Первое, что бросается в глаза, — это его дизайн. Он настолько футуристический, словно марсоход из фантастических кинофильмов. Комплексный пилотажный тренажер Full Flight Simulator (FFS) находится в огромном помещении Центра подготовки авиационного персонала компании SuperJet International (SJI), итальянского партнера компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС, в составе Объединенной авиастроительной корпорации), и расположен на территории летно-испытательного комплекса.
Всего таких центров обучения у SJI два — в Венеции и в подмосковном Жуковском. Они сертифицированы соответственно европейскими и российскими авиационными властями, представляют собой полный цикл обучения летного и инженерно-технического персонала заказчиков пассажирских самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Третий аналогичный тренажер установлен в Центре подготовки авиационного персонала в Шереметьево, в ПАО "Аэрофлот". Центр в Жуковском располагает набором всех самых современных средств обучения и тренажерами, с некоторыми из которых удалось познакомиться лично, приняв участие в демонстрационном полете.
В настоящее время действующий тренажерный парк программы SSJ-100 насчитывает четыре тренажера FFS. Кроме подготовки Type Rating на тип воздушного судна (ВС) экипажи проходят курсы периодической подготовки, повышения квалификации и понижения метеоминимума.
Первый гражданский самолет, разработанный в России. Относится к семейству региональных судов, дальность полета базовой версии — 4,4 тыс. км, вместимость — 98 пассажиров. Его использование началось в 2011 году. За рубежом эксплуатируется в Мексике, Казахстане и Таиланде, крупнейший эксплуатант в России — "Аэрофлот".
В ходе МАКС-2019 авиакомпания "Якутия" заказала десять машин со сроками поставки в 2020–2021 годах. "Мягкий" контракт на три самолета подписан с узбекской авиакомпанией Qanot Sharq. Также пополнить свой парк еще двумя SSJ-100 собирается новый авиаперевозчик юга России — "Азимут".
"В первую очередь это отработка стандартных процедур — действий с аппаратурой кабины, взаимодействия пилотов между собой при выполнении полета, а также отработка действий при разнообразных нештатных ситуациях — отказ двигателей, пожар и так далее. То есть FFS позволяет с относительно небольшими материальными затратами полностью обучать пилотов", — рассказывает старший летчик-испытатель 1-го класса Сергей Коростиев.
В качестве командира воздушного судна он выполнил первый полет самолета Sukhoi Superjet 100 №95005. Кроме того, освоил более 40 видов воздушных судов и их модификаций. Коростиев имеет налет свыше 5700 часов, из них более 2000 часов на испытаниях.
Ну что? Давайте полетаем!
На тренажере имеется три аэропорта с максимальной детальной визуализацией — то есть все рулежные дорожки, номера стоянок, строения и ландшафт соответствуют реальности. Это, к примеру, аэропорты Инсбрук, Милана "Мальпенса", Франкфурт… Также есть возможность создания "кастомизированых" аэропортов по пожеланию заказчика. А есть аэропорты типа Generic: система визуализации тренажера показывает только ландшафт, полосу и вышку (командный пункт).
"Если я работаю в Якутске, зачем мне детальная визуализация аэропорта в Африке? — рассуждает летчик Коростиев. — А если я захочу там полетать (потренироваться), то визуализация будет достаточно примитивная в плане оснащения самого аэродрома. Но если появляется определенный заказчик, то на тренажере будет реализован любой аэропорт с максимальными деталями".
FFS принадлежит к новейшему поколению тренажеров и имеет электрогидравлическую систему подвижности, систему визуализации с LcOS-проекторами (сочетают в себе все достоинства 3LCD- и DLP-проекторов, используются не просветные ЖК-матрицы, а отражающие) и рабочую станцию инструктора с улучшенной эргономикой. Здесь воспроизводится вся полнота полета, отрабатываются в том числе нестандартные ситуации, которые практически никогда не возникают в полетах в штатном режиме.
Мне в ходе десятиминутного полета были продемонстрированы механизмы защиты SSJ-100. "У самолета очень много интересных защит, которые не позволяют летчику довести самолет до критического состояния", — рассказывает старший летчик-инструктор компании SuperJet International Юриус Якшис.
Здесь все реально настолько, что, когда рычаги управления двигателями были выведены на взлетный режим, меня вжало в кресло так, словно это было в настоящем самолете. На некоторое время показалось, что этот огромный "марсоход" покинул пределы здания центра в Жуковском и стремительно набрал высоту. Тут зазвучала сигнализация и предупреждение о сваливании, но самолет не дал выйти на запредельные углы атаки.
