Ту-2: как в "шарашке" создавали один из лучших бомбардировщиков Второй мировой
Бомбардировщик Ту-2
Многие специалисты не без оснований называют Ту-2 лучшим средним бомбардировщиком Второй мировой войны. Строить массово их начали в конце 1941 года, но первоначально выпускали небольшими партиями.
В первые годы войны "Туполевы" в основном использовались для ведения дальней разведки. Ситуация изменилась только к лету 1944 года, когда самолеты стали более технологичными, получили более совершенные и мощные моторы. Их количество постоянно возрастало, появилась возможность проверить эффективность машин по их прямому назначению в действиях на Карельском перешейке, где противник создал узлы прочной долговременной обороны.
Это послужило бы для Ту-2 отличным экзаменом на зрелость. Однако [Иосиф] Сталин поначалу воспротивился этому. Он не хотел, чтобы гитлеровцы до Белорусской операции ["Багратион"] узнали о том, что у нас имеется целое соединение Ту-2. Но, выслушав наши соображения относительно самого бомбардировщика и плана усиления 13-й воздушной армии, Верховный отменил свой запрет на дивизию [полковника Ивана] Скока. Он предупредил только, чтобы мы берегли 334-ю как зеницу ока
В тюремном КБ
Примерно за пять лет до этих событий главный конструктор Андрей Туполев приступил к работе над проектом четырехмоторного дальнего пикирующего бомбардировщика, предназначенного для поражения крупных кораблей противника, — он получил обозначение "изделие 57". Но вскоре задание пересмотрели: требовался дальний фронтовой пикирующий бомбардировщик для действий на суше. Будущий самолет переименовали в "изделие 58".
Работу же над будущим знаменитым самолетом Туполев вел в тюрьме, так называемой шарашке, где он трудился вместе с другими конструкторами и инженерами.
К середине 1930-х годов Туполев являлся без преувеличения наиболее яркой фигурой отечественного самолетостроения. Созданные под его руководством самолеты — тяжелый бомбардировщик ТБ-3, скоростной бомбардировщик СБ, рекордная машина АНТ-25 — были известны во всем авиационном мире. Но волна репрессий не миновала и его, как и многих его подчиненных, коллег: 21 октября 1937 года Туполев, тогда главный инженер Наркомата оборонной промышленности (эту должность он совмещал с руководством собственным ОКБ), был арестован НКВД по обвинению во вредительстве и принадлежности к контрреволюционной организации. Вместе с ним были арестованы многие ведущие специалисты Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и ОКБ, а также директора ведущих авиационных заводов.
Пока шло следствие, в руководстве органами внутренних дел Николая Ежова сменил Лаврентий Берия. В январе 1939 года он написал Сталину, что "дело использования заключенных специалистов для проектирования объектов вооружений армии и флота не было поставлено на нужный уровень", и предложил создать Особый технический отдел НКВД, обеспечив его кадрами соответствующей квалификации и другими необходимыми условиями для успешного проведения этой работы. После этого арестованных начали свозить в специализированную тюрьму в подмосковном Болшеве, а потом — распределять по разным тюремным НИИ и КБ. Здесь в разное время находились танкисты, корабелы, артиллеристы, технологи…
Меня вызвали к начальству, и получил я первое задание — составить список известных мне арестованных специалистов. Откровенно говоря, я был крайне озадачен. Всех арестованных до меня я знал, а после? Не выйдет ли так, что по моему списку посадят еще бог знает сколько народу? Поразмыслив, я решил переписать всех, кого я знаю, а знал-то я всех. Не может же быть, чтобы пересажали всю авиапромышленность?
Список содержал порядка 200 фамилий и, как оказалось, "за редким исключением все они уже [были] за решеткой".
Конструкцию крыла Ту-2 разрабатывал основоположник отечественной космонавтики Сергей Королев, тоже находившийся в заключении
Можно добавить, что в ходе следствия звучали самые дикие обвинения, якобы подтвержденные показаниями других, уже "изобличенных преступников". Туполев был осужден на 15 лет лишения свободы и 5 лет поражения в правах с конфискацией личного имущества. Его, кроме руководства антисоветской вредительской организацией, проводившей диверсионную вредительскую работу, обвинили в том, что с 1924 года он являлся агентом французской разведки и передавал за границу сведения, составляющие государственную тайну.
