Создавая "фундамент бренда МиГ". Каким был "инженер до мозга костей" Вано Микоян
Дмитрий Хазанов — об инженерном вкладе Вано Микояна в создание МиГов
1 сентября исполнилось бы 95 лет четвертому сыну бывшего министра внешней торговли СССР Анастаса Микояна, авиационному инженеру и конструктору Вано (Ивану). Несмотря на высокий пост главы семейства, Микоянов не обошли несчастья и неприятности, которые отразились на пятерых сыновьях Анастаса и Ашхен. Так, в бою под Сталинградом в сентябре 1942 года погиб второй сын — Владимир. Остальные парни сумели достигнуть значительных высот в выбранных ими профессиях, но и у них не все протекало гладко. Взрослая жизнь Вано едва началась, когда всю семью ожидало новое серьезное испытание.
Обвинения по "молодежному правительству"
Небольшое отступление. Казалось, что романтические отношения между Владимиром Шахуриным (сын наркома авиапромышленности Алексея Шахурина) и Ниной (дочь дипломата Константина Уманского) можно было бы считать их личным делом. Однако 3 июня 1943 года, когда девушка сказала своему возлюбленному, что должна вскоре поехать с отцом в длительную командировку в Мексику, тот отреагировал крайне неожиданно — на лестнице Большого Каменного моста Владимир застрелил и ее, и себя.
Следователи довольно быстро обнаружили в записной книжке погибшего заметки о некоем "молодежном правительстве", которое якобы должно было прийти к власти после победы над Германией. Также было установлено, что пистолет Walther, из которого были произведены выстрелы, принадлежал Вано Микояну. Несмотря на то что Микоян имел официальное право на ношение оружия, его и младшего брата, 14-летнего Серго, арестовали. Подростков заставили признаться в создании антисоветской организации и назвать всех ее членов, которых также взяли под стражу. Правда, все участники "организации" настаивали на том, что это лишь детская игра, которая не имеет ничего общего с реальными планами.
В июле 28 членов "молодежного правительства" поместили во внутреннюю тюрьму наркомата госбезопасности, а в конце года братьев Микоян выслали из Москвы в Сталинабад (ныне Душанбе). Вано разрешили поступить в военную школу авиационных механиков, а Серго продолжил учебу в школе. Спустя год ссылки они вернулись в столицу, новых репрессий не последовало.
Выбирая инженерное дело
После окончания военной школы, что совпало с последними месяцами Великой Отечественной войны, Вано Микояна направили для прохождения службы авиамехаником в 12-й гвардейский истребительный авиационный полк ПВО, который базировался в Москве на Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе. День Победы он встретил в госпитале — вскоре после распределения заболел малярией. После выздоровления в сентябре 1945 года Вано Микоян поступил на подготовительные курсы Военно-воздушной академии им. профессора Н.Е. Жуковского, через год начал учебу, а в июне 1953 года закончил ее в звании старшего инженер-лейтенанта. Он выбрал для себя стезю изобретателя, хотя летать тоже любил и сам пилотировал легкие самолеты.
Перед посадкой Ваня поставил кран шасси на выпуск, но вышла только одна из двух "ног". Попробовал еще раз, однако с тем же результатом. Он решил приземляться на "живот", но я его отговорил. Я летал не совсем законно — по доброте его инструктора Анны Шмельковой, — и "шум" в связи с посадкой братьев Микоянов без шасси был нежелателен. Сделали несколько заходов из пикирования с созданием перегрузки, но это не помогло. Тогда я предложил: "Давай немного походим, компрессор подкачает давление в баллон, и снова попробуем". Минут через пятнадцать я "подвесил" самолет на минимальной скорости, чтобы поток меньше сопротивлялся движению стойки из крыла вниз и вперед, и обе стойки вышли. Оказалось, что ось стойки слегка заржавела
С сентября того же года молодой специалист начал работать в ОКБ опытного завода №155 главного конструктора Артема Микояна (дядя): сначала помощником ведущего инженера по самолету МиГ-19 (стал первым отечественным серийным сверхзвуковым истребителем), позже — ведущим инженером по летным испытаниям и ведущим конструктором по истребителям семейства МиГ-21.
На мой взгляд, его нельзя упрекнуть в карьерном росте за счет семейных связей. За всем этим стояла большая проделанная работа, профессиональный рост, умение охватывать весь комплекс возникших проблем и находить оптимальное решение.
Ведущий инженер
Легкий сверхзвуковой фронтовой истребитель с треугольным крылом МиГ-21 выпускался порядка 30 лет и состоял на вооружении 49 государств (в некоторых эксплуатируется и поныне). Создан он был для замены МиГ-19 — новая машина летала в полтора раза быстрее. Высокие характеристики при небольшой относительной стоимости и неприхотливость в эксплуатации обеспечили массовое применение — с конвейера вышло более 10 тыс. экземпляров.
