Энергетические новости последних недель, честно говоря, не радовали. Очереди на АЗС в Великобритании, драки между водителями за право залить в бак несколько литров топлива… В Европе цены на газ уже несколько раз пересекали критическую отметку в 1 тыс. евро за 1 тыс. куб. м. А в США цены на газ и бензин достигли самых высоких показателей за последние семь лет. В Китае в 17 из 22 провинций страны были перебои с поставками энергии — как на предприятия, так и в жилые кварталы…
Причины происходящего в каждой стране свои, но в целом уже понятно, что мир находится на пороге глобального энергетического кризиса. А может, он возник не просто так? И конспирологические теории тут ни при чем.
Вообще вся сегодняшняя ситуация возникла в Европе — даже не по вине пресловутого изменения климата (тут есть и противоположная точка зрения, но кто оппонентов слушает?). Похоже, причина тут иная — попытка совершить переход на новую, "зеленую" энергетику в кратчайшие сроки. Как в старом советском анекдоте: "Даешь пятилетку за три дня!" К чему может привести такая ничем экономически не обоснованная поспешность, мы уже видели — и на примере "быстрого скачка" в Китае во второй половине прошлого века, и, что тут говорить, на собственных исторических примерах… Но история, похоже, никого не учит.
Что мы видим сегодня в Европе? Попытки перекрыть кислород атомной энергетике, нефтегазовому комплексу, фактически лишить их всяких перспектив развития инвестиций под "зелеными" лозунгами. А это приводит к прекращению перспективных научно-исследовательских работ по многим направлениям, закрытиям производств, а в итоге — нехватке энергоресурсов. Пока только в Европе, но это только начало. И, возможно, вся сегодняшняя ситуация — это пока лишь цветочки, предвестники тех потрясений, которые могут ожидать европейскую энергетику, если она и дальше будет идти по политическому пути развития. Впрочем, о каком развитии можно говорить в ситуации, когда только политики (а не ученые, не инженеры и не экономисты) будут определять, куда развиваться экономике?..
Но директивы приняты, подписаны, и, по мнению ведущих европейских политиков, отступать от них нельзя. Итак, отныне все большее количество электроэнергии страны должны получать из возобновляемых источников. При этом этой самой электроэнергии нужно будет все больше и больше, ведь парк электромобилей растет каждый год. По разным зарубежным исследованиям, массовое распространение электромобилей приведет к росту энергопотребления по всему миру на 20% уже к 2040 году. Это потребует масштабного строительства новых электростанций. Каких? Вопрос остается открытым. Франция, Швеция, Турция собираются развивать атомную энергетику и призывают Евросоюз признать такие станции "зелеными". Но Германия категорически против и собирается свои АЭС закрыть…
В общем, на пути "всемирной электрификации" автотранспорта возникает проблема возможного недостатка электроэнергии, в первую очередь — "зеленой", полученной из возобновляемых источников. Ведь заряжать какую-нибудь суперэкологичную Tesla энергией, полученной от сжигания бурого угля, согласитесь, как-то нелогично. Но есть и иные проблемы, к решению которых мир пока только подступает…
Три источника и три проблемы "зеленой" энергетики
Даже если забыть про способ получения электроэнергии, масса вопросов возникает к самим аккумуляторам для электромобилей — не важно, это никель-кадмиевые или литийионные батареи. Добыча и кадмия, и лития, и других редкоземельных металлов — очень грязные процессы, при которых убиваются подземные воды, а местность превращается в пустыню. Только не надо при этом говорить, что эта местность далеко от Европы, где-то на задворках Африки или в пустынях Южной Америки… При этом из-за роста продаж электромобилей за последние 10 лет мировая добыча лития выросла в восемь раз. А запасы этого металла небесконечны — несмотря на постоянный рост цен, промышленность уже начинает испытывать дефицит.
Недавно аналитики инвестиционного банка Goldman Sachs выпустили доклад, в котором спрогнозировали рост цен на аккумуляторные батареи на 18%. По причине того, что основное сырье для них (литий, кобальт, никель и т.д.) дорожает. И это еще не предел — через несколько лет, по прогнозам, стоимость лития и кобальта удвоится, никель прибавит в цене 60%...
