории мореплавания обогнул архипелаг с севера. Второй обход архипелага не ледоколом состоялся лишь в 1995 году, спустя 63 года. "Я участвовал в этой экспедиции. На пароходе "Кандалакша" с японцами мы обошли Северную Землю с востока на запад в рамках международной программы "Северный морской путь", — говорит Сергей Фролов.

В Чукотском море ледовая обстановка стала осложняться. "Лед — это был наш враг, и чем тяжелее становилась борьба с ним, тем сильнее мы его ненавидели", — написал Владимир Визе в книге "На "Сибирякове" — в Тихий океан". В районе Колючинской губы экспедиции стали попадаться нагромождения льдин.

"Это была полоса битого льда, — объясняет Сергей Фролов. — Тогда применялась тактика прибрежного плавания. Считалось, что чем дальше на Север, тем лед тяжелее. Потом только выяснилось, что иногда лед прижимает к берегу, а севернее есть пространство с чистой водой. У команды "Сибирякова" не было информации, где находится лед".

Пароход пытались вести малым ходом, при котором удар винта о льдину не так силен. Но при работе машины на малом ходу судно вовсе не двигалось вперед: лед был очень тяжелый. В конце концов винт был окончательно сломан об лед. Это случилось 18 сентября, когда судно прошло 3500 миль, а до Берингова пролива оставалось около сотни.

Самый драматический момент похода Владимир Визе описал так: "Раздается ужасный треск — такого мы еще не слыхали — потом наступает жуткая тишина. Это уже не лопасть, это обломался конец гребного винта, и мы потеряли весь винт, который лежит теперь на дне морском. "Сибиряков" перестал быть судном и сделался игрушкой течений и ветров. Я сел за пианино в кают-компании и стал играть "Князя Игоря".

"Нет худа без добра"

Вопрос о направлении дрейфа стал для экипажа практически вопросом жизни и смерти. Все изменения дрейфа, ветра и состояния льдов регистрировались каждый час. В таком режиме еще никто прежде не работал. О господствующих течениях в Чукотском море к тому моменту почти ничего не было известно.

"Нет худа без добра" — записал я в тот день в свой дневник, — пишет Визе. — Наш дрейф даст интересный материал для суждения о режиме течений в Чукотском море, который мы без потери винта, конечно, не добыли бы". Гидробиологи тоже пользовались новыми возможностями и опускали специальную ловушку, которая приходила иногда с богатым уловом. Охотники бродили по льдам в поисках зверя, но почти всегда возвращались с пустыми руками. Только один раз они добыли нерпу — она стала добычей медвежонка, который был на "Сибирякове".

Вначале скорость дрейфа составляла около 0,6 мили в час. Мимо отвесных скал мыса Сердце-Камень пароход несло уже со скоростью около 5 миль в час. За трое суток "Сибиряков" продрейфовал 45 миль в сторону Берингова пролива. До мыса Дежнева оставалось еще 60 миль, когда скорость дрейфа стала уменьшаться, и с 21 сентября пароход потащило в обратную сторону. Арктика грубо нарушила расчеты сибиряковцев, которые высчитали, что дрейфовать осталось четыре дня. Встали на якорь, но это помогло ненадолго: как только на цепь якоря навалилась льдина помощней, судно стало дрейфовать со скоростью окружающего льда.

Под парусами и северным сиянием

27 сентября давление стало расти, подул северо-западный ветер и вокруг судна стали образовываться разводья. Парусов на "Сибирякове" не было, но нашлись большие брезенты, служившие для прикрытия трюмных люков. Их натянули, и пароход пошел по разводьям со скоростью полуузла. Настроение у всех стало самое бодрое, и "запсиховавшие" сразу превратились в ярых оптимистов, писал Визе. "Сибиряков" двигался хоть и медленно, но самостоятельно.

Именно этот выход под парусами запечатлен на фреске в Музее Арктики и Антарктики. Участвовавший в экспедиции художник Лев Канторович изобразил на гравюре судно с самодельным парусным вооружением в окружении северного сияния. Сергей Фролов отметил, что решение с парусами удалось осуществить еще и потому, что значительная часть команды была из Архангельска. "А у поморов умение управляться с парусами на генетическом уровне", — говорит он.

