Создатель электрогрузомобиля EVM: мы дадим заказчику готовое решение — коробку с бантиком
В начале прошлого года в московском "Технополисе" был представлен российский легкий коммерческий грузовик, как называют его сами создатели — электрогрузомобиль EVM Pro. Компания "Электромобили Мануфэкчуринг рус" создана предпринимателями Ильей Рашкиным и Игорем Гирдиным, которые вложили в проект около 300 млн рублей. Еще около 700 млн планируется привлечь у партнера — пока что компания его не раскрывает, но сделка уже готовится к подписанию. О том, как на проект повлияли внешние обстоятельства в 2022 году, когда ждать серийного производства и кто будет первым заказчиком, в интервью ТАСС рассказал генеральный директор компании Илья Рашкин.
— Последний раз мы с вами виделись на презентации автомобиля 22 февраля, за два дня до начала специальной военной операции. Тогда вы обещали запустить серийное производство в третьем квартале этого года...
— Да, все верно. Весь 2021 год мы разрабатывали прототип, в конце года сделали первый предсерийный образец, который проходил испытания в Петербурге на полигоне. По их итогам увидели главное — машина может проехать достаточное расстояние на одном заряде (до 300 км) и держать нагрузку. А значит, мы решили задачу — создали электротранспортное средство эффективнее, чем авто с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). В начале 2022 года мы представили EVM Pro, дальше в планах был запуск производства, доработка технологий.
Тогда мы были на пороге подписания соглашения с венчурным фондом Veb Ventures. Но после 24 февраля все изменилось — сам фонд фактически приостановил работу. Найдя инвестора, мы, по сути, тут же его потеряли, и нам пришлось снова проделывать весь этот путь и искать нового потенциального инвестора. В итоге мы нашли такого партнера, но не в начале года, а в третьем квартале — все это время мы продолжали инвестировать собственные средства, чтобы не приостанавливать проект.
— И кто им стал?
— К сожалению, не можем пока раскрыть — сделка находится в финальной стадии подписания. Возвращаясь к переносу сроков запуска производства, у нас также возникли проблемы, связанные с закупкой оборудования. Всего у нас более сотни станков, мы рассчитывали небольшую часть закупить в Европе, но отказались от этой идеи и искали аналоги в Китае. Оплатили их, а дальше — череда ковидных ограничений и сбой сроков поставки. Часть оборудования мы в итоге разработали самостоятельно. Сейчас пришло уже 70% всех станков.
В итоге летом стало очевидно, что мы сдвигаем срок серийного запуска. Сначала мы думали, что успеем запуститься к концу года, — сейчас запуск намечен на первый квартал 2023 года. Это самое основное, наверное, изменение в нашем проекте, которое произошло. Планируем в 2023 году и далее ежегодно выпускать по 1 тыс. электрогрузомобилей.
— В СПИКе (специальный инвестиционный контракт) с Минпромторгом у вас также прописан срок серийного запуска, но, так как он уже сдвинулся, не откажут ли вам в поддержке?
— В СПИКе у нас прописано обязательство по производству не менее 800 автомобилей в год.
Сейчас мы направили в Минпромторг проект дополнительного соглашения к СПИКу с корректировками с учетом обстоятельств, о которых я рассказал выше. К слову, про сроки — зачастую мы выступаем как первопроходцы, и в ситуации с подписанием СПИК 2.0 в том числе. Смотрите, в феврале объявили итоги СПИК 2.0, а договор мы подписали только в конце августа, потому что не было практики заключения СПИК 2.0 с Москвой. И это не о том, что что-то плохо, а скорее о том, что процедуры существуют, но не все они в полной мере обкатаны.
Дальше у нас интересный этап — пилотный проект. По итогам ПМЭФ (Петербургский международный экономический форум), в котором мы приняли участие летом, мы увидели большой интерес и со стороны регионов. Также мы получили запрос от бизнеса — от логистических компаний, сервисов маркетплейсов, которые хотели бы сделать свою логистику эффективнее, чем она есть сейчас.
