14 июня 2022, 12:30
Мнение
Санкции в отношении России

Автопром нового типа: какие пути есть у российской автомобильной промышленности

Игорь Моржаретто — о том, как на российской автосфере сказываются санкции и как с ними бороться

Российский автопром продолжает, пожалуй, самое серьезное падение в своей новейшей истории. По данным Росстата, за первые четыре месяца 2022 года с конвейеров сошло 264 тыс. легковых автомобилей, что на 47% ниже показателя за аналогичный период прошлого года. Положение тяжелое, но отнюдь не безвыходное. Во всяком случае, все отечественные автозаводы работают над решением проблем. Например, буквально вчера сообщили, что "Автотор" получил недостающие машинокомплекты и через две недели обещает восстановить сборку автомобилей Kia и Hyundai. А на Автовазе с июля на конвейере будет уже практически полный модельный ряд.

Тем не менее пока что остановлены практически все сборочные заводы иностранных компаний (за исключением китайского предприятия Haval в Туле); российские заводы тоже работают не в полную силу. Например, тот же крупнейший отечественный производитель — Автоваз — простоял из-за отсутствия комплектующих два месяца, а с 6 июня приступил к сборке только одной модели — Granta — в упрощенном варианте.    

На этом фоне в Минпромторге РФ озвучили прогноз, согласно которому продажи легковых автомобилей в России по итогам 2022 года могут составить порядка 750 тыс. штук — на 55% ниже показателя прошлого (тоже далеко не самого удачного). Есть риски, что в этом году новых автомобилей в стране продадут даже меньше, чем в кризисные 1998 и 1999 годы.

Так ли страшны персональные санкции

К уже существующим ограничениям (по части логистики и комплектующих, к примеру) в начале июня добавились и персональные санкции от Евросоюза против Ульяновского и Камского автозаводов. Из-за возможного использования их техники Вооруженными силами РФ на Украине. В документе указывается, что конкретно в случае с УАЗом речь идет о внедорожнике "Патриот", у Камаза — о грузовом автомобиле "Камаз-5350", бортовом тягаче 6350 и тяжелом внедорожном шасси 6560 (используется, в частности, для установки зенитных комплексов).  

Правда, вот военную технику производит завод "Ремдизель", который официально отношения к Камазу уже не имеет. Но и он включен в шестой санкционный список (по-прежнему со ссылкой на Камаз).

Из-за предполагаемых поставок шин для вооруженных сил в черный список попали и активы "Татнефти": Нижнекамский завод грузовых шин, "Нижнекамскшина" и даже торговый дом "Кама" (через него реализуется продукция этих заводов). 

Вводимые санкции мне уже напоминают какую-то манию. Ведь Камаз, например, попал под ограничения еще 26 февраля — через два дня после начала специальной военной операции на Украине (правда, по иной причине — из-за "контроля российским правительством"). Тогда Евросоюз запретил компании доступ к рынку капитала и любым видам финансовых услуг; предоставление ей технической помощи или торговли с ней "продукцией и технологиями военного или двойного назначения". После этого компания Daimler (один из акционеров завода в Набережных Челнах) приостановила работу всех совместных проектов с Камазом в России. В отношении предприятия также действуют санкции и других стран — например, Великобритании, Австралии и Польши.

Но чем грозят санкции конкретным производителям, если проблемы с поставками комплектующих появились задолго до февраля 2022 года (не будем забывать про ограничения, связанные с пандемией COVID-19, которые коснулись всех)?

Пожалуй, самым болезненным с начала весны этого года стал уход компании Bosch, продукцию которой — от систем управления двигателем до топливной аппаратуры — собирали на нескольких совместных предприятиях и поставляли на наши автозаводы.

