"Король истребителей". К 130-летию со дня рождения Николая Поликарпова

Николай Поликарпов родился 9 июня 1892 года в Георгиевской слободе Ливенского уезда Орловской губернии, в многодетной семье потомственных священников. С детства он отличался хорошей памятью, сообразительностью, любил строить, рисовать, в пять лет самостоятельно научился читать.

Затем поступил в духовное училище и окончил его, но вскоре решил кардинально изменить жизнь: стал учащимся Петербургского политехнического института. Увлекшись авиацией, в 1913 году он поступил на курсы авиации и воздухоплавания, начал работать на петроградском филиале завода "Дукс".

Начало конструкторской деятельности

Дипломированный инженер-механик мечтал вложить свои силы и знания в развитие отечественного самолетостроения. В первые революционные годы Николай Поликарпов принимал деятельное участие во многих проектах, однако почти ничего из задуманного реализовать не удалось. Разруха успела охватить экономику страны, многие предприятия просто остановились. В авиапромышленности регулярно срывались даже скромные планы. Тем не менее в 1918 году Поликарпов отверг предложение своего учителя Игоря Сикорского уехать за границу. Покидать родину он был не готов.

О себе как о большом специалисте Поликарпов заявил в 1918–1920 годах. Он внес большой вклад в освоение в СССР производства английского разведчика "Де Хэвилленд-4", ставшего первым массовым советским самолетом Р-1 (разведчик-первый, построили 50 экз.). В 1927 году Поликарпов разработал учебный аппарат У-2 (с августа 1944 года — По-2), который завоевал признание как очень удачная конструкция легкого и дешевого многоцелевого и учебного самолета. В будущем эта машина сыграла важную роль в подготовке летчиков. Ее использовали также в санитарной и сельскохозяйственной авиации, для оперативной связи.

Как известно, в годы Великой Отечественной войны бипланы Поликарпова составляли основу легкомоторной авиации СССР. Причем идею создания такого самолета, оснащенного бомбодержателями и оборонительным пулеметом, продумал и реализовал сам главный конструктор. Немецкие войска ненавидели эти тихоходные, весьма примитивные, но малоуязвимые самолеты. Они не позволяли им спать, выполнять плановые ночные перебазирования, временами доставляли не только неудобства, но и потери. Их называли "рус-фанер", "кофемолка", "швейная машинка"…

Простоту пилотирования обеспечил большой диапазон допустимых центровок самолета. Дешевизну производства — использование недефицитных материалов (дерева и полотна). Это позволяло строить самолет на небольших предприятиях. Его могли выпускать даже те, кто не был знаком с процессами производства авиационной техники. В результате за 20 лет, с 1930 по 1949 год, таких самолетов выпустили свыше 32,5 тыс. Более массовыми в СССР были только штурмовики "Ил-2".

Весьма удачным оказался и полутораплан И-3, впервые взлетевший в феврале 1928 года. Основным истребителем начала 1930-х годов стал и принятый на вооружение самолет (разведчик) Р-5. В 1928 году он оказался одним из лучших в мире в своем классе, а впоследствии — наиболее массовым советским довоенным разведчиком. Эти самолеты, точнее, их модификации Р-Z, П-5 и ССС до начала "Большой войны" участвовали в конфликтах в Испании, Китае, Монголии, Финляндии. Самолет Р-5 открыл советский авиационный импорт — в 1931 году 20 машин продали в Иран.

Успех, несмотря на испытания

Казалось, для молодого авиаконструктора дела складывались более чем удачно. Однако по ложному обвинению в ночь на 24 октября 1929 года его арестовали. Нельзя утверждать, будто ничто не предвещало подобного. Волна репрессий в стране уже шла. После аварий и катастроф, нередко происходящих из-за неоправданной спешки, низкой технической культуры, отсутствия в достаточном количестве квалифицированных кадров, обычно следовали аресты виновных и невиновных. Кроме того, Поликарпову припомнили регулярные походы в церковь. Доносов от завистливых людей набралось достаточно для ночного визита спецслужб. Непосредственным поводом, вероятно, послужила гибель одного из первых серийных И-3 — конструктора обвинили в передаче на производство сырой машины.

Затем посыпались обвинения в саботаже, вредительстве, умышленном срыве сроков выполнения важных правительственных заданий. Хотя Поликарпов не признал себя виновным, его "как социально чуждый элемент" приговорили к высшей мере наказания. Надо сказать, что Поликарпов не был единственным из создателей авиационной техники, кого затронули репрессии. В то время решением руководства Высшего совета народного хозяйства СССР и ОГПУ организовывалась сеть тюремных конструкторских бюро, чтобы с максимальной пользой использовать труд заключенных, позволив им самим исправить "вредительства".