Погода переменилась 29 сентября, и пароход быстро потащило на юг. На следующий день исследователи увидели мыс Дежнева. "Вот мы огибаем последнюю льдину и выходим, наконец, на чистую воду, — писал Визе. — Мы свободны! Мы победили! Из груди сибиряковцев вырывается могучее ура и разносится по морскому простору. С бака салютуют ружейными залпами".

Первый "северо-восточный проход" в одну навигацию закончился 1 октября. В 15 часов 10 мин к пароходу подошел буксир "Уссуриец".

На буксире "Александр Сибиряков" двигался еще месяц по Тихому океану до японской Иокогамы, где встал на ремонт. При подходе к Петропавловску-на-Камчатке Отто Шмидт получил правительственную телеграмму: "Горячий привет и поздравление участникам экспедиции, успешно разрешившим историческую задачу сквозного плавания по Ледовитому океану в одну навигацию. Сталин, Молотов, Ворошилов, Янсон".

После двухнедельного пребывания в Токио участники экспедиции вернулись в Москву и Ленинград через Владивосток, а судно, получив новый винт, покинуло Японию 1 января 1933 года. Обогнув южным путем Евразию, пароход 7 марта прибыл в Мурманск. "Сибиряков" стал вторым судном, обошедшим вокруг всего материка. "Вега" Норденшельда затратила на этот путь 672 дня, "Сибиряков" — 223.

Выводы, которые сделали участники экспедиции, стали программой развития Арктики, реализованной достаточно быстро. Они состояли в том, что Северный морской путь может быть использован для практического мореплавания на всем протяжении, но необходимо создать и применять специальные суда, которые могут активно бороться со льдами. Один ледокол должен находиться в районе Таймырского полуострова, а другой в Чукотском море.

Для ледовой разведки должны быть устроены авиабазы. Небольшие самолеты должны находиться на головных судах караванов. На Северном морском пути должно быть устроено несколько топливных баз. Следует детально изучить ледовый режим арктических морей. Планирование навигации должно основываться на долгосрочных ледовых прогнозах.

Главсевморпуть

Поход "Сибирякова" стал спусковым крючком для освоения Севморпути, считает Сергей Фролов. "Дело шло к тому, но именно поход "Сибирякова" запустил процесс", — говорит ученый. По его словам, этот поход был очень наукоемким. "Командой "Сибирякова" проведен сбор первичных данных о течениях, о температурах воды и воздуха, синоптические, геологические, гидрографические исследования", — рассказывает Фролов.

Важным итогом экспедиции стало создание межведомственной структуры по развитию Арктики — Главсевморпути. С момента ее создания, 17 декабря 1932 года, структуру возглавлял руководитель экспедиции на "Александре Сибирякове" Отто Шмидт.

"Развитие познаний Арктики и потребность в перевозке грузов на момент похода "Сибирякова" достигли пиковых значений, — говорит Сергей Фролов. — Развитие Арктики отвечало геополитическим интересам государства: это была новая трасса, на которой наша страна могла устанавливать свои правила и быть монополистом. Был и чисто хозяйственный интерес — было что возить, и военный — надо было защищать свои территории с севера".

Главное управление Северного морского пути отвечало за народно-хозяйственное освоение Арктики и обеспечение судоходства по Северному морскому пути. Главсевморпуть объединял все: сельское хозяйство, транспорт, промышленность, образование, и на каком-то этапе возник переизбыток функций. По мнению Фролова, это было логично, так как арктические условия приближены к армейским: это постоянная опасность, экономические риски, чувствительность северной природы к неосторожному воздействию.

Переизбыток функций Главсевморпути привел к их постепенной передаче другим ведомствам в послевоенный период и к расформированию самой структуры.

"Сейчас воссоздание Главсевморпути невозможно, — считает Сергей Фролов. — Принципы организации хозяйственной деятельности другие. Ведущие пароходства, которые работали на трассе — Мурманское, Дальневосточное — сейчас стали частными и сами решают, что им выгоднее возить и куда". По мнению ученого, некоторый опыт Главсевморпути можно вновь взять на вооружение. Элементом такого подхода он считает воссоздание единой администрации Севморпути, которая находится в Москве. Также Фролов считает, что нужно существенно усилить гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение трассы, так как на ней остается еще много неизученного.

Эксперт не согласен с часто звучащим сейчас тезисом: "Россия возвращается в Арктику". "Россия оттуда никуда не уходила, — говорит он. — В какой-то момент было присутствие чуть поменьше, проекты закрывались, но цикл наблюдений оставался непрерывным".

Наталия Михальченко, Алина Имамова