Пути нефти на Восток: как России ускорить переориентацию поставок

Визит председателя КНР Си Цзиньпина подтвердил курс на укрепление взаимного сотрудничества между Россией и Китаем в сфере энергетики. При этом некоторые аналитики, с одной стороны, раскритиковали отсутствие конкретных договоренностей по новым проектам и сочли заявления российского и китайского лидеров только декларациями. А с другой, объявили о росте зависимости России от Китая, в результате чего наша страна якобы превратится в "сырьевого вассала" КНР.

Обе точки зрения, по моему мнению, представляются необоснованными. Но вопрос о том, как именно России следует выстраивать энергетическое партнерство с Китаем в нынешних реалиях, действительно существует. В прежней парадигме "поворота на Восток", сложившейся после 2014 года, речь шла о создании условий для сбалансированного экспорта энергоресурсов из России, то есть об уходе от чрезмерной зависимости от европейского рынка. Теперь же, когда Европа фактически отказалась от российского газа, угля и нефти, России приходится искать новых потребителей — главным образом в Азии. Помимо очевидных геополитических обстоятельств существует прямая и ясная логика в том, чтобы Россия, будучи крупнейшим в мире экспортером энергоресурсов, наращивала объемы торговли с их крупнейшим импортером — Китаем. В то же время хотелось бы не допустить чрезмерной зависимости России от одного рынка сбыта и избежать некоторых ошибок, допущенных в прошлом в выстраивании энергетических отношений с Европой.

Основной ошибкой, как это теперь ясно, было строительство транспортной инфраструктуры (газопроводов и нефтепроводов), которые безальтернативно привязали российские нефтегазовые месторождения к европейскому рынку. Существовало представление, что разорвать созданную тем самым мощную и взаимовыгодную экономическую связь, подкрепленную десятками миллиардов долларов вложений в инфраструктуру, будет фактически невозможно. Но, как мы убедились в 2022 году, это представление оказалось ложным.

Пути, которые уже есть

Главный вопрос в этой связи — создание новой инфраструктуры для экспорта в Азию и, конкретно, в Китай. Говоря о нефти, сейчас существуют три опции для таких поставок. 

Во-первых, нефтепровод Восточная Сибирь — Тихий океан (ВСТО), объемы экспорта по которому будут только увеличиваться — в том числе за счет разработки месторождений Восточной Сибири. Так, "Газпром нефть" осенью 2022 года запустила инфраструктуру для экспорта по ВСТО нефти и газового конденсата с оторочек Чаяндинского месторождения. 

Во-вторых, Северный морской путь, по которому в летнюю навигацию "Новатэк" отправляет в Азию конденсат с проекта "Ямал СПГ". А в перспективе по этому пути могут отправить нефть на Восток "Газпром нефть" — с Новопортовского кластера и "Роснефть" — с проекта "Восток ойл". 

Однако подавляющая часть отгрузок нефти в Азию сейчас осуществляется из портов на Балтике и Черном море. Это дорого, так как требует последующей перевалки в более крупные танкеры, а сам маршрут очень длинный. Рост затрат на транспортировку нефти стал главной причиной того, почему основной российский сорт Urals сейчас торгуется с большим дисконтом относительно Brent, который достигает $30 за баррель. Нефтяные компании ищут краткосрочные логистические решения для обеспечения своих экспортных потоков, однако в определенный момент необходимо будет задуматься о том, как принципиально удешевить транспортировку в Азию и сделать ее более безопасной. 

Пути, которые можно развивать

Пока что усилия экспортеров в основном направлены на покупку и фрахт крупных нефтяных танкеров, чтобы снизить удельные затраты на перевозку. Минус такого подхода: все равно придется переваливать нефть с танкера на танкер в водах иностранных государств, некоторые из которых являются сейчас недружественными. И в любом случае перевозка с Балтики вокруг Европы и Африки в Южную или Юго-Восточную Азию не окажется дешевой из-за огромных расстояний. 

Другой вариант — строить новые нефтепроводы на восток или расширять ВСТО. Минус этого сценария: Россия рискует оказаться "привязанной" к поставкам исключительно на рынок Китая, что может отрицательно сказаться на переговорной позиции российских нефтяных компаний по условиям сделок. При этом развитие железнодорожной инфраструктуры на восток, а именно расширение БАМа и Транссиба, будет полезно прежде всего для стабильного снабжения нефтепродуктами регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока, а также для увеличения поставок российских нефтепродуктов на азиатские рынки.

Поскольку подавляющая часть крупных перспективных нефтегазовых проектов сейчас находится в Арктике, и конкретно на Ямале и Гыдане, логично было бы в первую очередь развивать морскую логистику по Севморпути. Это кратчайший морской маршрут в Азию, который полностью пролегает в территориальных водах и исключительной экономической зоне России и не подвержен потенциальным недружественным действиям других государств. Кроме того, развитие морской логистики с месторождений Ямала и Гыдана позволит не привязываться только к рынку Китая, как Россия вынуждена была бы сделать в случае строительства новых нефтепроводов или расширения ВСТО.

Сложности на пути российской нефти на Восток

Однако строительство новых нефтяных терминалов в Арктике — капиталоемкий проект. При этом часть инфраструктуры таких проектов — причалы, ледозащитные сооружения — по закону должна принадлежать государству, а возможности финансировать такое строительство у бюджета сейчас может не быть. Поэтому, как мне кажется, нужно давать компаниям возможность строить инфраструктуру самим и предоставлять для этого стимулирующие льготы. Также должны быть введены дополнительные стимулы, в том числе налоговые, для строительства танкеров ледового класса и, возможно, атомных и дизельных ледоколов. 

Крайне важно принять эти законодательные решения уже сейчас, чтобы компании могли учитывать их в своих планах и соответственно рассчитывать экономику своей логистики. Наличие льгот также повысит шансы на привлечение в эти проекты иностранного капитала из тех стран Азии, которые будут рассчитывать на получение партий энергоресурсов с помощью созданной инфраструктуры. Без ясно выраженной позиции государства, подкрепленной экономическими стимулами, реальный "разворот" потоков российских жидких углеводородов будет серьезно замедлен.

Очевидно, что в нынешней ситуации дефицита бюджета Минфин будет очень осторожно относиться к любым идеям новых налоговых льгот. Но в данном случае речь идет о вложениях, которые могут прямо и довольно быстро окупиться как для бюджета, так и для нефтяных компаний — за счет сокращения дисконта Urals к мировым бенчмаркам и, соответственно, роста выплат НДПИ (налог на добычу полезных ископаемых). И, наконец, лучше стимулировать вложение средств в развитие инфраструктуры на территории России — в том числе танкеров ледового класса, которые как минимум частично могут быть построены в стране, — чем подталкивать нефтяные компании покупать суда, построенные на верфях Китая или Южной Кореи.