МОСКВА, 19 марта. /ТАСС/. Boeing 737-800 компании FlyDubai мог потерпеть катастрофу в аэропорту Ростова-на-Дону в результате ошибки пилотирования при выполнении экипажем ухода на второй круг. Такую точку зрения высказал ТАСС председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.
Смирнов подчеркнул, что истинные причины трагедии установит комиссия, "а пока можно только порассуждать относительно тех фактов, которые имеются на эту минуту".
"Точкой" катастрофы стала "высота принятия решения"
Заслуженный пилот обратил внимание, что самолет коснулся хвостом земли, когда экипаж производил уход на второй круг, при этом уже были даны взлетные режимы обоим двигателям. Таким образом, считает эксперт, "точкой" катастрофы стала высота принятия решения при уходе на второй круг - именно в этот момент экипаж мог совершить ошибку пилотирования.
"Дело в том, что на высоте принятия решения происходит немалое количество катастроф. Это решение (об уходе или посадке - прим.ТАСС) нужно принимать своевременно, если чуть-чуть опоздаешь, то вступает в силу закон инерции и самолет продолжает какое-то время движение вниз", - пояснил эксперт. С другой стороны, добавил специалист, "при уходе на второй круг велика вероятность - и надо за этим следить - превысить критический угол атаки крыла". "Если превышается критический угол атаки крыла, то крыло мгновенно теряет свою подъемную силу и самолет падает, что, возможно, и произошло здесь", - добавил он.
Кроме того, считает Смирнов, командир корабля мог излишне полагаться в управлении самолетом на его бортовые системы, а не на свои навыки пилотирования. "Boeing 737-800 - это летающий компьютер, и он способен заходить в автоматическом режиме на посадку до самых нижних пределов. Западная школа в последние 10-летия развернулась в сторону того, чтобы из командира корабля делать оператора компьютера, что является страшной ошибкой, потому что электроника, как и любая другая техника, отказывает", - пояснил он.
Если FlightRadar не ошибается, то у Boeing могло кончится топливо
Комментируя данные FlightRadar, в соответствии с которыми самолет провел над аэродромом перед второй попыткой посадки более 2 часов, Смирнов отметил: "этот вопрос меня очень смущает".
"Я лично не получил пока подтверждения со стороны наших диспетчеров, что он два часа барражировал. У Boeing 737-800 максимальная заправка на 5-6 часов, получается, он три с лишним часа летел до Ростова плюс два часа барражировал. Если это так, то эта катастрофа произошла из-за того, что в момент ухода на второй круг у него просто кончился керосин", - отметил заслуженный пилот.
Вместе с тем, эксперт высказал серьезные сомнения в вероятности такого события. "Я по своему опыту знаю - когда попадаешь в такую ситуацию (погодные условия не позволяют совершить посадку - прим.ТАСС), у тебя все время свербит мысль "сколько осталось керосина, чтобы я сумел дойти до запасного аэродрома", - рассказал он.
Лоукостеры не рекомендуют экипажам уходить на другой аэродром
Говоря о том, почему командир Boeing не ушел на аэродром в Краснодар, как это делали другие экипажи, Смирнов пояснил, что, как правило, в лоукост-компаниях "не рекомендуют командирам кораблей уходить на запасный аэродром, потому что это дополнительное топливо и дополнительные расходы". "Все это выяснит комиссия", - добавил специалист.
В международном аэропорту Дубая между тем опровергают информацию о наличии штрафных санкций для пилотов бюджетных авиакомпаний за посадку самолета на запасной аэродром. Как сообщил источник в эмиратской воздушной гавани, полетный план изначально предусматривает несколько запасных аэродромов.
Диспетчер не имеет права запретить посадку
Отвечая на вопрос, мог ли диспетчер в аэропорту Ростова-на-Дону запретить посадку эмиратскому Boeing из-за бокового ветра, эксперт отметил: "все международные авиационные правила сегодня говорят только одно - заключительное решение по любой стадии полета принимает командир корабля и никто больше".
Диспетчер может запретить посадку, только если полоса занята другим самолетом, остальное время "он обязан снабжать экипаж информацией, а командир корабля принимает по этой информации решение", подчеркнул Смирнов.
Касаясь возможности Boeing 737-800 совершить посадку при боком ветре в 14-15 м/с, Смирнов отметил: "737-800 может садиться при скорости ветра в 20 метров в секунду. Но это неважно - он, ведь, не сел, катастрофа случилась не в момент посадки, когда ветер мог влиять".