Самолет неоднократно модернизировался для повышения летно-технических характеристик и развития функциональных возможностей, в том числе по инициативе Вано Микояна. По воспоминаниям сотрудников ОКБ, он прекрасно знал конструкцию как всей машины, так и отдельных ее узлов.
В начале 1960-х годов в ОКБ-155 пришли к выводу, что, пусть и оптимальная с точки зрения аэродинамики, компоновка МиГ-21 все же не позволяет установить на нем более мощный радиолокатор из-за недостатка места в носовом конусе воздухозаборника. Тогда приняли решение разместить новую прицельную РЛС в заново спроектированной носовой части фюзеляжа, а кроме того, для достижения скорости 2 500 км/ч оснастить машину более мощным двигателем.
Первоначально по программе создания МиГ-23 проектировали опытный самолет с укороченным взлетом и посадкой (изделие 23-01): установить на нем один маршевый и два подъемных турбореактивных двигателя для уменьшения взлетно-посадочной дистанции. Машину подняли в воздух для демонстрационного полета на параде в Домодедово, но после этого все работы были прекращены как бесперспективные — по мнению ведущего инженера ОКБ Вано Микояна, подъемные двигатели только усложняли конструкцию, занимали место и объем внутри фюзеляжа, тем самым уменьшая полезную нагрузку.
В это же время в ОКБ-155 уже начались исследовательские работы по крылу изменяемой стреловидности, строились модели для продувки в разных аэродинамических трубах ЦАГИ — проведенные опыты в 1965 году отметили Государственной премией СССР. Одним из инициаторов работы в этом направлении был Вано Микоян. Он был уверен, что совсем скоро появится возможность создать совершенно новую машину для следующего десятилетия на основе изделия 23-11.
Однажды генеральный конструктор Артем Микоян его вызвал, чтобы узнать, как идет сборка. Ваня рассказал, а потом заявил, что схема самолета выбрана невыгодная — подъемные двигатели работают только на взлете и посадке, а все остальное время являются бесполезным грузом, да еще занимают место, которое можно использовать для топливных баков. Выигрывается всего лишь 300 м длины взлетно-посадочной полосы, а при отказе одного из двигателей самолет разобьется. Генеральный конструктор на это сказал: "Ты не веришь в самолет, значит, не можешь быть ведущим инженером. Отстраняю тебя от работы". Четыре месяца Ваня оставался не у дел. Но вот в один из дней Артем Иванович вызвал к себе всех руководителей по этому самолету. Пригласил и Ваню. Генеральный конструктор объявил, что работы по этому варианту прекращаются и будет разрабатываться самолет с изменяемой стреловидностью крыла. А ведущим инженером снова назначили Ваню
В результате на МиГ-23 не только отказались от подъемных двигателей, но сделали поворотным почти все крыло. Если у первого советского сверхзвукового истребителя стреловидность крыла составляла 55 градусов, то теперь появилась возможность уменьшать угол стреловидности при взлете и посадке, зато иметь большую стреловидность в полете, чтобы быстрее достигать максимальной скорости. Еще одна важная особенность подобной схемы — посадочная скорость МиГ-23 достигла показателя в 250–255 км/ч против 290–300 км/ч на МиГ-21. Тогда как при наличии фиксированного крыла "двадцать третий" садился бы, вероятно, на скорости 400 км/ч, что очень усложнило бы пилотирование самолета.
Во время отработки разных режимов полета, испытания на прочность и штопор произошло несколько тяжелых летных происшествий. Даже таким асам, как Александр Федотов и Авиард Фастовец (оба Герои Советского Союза), приходилось катапультироваться из опытных "двадцать третьих". В массовую серию, конечно, пошли уже доработанные по итогам испытаний модели МиГ-23М, затем МиГ-23МЛ — с улучшенной аэродинамикой, более мощными двигателями и самым совершенным на тот момент электронным оборудованием.
"Истребитель МиГ-23М, пилотируемый летчиком 1-го класса полковником Николаем Скуридиным, в 11:21 поднялся в воздух с военного аэродрома Колобжега в Польше, самолет находится в полной боевой готовности, со включенной системой опознавания "свой — чужой"… Спустя 41 секунду Скуридин зафиксировал уменьшение оборотов двигателя и хлопок в левом воздухозаборнике. Как следствие — резкое падение тяги и снижение. Ситуация критическая: он развернул машину в сторону моря, а сам катапультировался. Высланные вдогонку самолету истребители его не нашли, и "МиГ" считался разбившимся. Однако...
Спустя 6 секунд после катапультирования (по данным найденного потом бортового самописца) двигатель вновь начал набирать обороты. Самолет медленно поднимался, пока не достиг потолка в 12 км, летел под управлением автопилота. В 11:44 радары ПВО в Западной Германии фиксировали нарушение воздушной границы самолетом, движущимся на скорости 740 км/ч.
