Новость, которую ждали, которая уже месяц как обсуждалась на всех площадках, наконец стала реальностью. На днях совет Евразийской экономической комиссии принял изменения в технический регламент "О безопасности колесных транспортных средств", которые должны были вступить в силу 25 апреля.
О чем идет речь? В течение этого года и до февраля 2023 года каждое государство — член ЕАЭС вправе установить собственные требования к автомобилям, которые производятся или выпускаются в обращение на территории их страны. Далее идут разъяснения, которые носят сугубо технический характер. Например, при каких условиях автомобили, произведенные по "национальным" требованиям, получат разрешения на эксплуатацию в других странах — членах ЕАЭС (входят Россия, Киргизия, Армения, Белоруссия и Казахстан). Впрочем, это не так уж и важно. Главное — снят формальный запрет, и теперь каждая страна (пусть только временно!) может принимать свои национальные требования по выпуску автомобилей. И в Минпромторге РФ уже готов проект временного технического регламента на "особый" период. Как сообщили в министерстве, "изменения коснутся в том числе требований по экологии, которые были ориентированы в первую очередь на иностранных производителей электронных систем управления двигателями и обеспечивали их коммерческие интересы. Такие изменения дадут возможность российским производителям электроники представить отечественные технические решения в данных областях". Повторюсь: срок действия таких мер ограничен 1 февраля 2023 года (но, вполне возможно, он будет продлен).
Сейчас проект находится на рассмотрении в правительстве страны; с большой вероятностью можно предположить, что соответствующее постановление будет подписано сразу после 25 апреля. И, по моим данным, его очень ждут российские автозаводы.
Если судить по тексту проекта, новые, более мягкие требования распространяются не на всех производителей, а лишь на тех, где работают более 5 тыс. человек. Следовательно, в списке "заинтересантов" оказываются только наши "традиционные" автопроизводители (вне зависимости от формы собственности): АвтоВАЗ, КамАЗ, УАЗ, "Урал" и "Группа ГАЗ". "Иностранцы" в этот список не попали, но жалеть об этом не стоит. Почему — объясню чуть ниже. И хотя конкретный перечень компонентов, которых автомобили могут лишиться уже в ближайшее время, окончательно не определен, главные положения этого регламента уже известны. Из-за влияния санкций на поставки комплектующих в России заводам временно разрешат выпуск машин всех экологических классов, включая даже Евро-0.
А что такое нормы Евро?
В конце 1980-х годов прошлого века ведущие страны Европы почти одновременно взяли курс на экологическую безопасность. И одним из основных направлений экологической политики стала борьба с токсичностью выхлопных газов автомобилей, ведь они считались основными загрязнителями окружающей среды. В 1992 году, под давлением "зеленых", произошло знаковое событие для Евросоюза — был введен экологический норматив Евро-1. Он установил предельно допустимую концентрацию токсичных веществ в отработанных газах (оксид азота и углерода, сажи и так далее). Но главное — нормы Евро-1 категорически запретили применять тетраэтилсвинец для увеличения октанового числа бензина: этилированный бензин попал под запрет.
Потом, с интервалами в несколько лет (как правило, от четырех до шести) в ЕС принимали следующие экологические стандарты — вплоть до действующих сейчас норм Евро-6. Каждый из них серьезно ограничивал выброс токсичных веществ в выхлопных газах автомобилей. Причем последние стандарты (Евро-5 и Евро-6) в первую очередь коснулись дизельных автомобилей: требования по допустимому содержанию выбросов оксидов азота и сажи ужесточили сразу в несколько раз. Здесь есть такой интересный момент. Еще в конце 1990-х годов прошлого века развитие дизельных автомобилей было признано важнейшим направлением в контексте экологии; покупателей даже стимулировали к их покупке с помощью налоговых преференций. Как результат, сегодня доля дизельных автомобилей в Евросоюзе составляет более 50%. Но с некоторых пор у экологов в тренде версия о том, что дизель вырабатывает оксиды азота, а это в разы вредоноснее, чем даже угарный газ, так как приводит к выпадению кислотных дождей. Вот и появились стандарты 5 и 6, которые практически превратили дизельные моторы в "убийц", и на их производстве и развитии экологи сегодня поставили жирный крест.
