В России вот-вот начнется массовое производство электромобилей и фактически будет создан новый сектор экономики. Во всяком случае, об этом говорится в Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года, которую недавно утвердил премьер-министр РФ Михаил Мишустин. Что можно сказать? Дождались. Документ, который бы определил отношение российского правительства к идее электрификации автотранспорта и "правила игры" на этом рынке, ждали давно. Были даже обнародованы несколько проектов от Минэкономразвития, Минэнерго; ожидали подобного же от Минпромторга… Вроде бы на осень планировались некие дебаты по этим концепциям, и вдруг — уже все готово.
Предлагаю вместе со мной посмотреть внимательно на столь долгожданный (и многостраничный) документ, оценить его плюсы и минусы.
Что с производством?
Утвержденная правительством концепция по развитию производства электротранспорта в РФ (что уже хорошо) распространяется практически на все его виды: легковые автомобили, автобусы, грузовики и даже мотоциклы (в первом проекте речь шла только о легковом транспорте). В начале пути планируется подготовить базу для массового выпуска электромобилей и к 2024 году выйти на производство не менее 25 тыс. таких машин. На втором этапе, к 2030 году, согласно концепции, в стране должны выпускать не менее 10% электромобилей от общего объема всех произведенных транспортных средств. Это достаточно скромно по мировым меркам (например, в Китае уже сейчас каждый десятый выпущенный автомобиль — на электрической тяге; к 2025 году долю планируется довести до 20%, а к 2035 году — до 50%), но — настоящая революция для нашей промышленности. В результате можно говорить, что в стране появится новый сектор экономики, где будет создано порядка 40 тыс. новых рабочих мест.
Широкое внедрение электрокаров в России, как и в других странах, по мнению многих экспертов, начнется с городского пассажирского транспорта. Так было в Китае, так происходит сейчас и у нас. Несмотря на более высокую стоимость электробусов, их эксплуатационные издержки — ниже. Затем ожидается, что на электромобили постепенно пересядут коммерческие перевозчики, маршруты которых в основном проходят по мегаполисам и ближнему пригороду. Во всяком случае, во многих государствах Европы компании для городской доставки уже используют именно электромобили. Думаю, в России развитие пойдет по тому же сценарию. И хотя в нашей стране пока нет сертифицированных легких и среднетоннажных коммерческих автомобилей, которыми можно доставлять грузы в рамках городской агломерации, для реализации планов по производству электромобилей уже есть некоторый задел. Круг разработчиков и производителей электротранспортных средств в России уже сформировался, реализуются несколько проектов на "Камазе", ГАЗе, "Волгабасе", "Соллерсе". Например, уже сейчас ежегодно в России выпускают порядка 300 электробусов.
"Технологически мы готовы к переходу на электрический транспорт, — рассказывает президент "Группы ГАЗ" Вадим Сорокин. — В 2018 году наши электробусы большого класса вышли на пассажирские маршруты в Москве. В 2020 году ГАЗ создал первый российский коммерческий электромобиль GAZelle e-NN и сегодня готов выпускать его по заказам клиентов в различных модификациях (электробусы малого класса, фургоны, легкие грузовики). В июле 2021 года уже серийные электробусы GAZelle e-NN, собранные на Горьковском автозаводе, вышли на первый пассажирский "электрический" маршрут в Нижнем Новгороде.
И мы на этом не останавливаемся. Наш инженерный центр ведет разработку электрических версий автобусов среднего и особо большого классов, среднетоннажных грузовиков. Таким образом, уже скоро ГАЗ предложит весь диапазон городской техники на электротяге".
Есть в стране наработки и по легковым моделям. Так, в Калининграде компания "Автотор" в ближайшие годы планирует запустить сборку электромобилей; производство электрических моделей Lada начнется в 2027–2028 годах на "Автовазе".
"Появление концепции — это уже большой шаг вперед, который поможет нам в работе по этому направлению. Оценивать его можно будет исходя из того, какие шаги в части государственной поддержки будут предприняты для реализации этой концепции и как они будут исполняться на практике", — уверен председатель совета директоров ООО "Автотор холдинг" Валерий Горбунов.