Нерешенным остается и вопрос утилизации отработанных аккумуляторов. Пока производители электромобилей предлагают лишь временные решения: по исчерпании гарантийного ресурса (пять — семь лет) они меняют старый аккумулятор на новый, а отработанный переоборудуют под дополнительный источник энергии для загородного дома. Он заряжается ночью, когда электричество дешевле, и используется в часы пик, когда оно стоит дороже всего. И еще выручит в чрезвычайной ситуации, если подача электроэнергии внезапно вдруг прекратится. В таком качестве снятый с машины аккумулятор может прослужить еще несколько лет. Что, впрочем, не решает проблемы его последующей переработки. Но, надеются энтузиасты электротемы, за эти несколько лет ученые придумают, как утилизировать старые батареи…
Еще одна тема тоже пока никак не решена. На сегодняшний день стоимость электромобиля примерно на 30–50% выше, чем обычного бензинового автомобиля того же класса. Во всех странах, где приняты соответствующие программы, продажи растут, пока есть дотации для покупателей и производителей. На сколько еще хватит денег в бюджете той же Германии или Китая? Неоспоримый факт: если предложить человеку выбор и при этом не будет поддержки государства, он однозначно выберет автомобиль с ДВС. Разве что он "зеленый" фанат…
В принципе, надо понять и принять (или не принять) главную аксиому: "зеленая" энергетика стоит дорого. Очень дорого. Можно сколь угодно вести разговоры про чистый воздух, снижение выхлопов СО2, создание "альтернативной энергетики"… Но как только речь заходит о конкретных программах, выясняется, что это очень дорого обойдется рядовому налогоплательщику. Вот теперь цены на газ в Европе бьют все рекорды. А как же тысячи ветряков, ими же уже заставили пол-Европы? Оказывается, они могут простаивать месяцами в отсутствие ветров (а в этом году из-за жаркого лета с этим случались регулярные перебои), да еще и очень недешевы в обслуживании.
Про убиенных лопастями птичек я уже молчу. И на фоне нынешнего "газового" кризиса в ряде стран, в первую очередь — в Великобритании, всерьез заговорили о том, что нужно расконсервировать закрытые в прежние годы угольные шахты. И даже появились исследования, что современные ТЭС, построенные "согласно новым требованиями безопасности и стандартам энергоэффективности", даже если они работают на угле, далеко не так ужасны, как говорили раньше. Особенно в условиях энергетического кризиса… К тому же производство электроэнергии традиционным способами (уголь, мазут, газ) обходится дешевле примерно на треть, чем на ветряных станциях, и в два раза дешевле, чем ее производство с помощью солнечных батарей…
А вообще, к чему я завел этот "энергетический" разговор, спросите вы? Вроде бы я доселе занимался автомобилями… Да, так и есть. Но автомобили — это большая часть общей "зеленой" программы, ведь, по данным некоторых исследований, на их долю приходится порядка 40% загрязнений окружающей среды. И карающий "зеленый меч" нынешней экологической революции обрушился на них с особенной силой. Машины с бензиновыми и дизельными двигателями изгоняют из крупных городов и целых регионов, их владельцев собираются обложить драконовскими налогами, а автоконцернам предписано в кратчайшие сроки перепрофилировать производство на выпуск электромобилей.
Впрочем, я не собираюсь пускаться в бег по очередному кругу и повторять все свои аргументы pro et contra; хочу только сказать, что переход к "чистым" автомобилям будет очень и очень недешевым. И заплатить за него придется лично каждому. Чек за так называемый энергопереход выпишут ой какой немаленький, и нынешний энергокризис это воочию показал. Чтобы воздух стал чище (хотя бы в городах), а небо осталось синим, нам всем придется оплачивать очень внушительные счета...
Собственно, это уже происходит. Тот же энергетический кризис в Китае уже привел к остановкам целого ряда предприятий в таких отраслях, как автомобилестроение, производство электроники, металлургия, химпром. И экспорт алюминия из КНР за восемь месяцев этого года снизился более чем на 10%, а стальной продукции — на треть. В результате цены на многие материалы и комплектующие выросли уже на 10–20%. И в конечном итоге автомобильным компаниям тоже придется увеличить стоимость машин для покупателей...
…А что еще будет, если к нынешней электросети подключатся еще миллионы и миллионы электромобилей? Боюсь, в такой ситуации придется чуть (или серьезно) скорректировать темпы электрификации автотранспорта. Или "заправлять" их от энергии, полученной за счет сжигания угля.
Догнать или перегнать?
Россия, по примеру ведущих экономик мира, тоже собирается вступить на тропу электрификации. Правда, тут мы можем столкнуться со своими, доморощенными проблемами, которые к мировому энергокризису отношения не имеют.
Например, не так давно у нас в стране наконец-то появилась Концепция по развитию производства и использованию электрического автомобильного транспорта на период до 2030 года. Это замечательно! Но это ставит автоконцерны перед сложной задачей, ведь они все подписали с правительством СПИКи (специнвестконтракты), выполнения которых Минпром требует неукоснительно. В СПИКах у многих производителей заложены производства по выпуску двигателей (ДВС!) и коробок передач, что требует многомиллионных инвестиций. А как совместить две такие разные задачи — выполнить все обязательства по производству компонентов традиционных автомобилей, а с другой — за несколько лет обеспечить локализацию электродвигателя и батарей? На это отводится всего три — пять лет… Более того, глава Минпромторга Денис Мантуров не так давно заявлял о планах с 2030 года обязать производителей продавать определенную долю "зеленого" транспорта, в том числе машин на водороде, природном газе и электричестве. И что делать в этой ситуации?