Так я пришел к выводу, что в принципе экологическая политика Европы — это просто политика и часто к науке она имеет лишь косвенное отношение. Следите за руками: в моде экология — среди власть имущих все больше "зеленых", которые в целом говорят правильные вещи про необходимость защищать природу. Это здорово, но, как правило, там очень мало профессиональных ученых, а политики готовы ухватится за любую идею, если она красиво упакована. В результате дизель из любимчиков стремительно стал изгоем, и теперь мы "топим" за "экологически чистые" электромобили. При этом старательно закрываем глаза на то, что при их производстве и выработке электроэнергии зачастую природе наносится куда больший ущерб…
Кстати, теперь, по одной из модных теорий, вдруг выяснилось, что самолеты выбрасывают в атмосферу больше вредных веществ, чем все вместе взятые автомобили. Вот почему известная Грета Тунберг наотрез отказывается летать. Так что, боюсь, "экологический ветер" снова может перемениться.
Но это так, литературное отступление. Главное, что Россия решила в свое время присоединиться к общему тренду и поэтапно вводила требования Евро. Правда, с задержкой на несколько лет. Например, в Европе нормы Евро-5 обязательны для всех авто, выпущенных после сентября 2009 года. В РФ — с 2016 года. С ними живем и сейчас.
Нормы Евро-0 — это, по сути, отсутствие всяких норм. И всякой электроники, управляющей работой двигателя. Просто стоит карбюратор (если кто помнит про существование такого прибора) и механически дозирует подачу топлива.
От какого наследства мы отказываемся?
Итак, уже несколько предприятий заявили, что они готовы выпускать некоторые модели автомобилей, соответствующих сниженным нормам. Так, представители АвтоВАЗа уверяют, что уже в июне завод начнет производить несколько модификаций с минимальным содержанием иностранных комплектующих. КамАЗ уже выпускает грузовики по Евро-2 (собрано порядка 5 тыс. автомобилей), но пока не имеет права их продать на внутреннем рынке — они не проходят по действующему регламенту. Разрабатывают подобные модели и в "Группе ГАЗ", и на УАЗе. Но при этом на всех предприятиях заявляют, что не планируют отказываться от выпуска современных модификаций своих машин даже после того, как минимальные требования будут снижены. То есть в модельном ряду будут все те же образцы, что и сейчас, плюс упрощенные модификации.
Упрощенные требования необходимы, чтобы не допустить остановку производства автомобилей, пока продолжаются поиски альтернативных поставщиков необходимых компонентов. Или пока не получится развернуть их производство в России. А как раз самая главная проблема содержится в поставках современных систем управления двигателем, которые традиционно выпускала в РФ компания Bosch. Собственно, благодаря им и достигаются требования Евро-5.
Итак, как в принципе могут выглядеть упрощенные варианты знакомых нам автомобилей? Между прочим, упростить можно лишь те машины, которые в свое время создавались под требования Евро-2 или ниже. Kia Rio или Nissan X-Trial с карбюратором мы точно не увидим; впрочем, и Lada Granta, скорее всего, тоже. Думаю, что в Минпроме прописали снижение требований до Евро-0 так, на всякий случай, но никто не планирует возродить в стране массовое производство тех самых пресловутых карбюраторов.
Да и зачем? Отечественные заводы вполне могут производить системы впрыска, соответствующие нормам Евро-2 и Евро-3. И выпускают! Требуется разве что поддержать эти предприятия (Алтайский и Ярославский заводы топливной аппаратуры, "Пекар", "Итэлма" и другие), чтобы они могли увеличить объемы производства и заняться новыми разработками. Так что те "упрощенные" модели легковых автомобилей и грузовиков, что могут появиться на рынке, будут соответствовать нормам не ниже Евро-2.