Когда здесь проходят обучение, то реалистичность настолько высока, что некоторые пилоты уходят, скажем так, в такой немного стрессовой ситуации. Можно сказать, тут воспроизводятся и наиболее критические ситуации. При обучении используется пакет наиболее критичных отказов из числа рекомендованных IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта — прим. ТАСС) с учетом особенностей самолета, который летчик должен усвоить. И этот минимально необходимый пакет они тут отрабатывают
Пилот показывает одну из защит SSJ-100 — от удара об полосу хвостом (Tail Strike), когда "летчик по какой-то причине резко взял ручку управления на себя или произошел сдвиг ветра на взлете". "Пилот берет ручку управления и с большим усилием тянет на себя, но удара самолета хвостом о полосу не происходит — машина все равно плавно отрывается", — поясняет он, показывая этот момент.
Также на самолете установлена система оповещения о сближении с землей. Одна из ее функций — предупреждение столкновения — прогнозирует возможные варианты событий и выдает команды в соответствии с прогнозами.
Теперь еще одна защита — от малых скоростей. "Если по какой-то причине мы теряем скорость, самолет автоматически сам выпускает механизацию, тем самым увеличивая подъемную силу, — рассказывает инструктор. — Когда скорость упадет ниже определенной величины, самолет начнет защищаться. Выходят закрылки, и нас об этом предупреждает бортовая система сигнализации и индикации. Если я и дальше буду терять скорость, то самолет включит другие защиты. Идет голосовое предупреждение от бортовой системы самолета".
Чтоб не разрушить крыло, самолет мне не даст увеличить скорость более того значения, которое предусмотрено конструктивно. Я преднамеренно пытаюсь ее увеличить… подходим к красной зоне скоростей. И что происходит? Самолет начинает бороться. Он говорит: "Скорость большая", — выпускает щитки, не позволяя мне увеличивать скорость. Как бы я ни желал, я не могу превысить лимит по скорости
Кстати, посадку мы осуществили в австрийском городе Инсбрук. В какой-то момент я забыл, что это тренажер, так как работали все приборы, был звук двигателей и полное погружение в полет всем телом. "Мы с вами играли, не работали, — говорит летчик Коростиев. — А когда люди переучиваются, то под них разрабатывают целые сценарии подготовки, чтобы в относительно короткое время вложить максимум знаний и умений".
"Игра перестает быть игрой"
Воспроизведение на тренажере всех этапов полета достаточно реалистично, помимо визуальной на тренажере также имитируется шумовая акустическая обстановка, которая усиливает реалистичность. Также тренажер оборудован системой дымогенерации для имитации пожара и задымления в кабине и отработки действий в условиях пожара. Пилоты проводят в тренажере ряд сессий, одна учебная сессия составляет четыре часа.
"Тем людям, которые пришли с аналоговой техники (не столь компьютеризированной), сложно понять, как все работает, — алгоритмы взаимодействия компьютеров с системой управления. И как управлять этим компьютером, — так Якшис отвечает на вопрос о том, что самое сложное на таком тренажере для обучающихся пилотов. — Как только люди начинают понимать эту логику автоматизированных полетов, и при этом не важно, какой самолет — Boeing, Airbus или Sukhoi, летчику уже будет достаточно легко. Главное — переломить это мышление".
И вторая сложная задача для пилота — это совладать со стрессом. Особенно когда пожар, дым — это всегда очень эмоционально действует на человека. Летчик Коростиев рассказывает о своем опыте, когда он первый раз столкнулся с переучиванием на FFS. "Когда вводили один отказ, потом что-то еще случилось, затем еще… Я боролся со всеми этими вводными, поступающими от инструктора. Сейчас, с позиции инструктора, понимаю, что тогда это был очень хорошо разработанный сценарий и мне его преподносили, а я боролся за свою жизнь как в реальном самолете", — вспоминает он.
Я вышел из тренажера, и у меня рубашка с коротким рукавом на спине была вся мокрая. То есть я действительно ощущал, что у меня были многочисленные отказы и я боролся за жизнь пассажиров и экипаж
"Игра перестает быть игрой, а становится реальностью. Она воспринимается как тяжелая работа, которую надо выполнить, — говорит летчик. — При разработке определенных сценариев учитываются такие моменты, когда у человека теряется чувство реальности. Как раз и рекомендуют делать такие сценарии, чтобы человек меньше возвращался к той мысли, что он всего лишь на тренажере. Главное — чтобы человек не терялся от стресса полета".
