"Представьте на минуту, каким был бы наш мир, сумей мы убрать с дорог большинство машин. В этом мире было бы меньше транспортных потоков и меньше загрязнения. Мир, где нужно меньше парковок, улицы можно сузить, а тротуары — расширить. […] Такой мир будет строиться вокруг людей, а не автомобилей", — рассуждал в 2016 году один из основателей Lyft Джон Циммер.
По мнению Циммера, его компания, которая предоставляет те же услуги, что Uber, приближает наступление лучших времен. Все меньше американцев учатся водить машину. Вместо того чтобы сесть в свое авто, они просто заказывают такси или ищут попутчиков через мобильные приложения. А уж когда появится транспорт с автопилотом, то вообще заживем: якобы "умные" машины окончательно отобьют желание тратиться на собственную.
Несколько компьютерных моделей и эмпирических исследований показали, что по крайней мере часть этих доводов имеет смысл. Например, в 2016 году Зиру Ли вместе с парой ученых из Университета штата Аризона пришла к выводу, что появление Uber в самом деле приводит к уменьшению пробок в американских городах. Но, как указывает Грегори Эрхардт из Университета Кентукки и его коллеги в работе, опубликованной в свежем номере журнала Science Advances, расчеты Ли чересчур грубые, а другие исследования дали противоречивые результаты.
Зиру Ли не учитывала, как число таксистов на дорогах разнится от района к району (в центре их обычно намного больше, чем на окраинах) и как часто люди пользуются их услугами (зависит от города, но со временем все чаще и чаще). В исследовании группы Эрхардта, изучавшей положение дел в Сан-Франциско, эти недочеты устранены, а вывод получился не таким, как у Ли.
Как проходило исследование
Грегори Эрхардт и его коллеги решили сравнить движение на дорогах Сан-Франциско в 2010 году, когда сервисы вроде Uber только-только появились, и в 2016-м, когда мобильные приложения для вызова такси стали чем-то самим собой разумеющимся. Для этого они взяли архивные данные со спутников, компьютерную модель SF-CHAMP для прогнозирования транспортных заторов, которой пользуются городские власти, и сведения о перемещениях водителей Uber и Lyft.
Показатели 2010 года взяли за точку отсчета, а для 2016-го расчеты провели дважды. В первом случае ученые посмотрели, как обстоят дела на самом деле, а во втором — что было бы, если бы сервисы для заказа такси были распространены не больше, чем за шесть лет до того. Для этого SF-CHAMP настроили так, будто на дворе все еще 2010-й и заказать такси через смартфон — невидаль, но данные в модель ввели за 2016-й.
За шесть лет средняя скорость машин в Сан-Франциско упала с 41,2 км/ч до 35,7 км/ч, а задержка в пути увеличилась на 63%. Эрхардт и его команда указывают, что причин этому может быть несколько. Население выросло почти на 10%, число рабочих мест (а на работу обычно надо ездить) — более чем на четверть, в городе проводились дорожные работы, система общественного транспорта была усовершенствована. Количество автомобилей в пересчете на домохозяйство, кстати, почти не изменилось и даже чуть-чуть увеличилось. Жители города, где расположена штаб-квартира Lyft и где работает Джон Циммер, не отказываются от личного транспорта. Зато они стали чаще пользоваться рельсовым транспортом (но не автобусами).
Ученые учли все эти перемены. По их расчетам, даже без сервисов заказа такси за шесть лет маршруты удлинились бы на 7%, время в пути стало бы больше на 12%, задержки — на 22%, а средняя скорость снизилась бы на 4%. Но на самом деле из-за Uber и Lyft первые три показателя выросли соответственно на 13%, 30% и 62%, а средняя скорость стала на 13% меньше. Особенно сильно разница заметна в центре города, на магистралях и в часы пик.
Объяснений может быть несколько. Во-первых, между заказами водители разъезжают вхолостую, чтобы попасть в район с более высокими расценками. Во-вторых, из-за посадки и высадки пассажиров автомобиль частично блокирует транспортный поток на улицах. В-третьих, очень часто вместо поездки на такси человек прошелся бы пешком, доехал бы на велосипеде или вообще никуда бы не отправился.
Глядя на результаты, Эрхардт и его коллеги заключили, что компании вроде Uber и Lyft — главная причина увеличивающихся заторов на дорогах и времени в пути, которая по своему воздействию превосходит рост населения, занятости и изменения транспортной сети, вместе взятые.
Что делать с результатами
У новой работы есть недостатки: она касается всего одного города, у которого есть свои особенности, в конкретный момент времени, и часть результатов получена с помощью компьютерной симуляции, а не благодаря наблюдениям. "Вопрос о том, справедливы ли [выводы применительно к другим городам], важен. Другие исследования показали, что активность компаний сосредоточена в крупнейших агломерациях, а внутри этих агломераций — в городских центрах, где и без того сильные заторы увеличиваются еще больше. Это согласуется с тем, что мы обнаружили в Сан-Франциско. Размах может быть другим, но есть основания полагать, что в других крупных городах выявится примерно то же самое", — объяснил Грегори Эрхардт в письме ТАСС.
Хотя результаты исследования должны быть интересны как властям, так и простым людям, ученые воздержались от советов. "Мы поступили так специально. Наша задача — добыть знания, чтобы политики и законодатели принимали решения на основе данных, а не спекуляций. Например, так повелось, что города регулируют деятельность традиционных такси, но не интернет-сервисов. Должны ли они подчиняться тем же правилам? Также в Лос-Анджелесе и Сан-Франциско раздумывают, не ввести ли сбор за въезд любых автомобилей в центр города. Чтобы разработать эффективную стратегию, нужно знать, как влияют на пробки что обычные машины, что такси", — считает Эрхардт.
Какие-то меры необходимы, потому что едва ли проблема решится сама по себе. "Как положение исправится просто так? Не слыхал, чтобы кто-то это объяснил, а если такое и было, то это просто спекуляции. Мы видим, как в других городах, например в Нью-Йорке, [сервисы вроде Uber и Lyft] стремительно растут. Думаю, из-за них заторы на дорогах будут и дальше увеличиваться", — написал Эрхардт.
Много ли общего у российских городов с американскими, вопрос открытый: исследования наподобие того, что провела команда Эрхардта, найти не удалось. Но они необходимы. В наших агломерациях тоже скапливаются громадные пробки, отнимающие время, деньги и нервы, а в плане регулирования интернет-сервисы такси находятся в серой зоне. Чтобы придумать наилучшие решения, нам тоже нужны точные данные, а не умозрительные доводы.
Марат Кузаев