Строительство сети высокоскоростных железнодорожных магистралей планируется начать с проекта ВСМ Москва — Санкт-Петербург, трасса которого пройдет через Тверь и Великий Новгород. Для реализации проекта создана компания "ВСМ — две столицы". В интервью ТАСС в студии агентства в Координационном центре правительства РФ на международной выставке-форуме "Россия" руководитель Росжелдора Алексей Дружинин рассказал о том, когда планируется разработать проект концессионного соглашения, а также о развитии сети дорог на новых территориях и мерах по противодействию актам незаконного вмешательства на железнодорожном транспорте.
— Алексей Александрович, здравствуйте. Хотелось бы начать с одной из первостепенных тем — строительство высокоскоростной магистрали между Москвой и Питером. Планируется, что Росжелдор станет концедентом (уполномоченным правительством РФ федеральным органом исполнительной власти) проекта.
— Действительно, сегодня тема высокоскоростного пассажирского сообщения — это одна из первостепенных тем, и агентство планируется в качестве концедента. Сегодняшняя модель этой концессии достаточно сложная, таких концессий в стране были считаные единицы: когда цена вопроса более 2 трлн рублей, это действительно требует очень серьезного и взвешенного подхода.
— И не было в целом железнодорожных концессий, если я правильно помню?
— В таких масштабах не было. Концессионная модель осложняется тем, что участвуют сразу несколько регионов и субъектов, РЖД, Сбербанк. Поэтому сейчас ее финансовую модель обсуждают, вырабатывают основные условия распоряжения правительства о начале реализации. А также параллельно существует первоначальный проект концессионного соглашения. Он зависит от тех условий, которые будут в распоряжении правительства. Мы для себя ставим срок для того, чтобы эту работу (по проработке концессионного соглашения — прим. ТАСС) максимально приблизить к какому-то результату, — приблизительно апрель этого года. То есть мы понимаем, что оно, возможно, еще не будет в эти сроки подписано, но постараемся сделать все, чтобы сам проект был максимально отработан, были сглажены те дискуссионные моменты, которые сейчас существуют.
Проект, конечно, крайне важен для страны, потому что это новые технологии. Россия до сих пор не вступила в клуб стран, которые владеют высокоскоростным железнодорожным сообщением. Хотя в некоторых странах оно существует уже более 50 лет. На мой взгляд, это такой шаг для дальнейших аналогичных проектов в сфере железнодорожной инфраструктуры. Что касается сроков строительства, он определен поручениями президента. До 2029 года, мы предполагаем, проект будет готов.
— Еще одна важнейшая тема, к которой прикован большой объем внимания, — это, конечно, наши новые регионы. Как сейчас в новых регионах обстоят дела с железнодорожными перевозками?
— Новые регионы, действительно, это зона особого внимания: до 2023 года внутренние перевозки осуществлялись небольшими региональными железными дорогами. С 1 января 2024 года заработали "Железные дороги Новороссии", которые стали официальным перевозчиком на новых территориях. Общая протяженность железных дорог чуть больше чем 2 тыс. км.
В штате новой компании сейчас работает более 15 тыс. человек, и для нас крайне важно, чтобы в новом предприятии сохранился кадровый резерв, сохранилась квота для тех работников железных дорог, которые сейчас находятся в зоне СВО. То есть чтобы люди возвращались и знали, что их ждут гарантированные рабочие места.
Что касается перевозок пассажиров, то здесь в первую очередь важен вопрос безопасности. Сейчас мы не можем обеспечить кардинальное скачкообразное развитие.
Но тем не менее мы уделяем внимание объектам инфраструктуры, например, строящемуся сейчас вокзалу в Мариуполе или станции Углегорск, которая в прошлом году была, по сути, восстановлена
Подобная работа ведется и на других объектах. Одной из задач, конечно же, является бесшовное сообщение с Россией, чтобы пассажир мог сесть в Москве и доехать до станции назначения на новых территориях.
— Как развиваются грузовые перевозки?
— В прошлом году уже начата работа по включению "Железных дорог Новороссии" в единую технологическую сеть с российскими железными дорогами. В первую очередь в наших планах на 2024 год создание единого информационного поля, единых перевозочных документов, перевод работы на российские стандарты. Еще одно направление — это сертификация производства, ей занимается "Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте". Сейчас уже проведена сертификация целого ряда предприятий на новых территориях.
— Какие в основном грузы вывозятся из новых регионов?
— Номенклатура грузов в разных областях формируется по-разному. ДНР — это руда, внутренние перевозки угля, из Запорожья и Херсона — сельскохозяйственная продукция, зерно, фрукты, ЛНР — тоже сельскохозяйственные продукты. Сегодня железные дороги в новых регионах существуют в первую очередь за счет государства. Мы крайне заинтересованы в приходе инвесторов, чтобы наш российский железнодорожный бизнес приходил в новые регионы. Я на встречах с коллегами очень часто говорю, что, например, на новых территориях существует серьезная потребность в контейнерных перевозках, но при этом нет контейнерных терминалов. Инвестиции в их строительство, контейнеризация перевозок позволят по железной дороге доставлять грузы в новые регионы.