В 12:05 поднятые по тревоге F-15 Eagle… ВВС США перехватили нарушителя и вошли с ним в визуальный контакт. Летчики сообщили диспетчеру, что видели истребитель с советскими опознавательными знаками, без пилота и с сорванным фонарем кабины. Им не рекомендовалось сбивать его, поскольку нельзя было предугадать, куда упадет самолет со столь большой высоты.
МиГ-23М продолжал автоматический полет до полной выработки топлива, преодолев в общей сложности около 900 км. После этого двигатель его остановился, и самолет начал плавное снижение, он упал на территории Бельгии, близ границы с Францией на жилое здание фермы в деревеньке Беллегем. В это время в доме находится 19-летний юноша, который погиб".
Русский Руст: Беспилотник по-советски / Военное обозрение
Это экстраординарное происшествие случилось в небе Западной Европы 4 июля 1989 года. Комментируя его для прессы, маршал авиации Евгений Шапошников сказал: "Случай, по нашим данным, в истории боевой авиации уникальный. По крайней мере, я не припомню, чтобы машина, покинутая пилотом, совершила столь далекий неуправляемый полет. Такой это самолет — МиГ-23"
Инженер и на работе, и дома
Огромный вклад Вано Микоян внес и в создание истребителя-бомбардировщика МиГ-27, а также его модификаций. За разработку МиГ-27К с оптико-электронной прицельной системой "Кайра" в 1981 году в составе группы специалистов ОКБ и предприятий-смежников он стал лауреатом Государственной премии СССР.
В начале новой большой работы — над МиГ-29 — в мае 1969 года инфаркт сразил дядю, Артема Микояна. В дни улучшений генеральному конструктору Московского машиностроительного завода (ММЗ) "Зенит" (в 1966 году переименовали опытный завод №155) в больницу приносили на утверждение чертежи аванпроекта и другие материалы по самолету. 9 декабря 1970 года в возрасте 65 лет он скончался, а с 1971 года ММЗ стал носить имя Артема Микояна. Предприятие возглавил его заместитель Ростислав Беляков.
Руководил работой по МиГ-29 сначала опытный авиаконструктор Александр Чумаченко, а Вано Микоян и Вадим Лавров были назначены его заместителями — например, под непосредственным руководством последних разработана рабочая документация самолета и произведена увязка его систем и оборудования. Вано Микоян впоследствии оставался заместителем главного конструктора самолета почти 30 лет — до 1982 года он трудился под началом Михаила Вальденберга, сменившего Чумаченко.
Предполагалось, что основными отличительными особенностями перспективного фронтового истребителя четвертого поколения по сравнению с предшественниками станут высокая маневренность, наличие принципиально нового комплекса бортового оборудования и современных высокоэффективных средств поражения воздушных целей. Требование высокой маневренности в воздушном бою планировалось реализовать путем разработки инновационных аэродинамических и компоновочных схем самолета; мощных, легких и экономичных двигателей с использованием совершенно новых материалов. Наконец, предполагалось строить систему управления вооружением на основе бортовой цифровой вычислительной машины.
В решении этих вопросов (и не только) и принимал самое непосредственное участие Вано Микоян.
Завершить разработку проекта легкого фронтового истребителя МиГ-29 удалось совместно с предприятиями-смежниками в 1976 году. 6 октября 1977 года первый опытный экземпляр МиГ-29 поднялся в небо под управлением летчика-испытателя Александра Федотова. С 1982 года начался серийный выпуск революционной машины на МАПО им. П.В. Дементьева.
В 1988 году за создание МиГ-29 Вано Микоян в составе группы ведущих специалистов ОКБ во главе с генеральным конструктором Ростиславом Беляковым стал лауреатом Государственной премии СССР.
Создание МиГ-29 стало звездным часом в истории фирмы, причем этот "час" растянулся без малого на полтора десятилетия! Более того, забегая вперед, можно утверждать: именно тогда был существенно укреплен фундамент бренда "МиГ" и заложен мощный вектор для его развития в XXI веке
В последние годы жизни Вано Микоян работал в аппарате советников руководителя Инженерного центра "ОКБ им. А.И. Микояна". По воспоминаниям родных и близких, это был очень организованный человек, который умел работать действительно эффективно: "Инженер до мозга костей". Его работа не заканчивалась в ОКБ, придумывал и воплощал в жизнь свои наработки он и в собственном гараже: например, еще в 1960-х автоматизировал подачу воды туда, чинил и модернизировал свои мотоцикл и автомобиль, сконструировал и использовал на отдыхе в Крыму акваланг и т.д.
Скончался кавалер орденов Октябрьской Революции, "Знак Почета", "За заслуги перед Отечеством" IV степени и многих медалей Вано Микоян в Москве 24 ноября 2016 года после тяжелой и продолжительной болезни в возрасте 89 лет.