Шифр "103"
Для упорядочивания работ специалистов разделили на пять бригад, причем условия проживания заметно улучшились: более качественной стала пища, порой предоставляли свидания с родными, хотя люди по-прежнему находились за колючей проволокой, под охраной. По мере продвижения работы над проектами требовалось станочное оборудование, и бригады стали переводить в Москву, в здание Конструкторского отдела сектора опытного самолетостроения. После переезда бригады авиаконструктора Владимира Петлякова возник Спецтехотдел, или СТО, — специальное подразделение в структуре НКВД. Разрабатываемый Петляковым проект тяжелого двухмоторного истребителя получил обозначение "100". Впоследствии из "сотки" возник пикирующий бомбардировщик Пе-2 — самый массовый самолет в СССР в своем классе. Работа бригады Туполева получила шифр "103".
В задачи организованного на базе СТО нового ЦКБ-29 вменялось, как говорилось в постановлении, "выполнять задания правительства по созданию новой авиационной техники для нужд РККА". Для пользы дела рядом с осужденными теперь трудились вольнонаемные специалисты, которые обычно занимали вспомогательные технические должности — инженеры среднего звена, техники, чертежники. Стоит отметить, что, находясь в заключении, наши ведущие специалисты работали не из страха, а за совесть, свидетельством чему стали прекрасные самолеты Пе-2 и Ту-2. Да и те, что не пошли по разным причинам в серию, имели множество изюминок.
Люди, объединенные общим делом, подобрались незаурядные: только в бригаде Туполева работало шесть профессоров, а возглавлял теоретические расчеты член-корреспондент АН СССР гидродинамик и механик Александр Некрасов, которого вскоре после освобождения избрали действительным членом Академии наук. Академиками, гордостью советской науки и инженерной мысли, стали впоследствии несколько сотрудников ЦКБ-29, как и сам Туполев, будущий трижды Герой Социалистического Труда. Дважды этого звания будет удостоен и основоположник отечественной космонавтики Сергей Королев, который в заключении возглавлял работу над крылом самолета "103".
Эскизный проект бригада Туполева подготовила в феврале 1940 года, он получил одобрение руководства ВВС, рекомендовавшего "всемерно форсировать работы над темой". В течение весны были согласованы многие вопросы будущего самолета, однако под впечатлением от испытания закупленных в Германии самолетов изменились требования к ряду проектов, в том числе и к "103-му". В частности, от Туполева военные потребовали "научить" машину поражать цели с пикирования и перекомпоновать кабину, ввести в состав экипажа четвертого человека. Летчик и штурман должны были размещаться вместе в передней кабине, а в задней располагались два стрелка. Так возник "103У" ("изделие 59"), который с июля 1940-го начали строить параллельно со "103".
Сборка второго прототипа серийного самолета Ту-2 ("103У"), 1941 год
После согласования всех формальностей морозным утром 29 января 1941 года с подмосковного аэродрома Чкаловский впервые взлетел самолет "103", который пилотировал Михаил Нюхтиков. Доставленный сюда в сопровождении охраны, за ответственным моментом наблюдал и сам главный конструктор. Вскоре стало ясно: машина с пулеметно-пушечным вооружением получилась современной, перспективной, быстроходной — на высоте 8 тыс. м достигала скорости 635 км/ч, чем не могли похвастаться большинство опытных истребителей, а серийные И-16 разгонялись только до 462 км/ч. Вскоре начал летать, хотя и не столь быстро, самолет "103У", который в ОКБ шутливо называли головастиком из-за утолщения в районе кабины.
В деловой переписке имена заключенных, согласно принятому порядку, не упоминались — так, внешние документы, например от военных, адресовались начальнику ЦКБ-29 или его заместителю. Ситуация изменилась в середине июня 1941 года — впервые в письме упоминался "тов. Туполев", что, несомненно, было хорошим знаком. Его выпустили на свободу 21 июля. Правда, это событие было омрачено катастрофой "103У", произошедшей 6 июля из-за раскрутки винта мотора. Погибли два человека — штурман и инженер, но машину все же решили запустить в серию.
В Западной Сибири
Первоначально новый бомбардировщик решили строить в Воронеже, на заводе №18. Это было старое, обеспеченное квалифицированными кадрами предприятие, но оно уже получило задание наряду с ДБ-3 (Ил-4) внедрить в серию дальний бомбардировщик Ер-2 и штурмовик Ил-2. Тогда план пересмотрели на более реальный и передали строительство "103" Омскому заводу. А уже в августе сюда в теплушках направилось несколько эшелонов ЦКБ-29: ехали вольнонаемные и недавно освобожденные с семьями, отдельно — заключенные под охраной. На платформах также вывозили из Москвы заводское оборудование и опытные самолеты.