Теперь же Камаз и УАЗ, в частности, не смогут экспортировать свои автомобили на европейский рынок как "продукцию двойного назначения". Активы компаний в странах ЕС подлежат заморозке; резидентам Евросоюза запрещено вступать с Камазом и УАЗом в финансовые взаимоотношения и предоставлять кредиты. Впрочем, в Европу машины этих компаний если и поставлялись, то совсем в мизерных количествах; активов там не держали (хотя совместные проекты существовали). Так, на УАЗе, к примеру, считают, что новых существенных рисков для бизнеса из-за включения в санкционный список нет. Компания уже некоторое время "работает в условиях отказа от поставок комплектующих со стороны европейских производителей и последовательно реализует программу замещения компонентной базы". Во всяком случае, завод в Ульяновске работает без остановок производства.

В компании уточнили, что существенную часть импортных комплектующих в моделях "Патриот" и "Пикап" уже удалось заместить: какие-то — на отечественные, другие — поставляют (или в ближайшее время начнут поставлять) из стран, с которыми у России более дружественные отношения. Например, УАЗ начал искать альтернативу комплектующим от Bosch еще несколько лет назад (думаю, чтобы иметь возможность влиять на цены) и нашел в Китае фирму APG. Их АBS не хуже "бошевской" (правда, и не дешевле). Сейчас этот контакт оказался очень кстати — электроника от APG, как обещают, начнет поступать в Ульяновск в ближайшее время.

Но от чего, скорее всего, придется отказаться, так это от французской коробки-автомат Punch Powerglide — ими комплектовались некоторые модификации "Патриота". Впрочем, спрос на них был не слишком большим (несколько процентов от всех продаж); а у дилеров есть еще некоторый их запас — по цене от 2 млн рублей. Тем не менее безальтернативной трансмиссией останется пятиступенчатая "механика". А с июля Ульяновский автомобильный завод временно начнет выпуск упрощенных автомобилей — Евро-2 (без системы ABS).

Что в этой ситуации для меня выглядит забавным, так это то, что претензии к УАЗу европейцы предъявили по поводу "Патриота", а не куда более утилитарного "Хантера" — насколько мне известно, он более востребован силовыми органами. Составители санкционных списков словно просто уцепились за название "Патриот". Звучит грозно?

Собственная компонентная база

В конце мая под американские санкции попал и Горьковский автозавод. Но этот факт как-то прошел почти незамеченным. Возможно, потому, что фактически предприятие находилось под дамокловым мечом американских санкций уже четыре года (тогда в черный список попали все активы предпринимателя Олега Дерипаски). Правда, полноценное введение ограничений Штаты несколько раз переносили (в попытках помучить?), что дало заводу время на подготовку.

"Те трудности, с которыми столкнулась теперь вся отрасль, мы начали проходить с 2018 года, и нам пришлось подготовиться к работе в условиях санкций, — рассказывает Елена Матвеева, вице-президент "Группы ГАЗ". — Мы не останавливали производство ни в прошлом году из-за дефицита полупроводников, ни в этом — из-за нарушения всех цепочек. Мы не прекратили выпуск автомобилей наших современных линеек NEXT и NN. Мы успели сделать инвестиции в технологии и производство ряда ключевых компонентов автомобиля — прежде всего, собственных силовых агрегатов и коробок передач (в том числе автоматических), создание собственного производства элементов трансмиссии, пластиковых деталей; открыли новый литейный завод. Мы не останавливаем работы в области перспективных технологий, инвестировать в которые ГАЗ начал задолго до того, как это стало модной темой. Электробусы ГАЗ работают на маршрутах Москвы и Нижнего Новгорода, и мы продолжаем заниматься темой водородного топлива".

Матвеева уверена, что у российского автопрома сейчас только один путь — создание собственной компонентной базы. "Разве наша цель — это упрощенные автомобили или замещение импорта из Европы на импорт из Азии? Соскочили с одной иглы, чтобы тут же подсесть на другую? Или все же мы видим себя как страну с сильными технологическими компетенциями, с растущим производством, с автопромом, который удовлетворяет внутренний спрос и конкурентоспособен на мировых рынках?" — отмечает она.