При этом руководители предприятия не скрывают, что "Автотор" готовит производство нового глубоко локализованного электромобиля совместно с традиционными партнерами (например, корейскими концернами). Сейчас одновременно в разработке находится несколько проектов. Для этого создан инжиниринговый центр, началось строительство технопарка из семи заводов для производства автомобилей и основных компонентов. Цель — выйти примерно на 75% локализации.
"Ожидаемый спрос на первом этапе — 5–10 тыс. электромобилей в год; это, разумеется, недостаточно для хорошей экономики производства и конкурентной цены автомобиля, — объясняет Горбунов. — Тем не менее в 2023 году планируем выпустить пилотную партию уже локализованных электромобилей, а также несколько моделей автомобилей на газомоторном топливе".
Правда, есть еще вот какая проблема: в России отсутствует собственное серийное производство аккумуляторных батарей для электромобилей, а на них приходится до 50% стоимости нового авто. По планам правительства, его также планируется создать, но тут стоит учесть ряд сложностей. Во-первых, малые объемы выпуска электромобилей; во-вторых, отсутствие собственных разработок. В концепции, конечно, приводятся примеры успешного сотрудничества (пока на первом этапе) крупной российской компании и успешного корейского стартапа, но насколько это объединение сможет конкурировать с передовыми китайскими компаниями — вопрос. Причем конкурировать именно в экономическом плане, а не только в политическом.
Кроме того, в России почти не добывается литий — один из главных компонентов для аккумуляторных батарей. Наша страна находится на десятом месте в мире по уровню его запасов, но при этом импортирует вещество из-за границы (добыча в России обходится дороже). Зато при этом РФ является лидером в добыче других компонентов для аккумуляторов: высокосортного никеля (первое место в мире) и кобальта (второе место). Так что неплохие шансы у нас все-таки есть.
При этом концепция развития электротранспорта включает в себя и развитие водородных технологий. Водородный автомобиль — это вообще-то электромобиль, только энергию он получает не от батареи, заряженной от сети, а в результате химической реакции внутри топливных ячеек, заправленных водородом. При этом срок службы водородных ячеек более высокий, чем у нынешних литий-ионных аккумуляторов. Для России наиболее актуальной сейчас является разработка промышленного получения водорода из газа с технологией улавливания и хранения углерода (так называемый голубой водород). Его производство позволит использовать богатые запасы газа (наша страна тут на первом месте в мире).
Почему я должен купить электромобиль?
Так мы приходим к выводу, что, похоже, российская промышленность готова (пусть пока теоретически) освоить полный выпуск электрокаров. Но ведь надо, чтобы на них был спрос. И он есть, но… пока не слишком большой. А чтобы заинтересовать потребителя купить вместо обычного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) электромобиль, который на 25–50% дороже, надо сделать ему какое-то заманчивое предложение. В США, странах Европы и Китае существенно увеличить выпуск электрокаров удалось только после нескольких лет активного стимулирования спроса. В этих государствах правительства компенсировали покупателям часть цены авто — до $10 тыс., а также предлагали самые разные налоговые и прочие льготы.
Я убежден, что развитие "экологичного" транспорта должно начинаться со стимулирования спроса и серьезной мотивации покупки электромобилей. По итогам опроса, который провел недавно РГС Банк, 45% россиян интересуются покупкой электромобиля — это очень неплохой показатель. Но остается еще 55%, почему они не проявляют интерес? Во-первых, конечно, главную роль играет высокая цена (так ответили 46% россиян), маленький запас хода (37%), отсутствие развитой инфраструктуры в стране (29%) и недостаточное разнообразие моделей (12%).
Между прочим, в одном из российских проектов концепции для продвижения машин на чистой энергии предлагали компенсировать покупателям до 25% от потраченной суммы. Предполагалось, что владельцы электрокаров смогут вернуть аж 625 тыс. рублей от максимальной расчетной цены в 2,5 млн рублей. Таким образом, финальная стоимость с учетом скидки могла бы составить 1 млн 875 тыс. рублей, что вполне соответствует средневзвешенной цене нового легкового автомобиля на ДВС в России (по данным аналитического агентства "Автостат" — 1 млн 886 тыс. рублей). При этом, правда, была оговорка: автомобиль должен быть отечественного производства. Но таковых пока нет…
Понятно, что принятая концепция посвящена развитию производства электромобилей, но в ней нет ни единого слова про меры финансовой помощи при покупке со стороны государства. Как и про льготный лизинг, и кредиты для покупки электротранспорта, хотя на это в одном из проектов просили всего около 15 млрд рублей.