Серьезная проблема состояла в том, что завода №166 как такового еще не существовало. Он только создавался на основе эвакуированных заводов №81 и 156, а также срочно присоединенных Омских авиаремонтных мастерских. Директором предприятия назначили полярного летчика Анатолия Ляпидевского, который после спасения челюскинцев был удостоен Золотой Звезды №1 (впрочем, уже в сентябре его сменил другой управленец). 7 октября 1941 года Туполева назначили главным конструктором завода и вновь созданного ОКБ-166.
Зима 1941–1942 годов в Западной Сибири выдалась холодной, снежной, голодной. В условиях нехватки рабочих рук, электроэнергии, станков, оборудования, продовольствия в Омске возводились производственные и вспомогательные цеха, до 60 жилых бараков, строился аэродром и одновременно велись работы по серийным машинам. Уже в феврале 1942 года из цеха завода №166 вышел первый серийный бомбардировщик, который в следующем месяце переименовали в Ту-2.
Сборочный цех самолетов Ту-2. Завод 166, Омск. Июнь 1942 года
Положительные отзывы о машине поступили в Москву далеко не сразу. С октября 1942 года завод №166 в Омске перешел на выпуск истребителей "Як", которых в то время очень не хватало нашим ВВС. До этого омичи построили 80 Ту-2, причем последнюю машину сдали уже в 1943-м. Впоследствии нарком авиапромышленности Алексей Шахурин не скрывал сожалений о принятом решении выпускать "Яки", считая его поспешным.
Каждый день я звонил по телефону командиру дивизии, в которой испытывали Ту-2, узнавал об их участии в боях. Мне отвечали, что летчики отзываются о самолете высоко, боевые и летные качества бомбардировщика хорошие, он не только метко поражает наземные цели, но и успешно сражается с истребителями противника
Незаменимый бомбардировщик
1943 год стал переломным в войне — Красная армия в тяжелых сражениях завоевала инициативу, гитлеровцы начали отступление. Стало ясно, в частности из результатов войсковых испытаний на Калининском фронте, что для обеспечения грядущих широкомасштабных операций Ту-2 был бы незаменим. По сравнению с самым массовым Пе-2 сходной схемы он имел преимущество в скорости примерно на 30–40 км/ч, лучшие пилотажные качества, допускал полет на одном моторе при выходе из строя второго, имел более мощное оборонительное вооружение, почти вдвое большую дальность полета и втрое превосходил по максимальной бомбовой нагрузке (3 тыс. кг против 1 тыс. кг). Причем бомбы типа ФАБ-1000 могли загружаться в бомбоотсеки, чего не допускал Пе-2.
Следовало как можно скорее восстановить их производство, причем в улучшенном варианте Ту-2С. Коллектив под руководством Туполева проделал большую работу по упрощению конструкции и производства, облегчению обслуживания. В результате трудовые затраты на выпуск одной машины сократились приблизительно на 20%, повысилась надежность и живучесть бомбардировщика. Установка более мощных моторов обеспечила дополнительный прирост скорости (до 547 км/ч на высоте 5,4 тыс. м), было усилено оборонительное вооружение.
Началу нового этапа истории самолета послужили вышедшее 17 июля 1943 года постановление ГКО и приказ Наркомата авиапромышленности о необходимости освоить производство Ту-2С на московском заводе №23, а через четыре месяца правительство потребовало форсировать темпы выпуска. Если в том году военным сдали лишь 16 машин, то в 1944-м — уже 378. Наращивание производства позволило сформировать новый 6-й бомбардировочный корпус Ивана Скока, три дивизии которого (113-я, 326-я и 334-я) на заключительном этапе войны сражались на "Туполевых", громили остатки гитлеровских войск в Берлине.
После окончания войны к выпуску самолетов Ту-2С подключились новые заводы в Иркутске и Москве, вновь их стали делать в Омске. Кроме базового варианта самолет выпускался в модификациях "разведчик", "торпедоносец", "учебный". До 1952 года построили 2 525 экземпляров, а вариантов применения было еще больше.
"Туполевы" оставались на вооружении ВВС армии и флота до середины 1950-х годов, когда их сменили реактивные бомбардировщики Ил-28.
Автор выражает благодарность директору музея ПАО "Туполев" Владимиру Ригманту.
Член Ассоциации историков Второй мировой войны, кандидат технических наук Дмитрий Хазанов