В общем, опасения, что снижение экологических требований к автомобилям, которые будут выпускать в России, приведет к увеличению загрязненности воздуха в городах, совершенно напрасны. И запрещать таким машинам въезд в города тоже не придется (есть такая идея от министерства). У нас в стране, между прочим, по данным аналитического агентства "Автостат", 51% парка легковых автомобилей недотягивает до требований экологического стандарта Евро-2. Про грузовики и автобусы я вообще молчу. Все запретить?
Granta-Light и "буханка"-Light
Работы по созданию "облегченной" модификации Granta на АвтоВАЗе, говорят, стартовали еще летом прошлого года, когда начались регулярные перебои с поставками электронных компонентов. В первую очередь убрали штатный медиакомплекс: вместо дисплея с USB-портом и поддержкой Bluetooth осталась лишь "аудиоподготовка" (провода с разъемами и четыре динамика). А покупатель мог самостоятельно (или на сервисе) установить подходящую магнитолу. Потом все модели Lada престали комплектовать блоками "ЭРА-ГЛОНАСС" — "тревожными кнопками", которые сообщают экстренным службам об аварии. Такое решение из-за нехватки электронных модулей приняли в Евразийской экономической комиссии.
А дальше — больше: на варианте Light не будут устанавливать систему ABS (антиблокировочную). В подготовленном Минпромторгом проекте записано, что ее установка на серийные авто необязательна.
Увы, поставляла ее все та же компания Bosch… Производители могут на некоторое время отказаться и от подушек безопасности на некоторых комплектациях. Помимо этого, у бюджетных автомобилей Granta снимают второй кислородный датчик, и экологический класс тут же снижается до Евро‑2.
Сейчас как раз подобные автомобили проходят полигонные испытания, и водители уверяют, что особой разницы с привычными вариантами не почувствовали. Разве что управление стало более "острым", а тормоза позволяют (при соответствующих навыках) отправить машину в повороте в управляемый занос. Только вот это для опытных водителей в удовольствие, а как быть начинающим? Для того ведь и придумали ABS и ESP, чтобы уравнять шансы не слишком опытных автолюбителей и профессионалов. Электроника была призвана помочь первым в сложной ситуации.
Примерно такие же изменения могут постигнуть и две существующие модели Niva — Legend и Travel. Первая создавалась в те времена, когда никаких норм Евро не было и в помине (модель недавно отпраздновала юбилей — 45 лет на конвейере), а вторая — когда в России только планировали узаконить нормы Евро-2. Так что переделки потребуются не такие большие (в трехдверном внедорожнике даже подушки снимать не придется — их и не было). Главное — должным образом отрегулировать работу системы распределения тормозных усилий (кто еще помнит слово "колдун"?).
Флагманская модель АвтоВАЗа — Lada Vesta — разрабатывалась менее десяти лет назад, поэтому количество имортных комплектующих в ней заметно выше. Однако возможность продолжать выпуск упрощенной модели в условиях санкций, как говорят, есть. Так, по некоторым данным, под капотом Vesta может прописаться грантовский восьмиклапанный двигатель 1,6 л мощностью 90 л.с. Между прочим, я ездил за рулем модели Largus Cross с таким мотором — вполне себе получилась бодрая машина.
Подобные работы сейчас идут и на Ульяновском заводе, где готовят облегченные модели "буханки" и Hunter.
Так что основное касается подушек безопасности, ABS и ESP. Думаю, поиски иных поставщиков тех или иных комплектующих уже ведутся, с тем же Китаем, один из автоконцернов которого, по сообщению источника ТАСС, может выкупить долю французской Renault в АвтоВАЗе. Но пока на этом поприще о конкретных результатах не сообщается.
Упрощенные же требования техрегламента — это лишь расширение спектра возможностей производства на период разрыва логистических цепочек. Тем более что владельцам зачастую, честно говоря, все равно, какой экологический класс у машины. Те же катализаторы при их выходе из строя (или после окончания гарантии) многие просто удаляли.