Многие приговоры не привели в исполнение: заключенным позволили приступить к работе по проектированию маневренного истребителя с двигателем воздушного охлаждения. На территории Бутырской тюрьмы организовали Особое техническое бюро. Николай Поликарпов с Дмитрием Григоровичем, истосковавшись по любимому делу, возглавили работу и достаточно быстро разработали истребитель И-5, который впервые взлетел 29 апреля 1930 года. На машине было написано ВТ-11, что расшифровывалось как "внутренняя тюрьма". Первый серийный самолет, построенный на московском заводе №39 и покрашенный в алый цвет, имел собственное название "Клим Ворошилов". На нем много и с удовольствием летал начальник ВВС РККА Яков Алкснис.

В отчете по войсковым испытаниям И-5, принесшего его создателям славу, почет и свободу, отмечалось: истребитель не лишен недостатков, но легко взлетает и приземляется, обладает хорошей маневренностью и управляемостью. На этих самолетах летала первая в СССР пилотажная группа, организованная в 1931 году летчиком-испытателем Василием Степанченком. После принятия машины на вооружение на ней отрабатывались реактивные снаряды РС-82, контейнеры под нижним крылом для перевозки десантников, 250-килограммовые бомбы, превратившие истребитель в скоростной пикирующий бомбардировщик, и т.д.

Рождение "Чайки"

Дальнейшим развитием И-5 стал истребитель бипланной схемы И-15, созданный Николаем Поликарповым в соответствии с планом развития опытного самолетостроения на 1933–1934 годы. 23 октября 1933 года его впервые поднял в небо Валерий Чкалов. Называемый "Чайкой" из-за изогнутости верхнего крыла, истребитель продемонстрировал отличные пилотажные качества. Для выполнения виража на малой высоте требовалось не более 8–8,5 сек. На предельно облегченном варианте этого самолета Владимир Коккинаки установил 21 ноября 1935 года мировой рекорд высоты полета — 14 575 м.

В материалах испытаний было записано, что летные данные, утвержденные эскизным проектом, перекрыты. При прекрасной маневренности истребитель обладал достаточной для ведения воздушного боя горизонтальной скоростью, имел хороший обзор и был прост в пилотировании. Один пункт отчета заслуживал особого внимания: "По полученным летным данным, самолет И-15 далеко превосходит данные находящихся на вооружении СССР истребителей".

Впрочем, в указанном варианте И-15 быстро сняли с производства. Военные потребовали усилить вооружение и саму конструкцию, установить более мощный мотор и главное — заменить схему "чайки" на обычное прямое верхнее крыло. Считалось, что из-за сильной изогнутости для летчика слишком ухудшился обзор вперед-вбок, что особенно мешало при выполнении посадки. Самолет получил обозначение И-15бис — их выпустили 2 678 из общего числа 3 062 построенных "И-15".

"Король истребителей"

Созданию новой, без преувеличения революционной машины предшествовал мучительный процесс размышлений и поиска оптимальных решений. Авиация тогда развивалась бурными темпами, и для увеличения скорости, казалось, не было лучшего решения, чем повышение мощности двигателя. Но могли возрасти также вес, лобовое сопротивление, что нивелировало бы все преимущества. Поэтому Николай Поликарпов долго отрабатывал на моделях разные формы фюзеляжа, искал резервы снижения аэродинамического сопротивления, выбрав схему свободнонесущего низкоплана, перейдя к использованию убираемого в полете шасси и т.д.

Моноплан И-16 Поликарпова, показав сочетание высоких скоростных и маневренных качеств, действительно стал одним из наиболее передовых истребителей своего времени. Простояв на вооружении ВВС почти десять лет, он вышел тиражом в 10 281 экземпляр в 11 серийных модификациях. Несмотря на благоприятный отзыв по результатам государственных испытаний, многие руководители ВВС не верили в счастливую судьбу "И-16". Однако после пролета "красной пятерки" (пилотажная группа — прим. ТАСС) над Красной площадью 1 мая 1935 года и осмотра новой авиационной техники на следующий день на Центральном аэродроме (до этого летчик Валерий Чкалов с блеском продемонстрировал возможности самолета Сталину) ситуация радикально изменилась в лучшую сторону.