— Вы называете свой продукт электрогрузобилем, но понимания вашей ниши на рынке пока нет. Если я, условно, маркетплейс — у меня уже налажена логистика. Зачем мне переходить на электрический автомобиль?
— Наш рынок — это внутригородская логистика, доставка товаров из логистических центров по Москве, Санкт-Петербургу или другим крупным городам, где необходимо обработать в течение дня достаточно большое количество точек, то есть загрузить машину посылками (коробки, холодильники, стиральные машины и т.д.) и развести это клиентам. Это не междугородние перевозки, где надо проезжать 500–700 км. Идея такая: зарядился за ночь, проехал по всему маршруту, развез все посылки, при этом тебе хватило заряда, и ты вернулся назад. Одного заряда хватает на 30–40 точек доставки. Средний пробег, согласно нашим опросам логистических компаний, составляет 200 км в день. Нам нужно обеспечить грузоподъемность, объем кузова и пробег, при этом уложиться в вес, потому что у нас категория "легкий коммерческий транспорт". Почему она важна? Она дает преференции, влияющие на конечную стоимость доставки: мы можем заезжать в центр города, парковаться на платной парковке бесплатно и т.д.
В этом году экологическая повестка отошла на второй план. Сейчас в первую очередь все нацелены на эффективность бизнеса, более того, логистический рынок достаточно прагматичен, он крутится вокруг цифр. И мы предлагаем рынку более эффективный инструмент, чем существующие автомобили с ДВС.
— На февральской презентации вы говорили, что планируете партнерство с одной из структур Александра Лебедева (бизнесмен, председатель совета директоров "Национальной резервной корпорации" — прим. ТАСС). Это еще актуальная договоренность? И возможно, есть уже интерес и у других компаний, которые можно назвать?
— Да, действительно, у Александра Евгеньевича Лебедева есть интерес к нашему продукту. Ему интересно использовать в рамках своей экосистемы бизнеса нашу логистику. Да, возможно, это будет не тот объем, о котором мы говорили первоначально, но контракт в силе, объем уточнится. Интерес до сих пор есть, он сохранился.
Что касается того, с кем мы уже начинаем работать, — у нас сейчас есть очередь из партнеров, которые хотят протестировать, даже предоплатить какую-то партию машин. Это в том числе "Почта России", "Газпром нефть", которая хочет использовать наши электрогрузомобили на территории своих перерабатывающих заводов.
— Там же, как правило, холодно...
— Верно, но мы к этому готовы — у EVM Pro есть обогрев батареи. Действительно, зимой электротранспорт, как правило, теряет 30% пробега, потому что батарейка выхолащивается, становится меньше емкость. Мы поставили автономный утеплитель: есть отдельный резервный бак с дизельным топливом, который использует тепло от сгорания в специальной горелке для прогрева кабины и прогрева батареи. Таким образом, мы тратим сотни миллилитров топлива в зимний сезон, но при этом экономим километры пробега и отапливаем кабину водителя, не тратя на это энергию аккумулятора. Мне иногда говорили, но как же так, это же электромобиль… Но, если сравнить выбросы автономного утеплителя и обычного дизельного автомобиля, это разница в тысячи раз, используются буквально капли топлива.
Если вернуться к вопросу о наших потенциальных клиентах… Недавно у нас были переговоры с "Леруа Мерлен". Они остаются в России, они работают, и у них есть политика перехода на доставки с помощью электромобильного транспорта. Поэтому мы тоже с ними ожидаем начала пилотного проекта. Также у нас были переговоры с РЖД, мы с ними тоже хотим пилотный проект провести.
Когда мы говорим "пилотный проект", речь идет о тестовой партии автомобилей, которая сначала проходит эксплуатационное тестирование. То есть клиенты должны понять, что этот продукт работает, что они могут погрузить свой груз и он поместится в машину и будет доставлен. Мы сейчас завоевываем рынок. Наша задача — дать максимально хорошо упакованную коробку с бантиком, которую они откроют и получат продукт, идеально работающий и превосходящий их ожидания.
— А вели переговоры с "Яндексом"? Кроме своей доставки, у них не так давно запустился сервис аренды коммерческих автомобилей.