Зато владельцам электромобилей вроде бы разрешат бесплатно проезжать по платным трассам. Такая возможность у водителей может появиться со следующего года; хотя концепция пока только "рекомендует" ввести такую практику "в порядке эксперимента". Не знаю, насколько эта льгота важна для владельцев электромобилей, ведь запас хода у них пока небольшой, и дальние поездки практикуют очень немногие из них. Также "рекомендовано" властям на местах по примеру столицы предоставить электромобилям право бесплатной парковки. Складывается впечатление, что в этой концепции авторы всеми способами пытались обойти даже гипотетическую возможность попросить денег на стимулирование рынка из федерального бюджета. Из региональных, за счет владельцев платных дорог, — можно, но только не из федеральной казны.
При этом в концепции коротко все же говорится, что некие дополнительные деньги на субсидирование гипотетической скидки правительство собирается получить с ввозных пошлин на электромобили и утилизационного сбора — в очередной раз повысят уплату со всех ввезенных в страну автомобилей и вернут пошлины для электрокаров (пока они освобождены от уплаты). Честно говоря, странная логика: поднять цены на все автомобили, чтобы стимулировать продажи электромобилей? Но, скорее всего, в итоге вырастут все цены, а продажи, наоборот, сократятся. В чем тут выгода и для кого? Радует здесь только одно: пока это лишь предложения. А вот обращение Белоруссии к странам — участницам Таможенного союза с инициативой продлить действие "нулевой" пошлины на электрокары до конца 2023 года вполне реально.
Однако главная задача для правительства сегодня — это развивать инфраструктуру для электротранспорта. В новой концепции пока практически ничего не сказано про суммы на эту цель, но ранее говорилось, что на развитие электротранспорта в России правительство уже готово выделить порядка 50 млрд рублей. Эти деньги пойдут на строительство зарядных станций, стимуляцию производства машин и батарей; но самое главное — на сети для зарядки. При сбалансированном сценарии, прописанном в концепции, к 2030 году в РФ должно быть создано 144 тыс. зарядных станций. К этому времени, по планам авторов документа, по дорогам страны будут колесить 1,4 млн электромобилей. Круто! Особенно если вспомнить, что пока их примерно 10,5 тыс. штук, и большая часть из них (порядка 85%) — сильно подержанные праворульные Nissan Leaf из Японии.
В общем, то, что у нас появилась утвержденная правительством концепция по развитию производства электротранспорта, — это очень хорошо. Только, как показывает мировой опыт, базис для распространения электромобилей — это все-таки доступная цена и развитая инфраструктура для зарядки. Без этого никакие меры не сработают.
Москва: впереди Европы всей
В Москве, как известно, первый электробус запустили еще в 2018 году, а сейчас их уже 700. Это больше, чем в любой европейской столице: в Лондоне — 400, Амстердаме и Берлине — по 200, Париже — 150. К 2030 году в российской столице стоит ожидать, что электробусы полностью заменят обычные автобусы; на электричество перейдут и другие виды транспорта. Для этого городские власти уже вовсю пытаются создать соответствующую инфраструктуру. Например, действует проект "Энергия Москвы": отводятся специальные зоны парковки только для электромобилей, ежегодно планируется устанавливать до 200 новых зарядных станций (к 2023 году их должно стать 600). Кроме того, электромобили уже сейчас могут бесплатно парковаться по всей Москве, а их владельцы не платят транспортный налог.
В результате популярность электрокаров медленно, но растет. И хотя столица еще только в начале пути, это уже отразилось на состоянии воздуха: за десять лет, с 2011 по 2020 год, валовые выбросы вредных веществ от автотранспорта снизились на 64%.