Но для этого нужна единая государственная программа развития компонентной отрасли, которая позволит обеспечить тот уровень технологической независимости, который необходим российскому машиностроению для движения вперед. Такая общеотраслевая программа, по твердому убеждению Матвеевой, не только даст возможность загрузить конвейеры российских автомобильных заводов, но и создаст сотни новых предприятий среднего бизнеса — уже в сегменте производства компонентов и оборудования. Она также создаст актуальный спрос на квалифицированные кадры конструкторов, инженеров, технологов и даст мощный импульс развитию высшей школы и научно-технической сферы.

Но претворить это в жизнь нужно все же так, чтобы не распылять государственные ресурсы (они, в конце концов, имеют свойство заканчиваться) и не слишком большие финансовые запасы самих предприятий. Видимо, пришло время объединить усилия.

Время собирать камни 

Сейчас уже понятно, что промышленная политика, направленная на локализацию комплектующих, оказалась не столь эффективной, как надеялись. Сенатор Андрей Клишас в своем Telegram-канале выразился куда резче: "Кроме бравурных отчетов отраслевых ведомств, нет ничего". Почему так произошло, почему не заработали постановления правительства и министерские приказы?

Некоторая локализация была сделана, но, похоже, касалась она того, что попроще (для галочки): сиденья, глушители, некоторые пластиковые детали… Причина этого одна: программа скорее отражала представления прошлого века, пытаясь заставить заниматься локализацией самих производителей (только в таком случае можно было рассчитывать на поддержку со стороны государства). А это совсем не задача автозаводов! Пример из советского прошлого — пока каждый завод вынужден был сам разрабатывать и выпускать все компоненты, на создание новых моделей не оставалось ни времени, ни средств. Так, одну и ту же машину с небольшими усовершенствованиями выпускали по 30 лет. Компонентной отраслью тогда надо было заниматься отдельно (как и сейчас), мы же пригласили иностранцев, которые сначала открыли у нас производства. А теперь закрыли.

Сегодня у нас два варианта, два пути — куда пойти отечественному автопрому. Или мы вернемся в мировую экономику и будем закупать необходимые компоненты там, или создадим "натуральное хозяйство". Последнее сделать будет сложнее (но и результативнее по итогу) — у нас сейчас дефицит научных наработок, специалистов и новейших материалов. Как оживить автопром, а на его примере, возможно, и другие отрасли?

Надо заняться наиболее важными узлами — производить их самостоятельно, чтобы больше не попасть в ситуацию, подобную сегодняшней. В первую очередь речь идет об электронике — тех самых чипах, без которых ни современный самолет летать не может, ни автомобиль поехать. Да, это непросто и очень дорого, но другого пути нет. Такое решение для себя уже приняли все ведущие промышленные державы. Насколько я знаю, такие работы и у нас ведутся; производство в РФ разворачивают сразу несколько российских компаний.

Дальше (вернее, параллельно) надо заниматься локализацией важнейших частей автомобиля — двигателей, коробок передач, элементов подвески... Но и здесь мы не топчемся на месте. Например, современное моторное производство (полного цикла) есть на Автовазе, ГАЗе, Ульяновском моторном, Заволжском и других заводах. Теоретически можно производить до 3 млн моторов, но сегодня собирают не более полумиллиона (нет пока электроники, а каждому мотору нужна своя система управления). Тем не менее, даже если получится запустить собственное производство таких систем, оно будет нерентабельным, ведь выпускать придется большой ассортимент, но малыми партиями. Что же делать?

"В экстремальных условиях, в которых мы сейчас оказались, придется принимать экстремальные, порой неожиданные решения, — уверен основатель калининградского предприятия "Автотор" Владимир Щербаков. — Видимо, придется создать объединение моторных производств, чтобы вместе выпускать современные двигатели и коробки. Если сконцентрироваться на этом, можно проблему решить за полгода-год. Да, у нас отсутствует многое современное оборудование, но нужно понимание — какое именно нужно? Тем более что частями оно у нас есть, а что-то можно купить в Китае или Индии; тут эмбарго нет. И если сделать несколько современных линий, чтобы каждая выпускала по миллиону комплектующих, они быстро окупятся. Но только придется отказаться от амбиций и выбрать для производства два-три базовых мотора (со всевозможными модификациями, конечно). Причем современных моторов и КПП. Не Евро-2, а Евро-5 или даже 6. При этом не надо слишком много вкладывать в двигатели внутреннего сгорания (ДВС).  А заниматься электродвигателями и моторами на газомоторном топливе (ГМТ). Это значительно проще, и за этим будущее! Тем более что современная линия по производству ДВС обойдется в $250–300 млн, а линия для производства электродвигателей стоит всего $20 млн".