Вождь тепло побеседовал с Поликарповым, а затем нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе представил его как "одного из способнейших работников нашей авиации" и пилота (Чкалов фактически отныне стал ведущим летчиком-испытателем ОКБ Поликарпова) к награждению орденами Ленина. Оно состоялось по указу Президиума Верховного совета СССР от 5 мая 1935 года с формулировкой "за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолетов".

Машина Поликарпова на несколько лет опередила появление аналогичных самолетов-истребителей в других странах. Кроме того, успех работы определили заложенные конструктором большие перспективы развития, неприхотливость в наземной эксплуатации, живучесть в бою, эффективность вооружения. В частности, некоторые модели оснащались наряду с пулеметами 20-миллиметровыми пушками. При этом И-16 отличался исключительно малыми размерами и весьма задней центровкой (около 30% средней аэродинамической хорды) — тогда считалось, что это повысит его маневренность, в бою машина будет "ходить за ручкой".

Накануне Великой Отечественной

Истребитель И-153 стал лучшим полуторапланом мирового самолетостроения. Их построили больше более ранних аналогов (И-5, И-15 и И-15бис). Различные усовершенствования: новый двухскоростной мотор М-62, убираемое в полете шасси, удачная форма крыла (конструктор снова вернулся к "чайке", отстояв свое мнение) — позволили И-153 конкурировать с монопланами, превосходя последние в горизонтальной маневренности. При этом Поликарпов прекрасно понимал, что будущее за скоростными монопланами, однако развитие одновременно и их, и маневренных бипланов отражало официальную позицию тогдашнего руководства наших ВВС. Эту линию надлежало поддерживать авиаконструкторам своими работами.

Практически параллельно с разработкой И-16 Николай Поликарпов занимался созданием И-17 с двигателем жидкостного охлаждения, а несколько позже — И-18 с охлаждаемым воздухом мотором. Последние переименовали в И-180, но машину, увы, стал преследовать злой рок. После трагической гибели на новом опытном самолете летчика-испытателя Валерия Чкалова 15 декабря 1938 года конструктора начали преследовать неудачи (с И-180, которые продолжили дорабатывать, случилось еще несколько тяжелых летных происшествий).

Когда в 1939 году Поликарпова командировали в Германию для изучения немецкой авиапромышленности, в его отсутствие приказом руководства завода № 1 из ОКБ Поликарпова выделили самостоятельную группу и организовали новый опытный конструкторский отдел, а по сути — новое КБ под руководством Артема Микояна. Этому коллективу надлежало реализовать поликарповский проект нового истребителя И-200, в будущем МиГ-3. На окраине Ходынки для Поликарпова и его единомышленников организовали завод № 51, но он долго не имел собственной производственной базы.

Последний поворот

В числе первых оборонных конструкторов Поликарпову 28 октября 1940 года присвоили звание Героя Социалистического труда, а вскоре и Сталинскую премию "за разработку конструкций самолетов". При этом "королю истребителей" надлежало приступить к разработке ракетного перехватчика "Малютка", учебного самолета с ракетным двигателем и крылатой ракеты (самолета-снаряда) по типу немецкого ФАУ-1. Реализуя ранние замыслы, на заводе №51 также были созданы истребители ИТП и ТИС, боевой десантный планер БДП, ночной бомбардировщик НБ… Самолет И-185, ставший лебединой песней нашего героя, в акте по испытаниям назывался "лучшим современным истребителем", конструктору присудили вторую Сталинскую премию.

Но ни одну из вышеперечисленных конструкций в серию по разным причинам не приняли, хотя И-185 и прошел успешно государственные испытания. Поликарпов успел очень многое, нельзя забывать, что без малого 60 тыс. машин выпустили по чертежам этого замечательного и одаренного человека, а в 1930-х годах был период, когда все серийные истребители имели авторство только Николая Поликарпова. Он тяжело переживал неудачи военного лихолетья, заболел и скончался 30 июля 1944 года в возрасте всего 52 лет. Его похоронили в Москве на Новодевичьем кладбище.

Трудно переоценить вклад выдающегося авиаконструктора в развитие отечественной авиации. Конечно, в небольшой статье невозможно даже кратко рассказать обо всех его работах. Этот человек стал основоположником целого направления в отечественном самолетостроении, создателем собственной школы, выходцем из которой в числе прочих стал Артем Микоян –– символ современной истребительной авиации. Нельзя не сказать о том, сколько сил уделял Поликарпов подготовке кадров — школу работы в его ОКБ прошли многие выдающиеся ученые и главные конструкторы авиационной и ракетно-космической техники, включая академика, дважды Героя Социалистического труда Владимира Челомея, возглавившего осиротевший после кончины Поликарпова коллектив.