— С "Яндексом" мы действительно уже контактировали и также думали о пилотных проектах и с Ozon, Wildberries, со "Сберлогистикой". Это все те сервисы, которые нуждаются в нашем транспорте. Поэтому уже сейчас думаем про квоты на следующий год, потому что производство у нас не 10 тыс. машин, а одна тысяча в год. Что, в свою очередь, уже сейчас заставляет нас думать о путях расширения.
— Электрозарядная инфраструктура лучше всего развита в больших городах, в вашу красивую "коробку с бантиком" входит сама станция зарядки?
— Именно, у нас есть портативная зарядка, поэтому от развития зарядной инфраструктуры мы не зависим. Вообще, как мы знаем, есть программа развития электротранспорта. Крутая вещь, которую правительство утвердило. И я могу рассказать, почему это актуально. Самым важным сдерживающим фактором рынка электромобилей является отсутствие зарядной инфраструктуры, пока ты ее не построишь, не будет людей, которые захотят пользоваться электромобилями. Правительство четко осознало эту зависимость и вложило большие деньги в эти проекты. Сейчас есть другая проблема. Число станций выросло, но, поскольку количество зарядных сессий на этой инфраструктуре маленькое, стоимость сессии высокая. Если посчитать, то киловатт-час дома стоит сейчас 6–7 рублей, а на зарядной станции это будет 20–25 рублей, а может, и больше. Это, безусловно, сдерживающий фактор для популяризации электромобилей. Наше зарядное устройство быстрое, 40-киловаттное, которое мы просто поставляем в комплекте с машиной.
— Саму станцию?
— В условной "коробке с бантиком", о которой мы говорили, лежат машина, зарядка (она выглядит как портативный кубик), различные сервисы, которые упрощают логистические процессы, и все это можно сразу взять и использовать. Можно взять сразу 50 машин, установить эти зарядные станции у себя и не думать про зарядную инфраструктуру. Потому что тебе хватает заряда, чтобы в течение дня никуда не заезжать, ты заряжаешься сразу же у себя на базе по выгодному тарифу. А поскольку существует дневной и ночной тариф, а логистические машины заряжаются ночью, это еще выгоднее. Может быть, 4 рубля за киловатт-час, а может, даже и меньше.
— Можете рассказать подробнее? Я, условно, курьер Ozon, сажусь в EVM Pro, заряженный утром, все развожу, подключаюсь к кубику... А кубик куда подключается?
— А кубик подключается просто к сети. Эта зарядная станция просто подключается в розетку 380 вольт и заряжает вашу машину, и все. Задача гипотетически обеспечить просто возможность технической установки. Это может быть даже не гараж, а парковка, где вы просто установите эти зарядные станции.
— Вы говорили, что у вас стоит цель — 1 тыс. автомобилей в год. Планируете ли в будущем увеличение мощностей?
— Да, конечно. Мы хотим расширить наше производство. Мы сейчас понимаем, что рынок существенно больше. Потециальная емкость — минимум 10 тыс. машин в год, и мы хотим начать расширение производственных мощностей в середине 2023 года. И сейчас мы уже думаем про второй раунд финансирования нашего проекта. Этот этап мы оцениваем в 4 млрд рублей, это позволит нам нарастить мощность производства до 5 тыс. машин в год. Это достаточно долгий процесс. Если мы начнем в середине следующего года, то придем к увеличению только в конце 2023 года или начале 2024 года.
— Наверняка у вас амбиции компании не заканчиваются одной моделью и одним сектором? Как планируете расширять линейку и пойдете ли в сектор легковых электромобилей?
— Отвечу с конца, про легковые автомобили. Наверное, в ближайшие два-три года это не наш профиль. Мы видим своим приоритетом коммерческий транспорт. У нас есть задачи по расширению модельного ряда уже в следующем году. Мы думаем про малый класс — доставки с радиусом в 150–200 км, и это другая категория транспортных средств. В этом направлении мы сейчас тоже очень заинтересованы и будем это развивать. Конечно, мы будем расширяться, будем увеличивать объем производства, расширять свой модельный ряд, но пока нас интересует коммерческий транспорт.