Кстати, в ближайших планах калининградского "Автотора" — наладить производство именно электродвигателей и электромобилей; область может стать своеобразным плацдармом для электрификации всего автопрома. Ведь здесь строит предприятие по выпуску электрических батарей корпорация "Росатом".

Каждому — по новому мотору

Но это еще не все. В российском парке 45 млн легковых автомобилей, средний возраст которых — 14 лет. Производитель закладывает срок службы — семь лет, и после этого зачастую начинаются проблемы, эксплуатация становится более затратной. Сегодня заметны перебои с запчастями, а что дальше?

"В условиях, когда мы оказались отрезанными от мирового автопрома, поддержать в рабочем состоянии более 45 млн авто более чем тысячи моделей будет очень сложно, — считает Владимир Щербаков. — Но ведь у нас в ближайшее время будет развернуто в больших масштабах производство силовых агрегатов. Я на это очень надеюсь! Это и будет решение проблемы с парком, состоящим из немолодых машин. Ведь кузов можно поддерживать в хорошем состоянии довольно долго, а вот двигатель… Нужно создать новую программу — ремоторизации, чтобы менять на машинах, которые пригодны к эксплуатации, силовые агрегаты. В каких-то случаях — в добровольном порядке, в других — в принудительном (например, для общественного транспорта)".

Щербаков также отметил, что санкции "заталкивают нас в натуральное хозяйство", но мы должны его сделать "экономически целесообразным". "Какая разница, какой у тебя кузов? Мы туда вставим современный двигатель. Начинать можно с коммунальной техники и переводить ее на электричество или ГМТ. Причем замена не так дорого обойдется, если мы забираем старый мотор и пускаем его в переработку. В каких-то случаях это будет замена ДВС на ДВС, а в каких-то — на газовый или электрический. У нас ведь страна самая богатая в мире по запасам газа, и для работы на дальних дистанциях выгоднее дизель или ГМТ. А электричество выгоднее в городах", — добавил основатель калининградского предприятия "Автотор".  

Инженер с полувековым опытом работы в автопроме (как в нашем, там и в иностранном) не видит технической проблемы в том, что под капотом вместо штатного мотора появится новый: "Сейчас двигатели для определенного типа авто применяются примерно одинакового размера, и проблем с тем, чтобы поставить иной мотор, иную КПП, — вообще нет. Для этого команда инженеров должна создать систему переходников, разработать регламенты, технологические карты — и все".

Этого в мире никто еще в таких масштабах не делал, хотя предложения подобные и звучали. Но в условиях свободной конкуренции такая программа невозможна — разве согласиться какой-нибудь Ford, чтобы под капотом его автомобиля (пусть и не нового) вдруг появился мотор от Honda?

Так что у РФ сегодня, кажется, есть реальный шанс построить автопром нового типа. И заодно привести в хорошее состояние существующий парк. Ведь известно, что эксплуатация автомобиля старше семи лет за три года обходится в стоимость этого авто. А один раз заменить мотор обойдется, скажем, в 100 тыс. рублей (при массовом производстве такое возможно), и владельцу не надо тратиться на его ремонт, платить, например, три года транспортный налог (думаю, должны быть и меры господдержки). Кто этим займется? Сами заводы и многочисленные современные станции технического обслуживания (СТО) — и таким образом они будут обеспечены работой на многие годы вперед.

В этом случае наша экономика может выйти на мировой уровень — даже в условиях небывалого санкционного давления. 

Мнение редакции может не совпадать с мнением автора. Цитирование разрешено со ссылкой на tass.ru