Вообще, по гамбургскому счету, как мне кажется, за свою недолгую историю все эти СПИКи потеряли всякий смысл. Ведь ситуация и на рынке, и в отрасли, и в госрегулировании изменилась. Изначально подразумевалось, что с обеих сторон будут фиксированные, определенные обязательства (инвесторов и государства) и никаких нововведений, которые бы ухудшали положение бизнеса, быть не должно. Но в правительстве довольно быстро решили изменить в одностороннем порядке "правила игры", и теперь промышленные субсидии выплачивают в полном объеме не всем производителям. А только тем, кто с точки зрения министерства выполняет сроки и требования по локализации. Несмотря ни на что — колебания рынка, форс-мажорные обстоятельства (типа всемирной эпидемии или всемирного же дефицита чипов) не считаются. СПИК, наверное, можно сохранить, но сделать его куда более гибким, чтобы можно было вносить изменения — в зависимости от того, как меняются условия работы отрасли.
Сейчас ничего подобного нет. Как и нет понимания, какую часть расходов на этапе перехода ко всеобщей электрификации возьмет на себя госбюджет. Ведь в концепции прописаны лишь основные направления и самые общие цифры, к которым надо стремиться… Но нет планов по финансированию подобных мероприятий. (Впрочем, и не должно быть, на то это и концепция.) Но пока такая ситуация существует — рынка электромобилей у нас фактически тоже нет. В прошлом году в России продали 600 таких новых машин (при общем объеме авторынка в 1,6 млн штук). И еще порядка 6 тыс. подержанных, большинство из которых — праворульные Nissan Leaf из Японии. Но, согласно концепции, ситуация должна резко поменяться за неполные 10 лет, и к 2030 году электротранспорт должен занять 15% рынка.
Но пока автомобильные концерны формально выражают оптимизм и готовность в некотором неопределенном будущем приступить к воплощению неких проектов по электромобилям. Хотя, как я уже сказал, есть некоторое непонимание — что надо локализовать в первую очередь? Двигатели внутреннего сгорания, как прописано в СПИКах? Газомоторные системы, о развитии которых столько говорили на самых высоких уровнях в последние годы? Или сразу браться за электромобили? Или же (что мне лично кажется самым разумным) продолжать работу над локализацией авто с ДВС (но в более щадящем режиме), а параллельно готовиться к появлению новых технологий? Ведь, судя по всему, автомобили с ДВС по-прежнему еще долго будут востребованы на российском и сопредельных рынках, так что забрасывать эту тему точно не стоит…
А полноценное производство электромобилей… Это будет иметь экономический смысл только с того момента, когда можно будет продать более 100 тыс. машин в год. Иначе цена каждой собранной машины будет запредельной. А при нынешних объемах рынка довольно смелыми кажутся требования локализовать в РФ производство батарей и электродвигателей (либо найти местных поставщиков). О таких планах пока мало что известно. Батареи вроде бы собирается производить "Росатом" в Калининградской области. Но когда это будет — не очень понятно. И для кого — тоже, ведь батареи пока в мире не унифицированы, и для каждой модели каждой марки требуются свои, со своими параметрами и определенной конфигурации.
Плюс к тому, как показал опыт других стран, для того чтобы принудить производителя выпускать электромобили, требуется не только кнут, но и пряник — в виде определенных дотаций от государства за каждую собранную "электричку" (см. выше). И покупатель не купит подобный автомобиль, если не получит хотя бы небольшую скидку, которую ему оплатит правительство. Потому что машина с ДВС пока однозначно оказывается более доступной и практичной…
У нас же пока только обещана скидка до 625 тыс. руб. при покупке отечественного (!!!) электромобиля. Что интересно — такой появится, по самым смелым планам, лишь через два-три года. Поэтому и скидка — это тоже лишь проект…
Хотя, говорят, в правительстве даже обсуждалась идея, как возложить субсидирование покупки электромобилей полностью на производителей, без финансового участия государства. Сделать это теоретически, конечно, можно. Например, за счет резкого повышения утилизационного сбора на все машины (такой план озвучивали в Минпромторге). Но, боюсь, такая схема будет работать недолго. Потому что наш слабый авторынок такого не выдержит…
…Что хорошо — в отличие от стран Европы, наша страна продолжает развивать все традиционные отрасли энергетики, хотя и пробует силы в новых, "зеленых" направлениях. Может, это происходит от традиционной нашей нерасторопности, но, похоже, в целом стране это оказывается на пользу. По твердому убеждению главы Фонда национальной энергетической безопасности Константина Симонова, в России никаких предпосылок к проблемам с энергообеспечением нет.
То есть наша страна пока оказалась чуть ли не единственным островком спокойствия посреди "идеального экономического шторма". Нас волнует рост цен на бензин? Конечно, волнует! Но он пока не превышает 6% в год. И ежегодная индексация энерготарифов на 3–4% — здорово раздражает, это факт. При этом стоимость энергоресурсов и топлива в России традиционно сильно ниже, чем в большинстве других стран. Надеюсь, эта разница еще долго сохранится…