Все новости

Трамваи и велодорожки. Возможные контуры программы развития общественного транспорта в РФ

Власти России делают ставку на скоростные трамваи вместо дорогостоящего метро и видят большой потенциал в велосипедах и самокатах

МОСКВА, 19 августа. /ТАСС/. Правительство в ближайшие месяцы должно разработать комплексную программу развития общественного транспорта в российских регионах. Отдельные ее элементы просматриваются в проекте транспортной стратегии страны до 2035 года, который имеется в распоряжении ТАСС.

Власти России, несмотря на пандемию, не отказываются от развития общественного транспорта в пользу личного, делают ставку на скоростные трамваи вместо дорогостоящего метро и видят большой потенциал в велосипедах и самокатах.

ТАСС разобрался, как может поменяться общественный транспорт в обозримом будущем.

Изношенный транспорт и непродуманные маршруты

О необходимости реформы общественного транспорта в городах России говорится не один год. Авторы новой транспортной стратегии категоричны в оценках: развитие сферы "находится на начальной стадии", дороги перегружены, парк изношен. Так, по состоянию на 2020 год средний возраст автобусов в стране составлял 16,5 года, для трамваев он превышал 20 лет, для троллейбусов - 23 года.

Еще одна проблема, обозначенная в стратегии, - непродуманные маршруты общественного транспорта, которые приводят к "его неэффективной работе и росту нагрузки" на дороги. В ряде регионов пытаются решать проблему с помощью экспертов - за помощью к специализированным бюро обратились, например, власти Барнаула, Владивостока и Петрозаводска.

Ставка на общественный транспорт

Из-за пандемии эксперты не исключали ренессанса идеи личного транспорта, где шанс заразиться ниже. По словам директора Центра территориальных изменений и городского развития Института прикладных экономических исследований РАНХиГС Андрея Максимова, часть специалистов говорила, что нужно "вновь пересаживать людей на машины" или "как-то менять внутреннюю структуру городского общественного транспорта" с учетом эпидемиологических рисков, часть - что необходимо, напротив, развивать именно общественный транспорт.

Новый проект не подразумевает разворота в пользу индивидуальных средств передвижения, хотя и смягчает условия для автовладельцев: если раньше рассматривалась возможность к 2035 году сделать общественный транспорт бесплатным за счет введения платного проезда на личных авто по большинству дорог, то сейчас от идеи отказались.

Альтернатива метрополитену

Вице-премьер Марат Хуснуллин, курирующий в правительстве в том числе строительную отрасль, известен как сторонник концепции городских трамваев в качестве альтернативы метрополитену, который в большинстве даже крупных городов России развит слабо или вовсе остается в проекте. Строить метро, по его мнению, имеет смысл только в главных мегаполисах - Москве и Санкт-Петербурге.

В качестве примеров развития общественного транспорта зампред правительства приводил Таганрог, Волгоград и Саратов, которые как раз делают ставку на модернизацию трамвайной сети. В Таганроге речь идет в первую очередь о модернизации старых и строительстве новых линий - всего 45 км, в Волгограде ведут капитальный ремонт маршрутов скоростного трамвая, или метротрама (около 40% путей проложены под землей) и планируют продлить их из центра до отдаленного Тракторозаводского района.

В Саратове прониклись идеей скоростного трамвая: за счет обновления путей и создания новых тяговых подстанций, а также продления веток там рассчитывают нарастить пассажиропоток втрое - до 25 млн человек в год.

По мнению директора Центра стратегий регионального развития РАНХиГС Владимира Комарова, ключевое условие эффективности городского транспорта - возможность не попадать в пробки. "Если он стоит в пробках, [то] он неэффективен, не соблюдает расписание, теряет свои преимущества, поэтому люди и пересаживаются на автомобили", - считает он.

Велодорожки и тротуары

Авторы проекта транспортной стратегии отмечают большой потенциал самокатов и велосипедов и одновременно нехватку необходимой инфраструктуры. "Необходимо отметить низкую микромобильность населения, а также недостаточно развитую велосипедную инфраструктуру, которая наряду с использованием средств индивидуальной мобильности имеет значительный потенциал для развития транспортных систем городов", - отмечают они. Больше того, по их наблюдению, во многих городах "отсутствует достаточная инфраструктура для движения пешеходов, что значительно ухудшает качество городской среды".

Региональные власти не спорят с пользой велодорожек, но ссылаются на их дороговизну и плохую совместимость с реалиями многих городов, например узкими улицами и плотной застройкой. Во Владивостоке полагают, что из-за сложного рельефа велосипед там остается, скорее, развлечением, нежели полноценным видом транспорта. Чтобы не вступать в конфликт со сложившимися реалиями, во многих городах, таких как Красноярск и Самара, строят велодорожки в новых районах за пределами центра.

Тем не менее с каждым годом дорожек становится все больше: в Санкт-Петербурге их уже больше 150 км, и планируется довести это значение до 300 км, а в Уфе - свыше 80 км (и еще 60 км в планах). "Проект предполагает строительство кольцевой сети велодорожек, охватывающей весь город", - рассказали ТАСС в мэрии столицы Башкирии.