Когда инструкторы говорят, что во время полетов на тренажере возникают разные стрессовые ситуации, то это огромный плюс такому тренажеру. Если мы имитируем условия полета не очень реально, то никакого стресса тут не будет. Человек сидит как дома на стуле и понимает, что все это — игра
Здесь, в учебном центре, есть две программы: первая (учеба занимает чуть больше месяца) — это обучение пилотов с опытом и допуском на типы ВС со стеклянной кабиной типа А320 или B737; вторая (более полутора месяцев) рассчитана на тех, кто не имеет опыта, свидетельства на такие типы ВС.
"Быть в уздечке"
Во время посещения Центра подготовки авиационного персонала ГСС нам также показали тренажер аварийно-спасательной подготовки CEET, который представляет собой полностью оборудованный отсек кабины экипажа и передней части пассажирского салона SSJ-100. Внутри салон разделен на бизнес- и экономкласс — точная копия реального самолета. Снаружи закреплен надувной трап для практических тренировок покидания самолета.
На нем отрабатываются действия бортпроводников и пилотов по обеспечению безопасного покидания самолета пассажирами в аварийных ситуациях. "Иллюминаторы оборудованы специальными экранами, которые имитируют различные виды окружающей обстановки при аварийных ситуациях, например пожар или приводнение, посадка в поле, лес или другие места, в том числе с различными повреждениями стоек шасси, поскольку тренажер оборудован системой подвижности. Кроме того, имеется система дымогенерации для имитации пожара. Сымитированы маски для пассажиров", — говорит старший летчик-инструктор компании SuperJet International.
Говоря о нормативах, он признается, что на испытаниях намного быстрее покидали самолет, чем это положено в реальности. Кстати, в ходе проводимых в начале 2010-х годов испытаний на SSJ100 было установлено, что в случае аварийной посадки все пассажиры лайнера и члены экипажа успеют покинуть самолет в течение 73 секунд до возможного возникновения пожара.
Для принятия решения в кабине экипажа включается имитация пожара. Бортпроводники должны принять решение, куда можно направлять поток людей, куда нет. Такие тренировки не менее одного раза в год экипаж должен проходить. Это так называемые напоминалки, и чтобы "быть в уздечке"
Он сам принимает экзамены и знает, что бывают случаи, когда летчики не проходят их даже после дополнительного обучения в центре. "Я могу сказать примерно, что из ста экипажей как минимум пять, скорее всего, не сдадут экзамен на получение допуска к полетам на самолете, — говорит инструктор. — На самом деле, это проблема базовых знаний".
Но при этом Якшис отмечает, что за последние годы подготовка стала намного лучше, потому что "имитация полета идет более реалистично и оценка действий экипажа более объективная". Это происходит благодаря тому, что есть средства объективного контроля на тренажере, как летчик выдерживает все параметры полета. "Есть определенные границы, в которых летчик может маневрировать, а если уходит за них, то это объективные факторы, которые доказывают, что летчик не прошел", — добавляет он.
После положительного прохождения обучения с использованием этих тренажеров и других учебных средств пилоту выдается сертификат, а после него — добро пожаловать в реальный самолет.
"Пилот должен остаться хозяином ситуации"
Конечно, после посещения Центра подготовки может сложиться впечатление, что самолет "напичкан" таким количеством современной аппаратуры, различными системами и датчиками, которые при любой возникшей аварийной ситуации позволят защитить воздушное судно. Но это не совсем так. Автопилот или другие новомодные "примочки" не должны полностью заменять пилота, они только помогают ему.
Все современные самолеты, к которым относится и SSJ-100, строятся вокруг человека. "Все системы и режимы, по сути, — это всего лишь помощь, снимающая с пилота некую нагрузку. Может, некоторые обидятся, но с позиции науки любой пилот — это оператор. Но с экипажа никто не снимает обязанности уметь все сделать самому. Как бы хорошо ни была защищена машина, может произойти разное", — говорит Коростиев.
Мы сейчас находимся на том этапе развития, когда есть беспилотники и идет процесс в сторону уменьшения членов экипажа, но все равно на этом этапе главным в кабине должен оставаться человек. И то, что делает фирма-разработчик, — это всего лишь некая помощь, чтобы уменьшить трудозатраты пилота и нагрузку на него, но не более того. Пилот должен остаться хозяином ситуации
Задача командира экипажа воздушного судна — уметь в любой момент взять управление на себя и благополучно завершить полет. Для этого и существуют такие тренажеры, как FFS, в которых виртуальная игра перестает быть игрой, а становится реальностью, пускай и виртуальной.
Роман Азанов
ТАСС благодарит за помощь в организации посещения Летно-испытательного комплекса "Гражданских самолетов Сухого" в Жуковском пресс-службу компании