— Наши компании, наверное, проявляют интерес?
— Да, проявляют: когда ты приходишь первым в ту или иную сферу, где нет конкуренции, есть возможность действительно максимально эффективно войти на рынок. Мы также говорили на эту тему с главами регионов, они тоже приветствуют появление инвесторов. Со стороны железной дороги также будет полная поддержка.
— Не могу назвать Крым прям совсем новым регионом, но тем не менее как обстоят дела с ж/д перевозками, насколько удалось восстановить, наладить работу инфраструктуры за последние 10 лет?
— Мы в марте месяце будем отмечать десятилетие Крымской железной дороги, можно уверенно сказать, что за этот период она влилась в общую сеть российских железных дорог: работает по российским стандартам, настроены все вопросы, которые поднимались при начальном этапе организации перевозок пассажиров и грузов. Сегодня Крымская железная дорога является, по сути, основным доставщиком пассажиров в Крым в условиях закрытых аэропортов. Объем перевозок грузов с 2022 года увеличился на 46%, по пассажирам — увеличился на 23% Что касается планов, то перевозчики, конечно, осторожничают и планируют совокупный объем перевозок в 9 млн пассажиров. Но мы понимаем, что в прошлом году их было перевезено 10 млн. Мне кажется, что перевыполнение будет, учитывая тот спрос, который существует. Плюс по грузам действительно добавились возможности перевозок из новых регионов, потому что долгое время с северной стороны перевозок грузов не было.
Как вы все помните, в октябре 2022 года был теракт на Крымском мосту. Восстановление поврежденной части моста прошло с опережением почти на четыре месяца. Люди работали в экстремальных условиях. Восстановление шло по уникальной технологии, случаев такого ремонта у нас еще не было. По сути, это был уникальный трудовой подвиг. И то, что сегодня дорога полноценно готова к работе, — это заслуга строителей-железнодорожников прошлого года.
— Восстановление Крымского моста действительно шло рекордными темпами, но все же сейчас случаются ситуации, когда железнодорожную инфраструктуру необходимо охранять от актов незаконного вмешательства. Какие действия сейчас предпринимает Росжелдор в этом направлении?
— Действительно, мы столкнулись с качественно новыми вызовами в части террористической безопасности на железнодорожном транспорте: это и дроны, это и откровенные попытки диверсии, поджоги тех или иных объектов. Мы видим, что, к сожалению, в эту деятельность вовлекаются не только диверсионные группы со стороны Украины, но и отдельные граждане нашей страны. Здесь, видимо, не хватает понимания ответственности, что вмешательство в работу железнодорожного транспорта — это статья, это 12 лет срока. И, конечно, это все требует новых мер, новых форм охраны. Защитой объектов занимается ведомственная охрана железнодорожного транспорта в тесном взаимодействии с правоохранительными органами. Соответственно, мы все больше используем средств объективного контроля, видеонаблюдения, те же беспилотники мы также используем в этой работе.
Не могу сказать, что объем вызовов, который сейчас поступил, позволяет всю инфраструктуру защитить сразу, но то, что мы делаем, помогает предотвратить очень много актов незаконного вмешательства
Отдельно хочу сказать еще про пожарные поезда, которые также находятся у ведомственной охраны. Сейчас, пока мы с вами разговариваем, два наших пожарных поезда работают на Михайловском ГОКе, куда сегодня (беседа происходила 06.03.2024 — прим. ТАСС), мы знаем, был прилет украинского дрона и пожар на хранилище ГСМ. Наши поезда используются для тушения пожаров не только по причине терактов, но и в силу природных явлений, в силу неосторожного обращения с огнем.
— Когда торф начинает гореть?
— Торфяники, пал травы (выжигание прошлогодней сухой травы — прим. ТАСС), лесные пожары. Потому что пожарный поезд — это что такое? Это 100 т воды, которая может подъехать туда, куда не всегда могут подъехать машины, специальные пены, специальные устройства, обученные люди.
— Возможно, планируется наращивать парк пожарных поездов?
— Да, у нас идет, во-первых, модернизация этих поездов, сейчас уже несколько из них используются на сети. В прошлом году мы сделали несколько поездов уже совершенно качественно нового уровня. Мы видим необходимость наращивания парка пожарных поездов. Те же новые территории также нуждаются в пожарных поездах. Это одна из тех задач, которые для нас тоже крайне важны. Как обычно, все иногда упирается в финансовые средства. Все-таки это довольно дорогая история — специально оборудованный поезд.
— Это российский же поезд?
— Да, абсолютно, у нас технологии используются только российские. Железнодорожникам в принципе повезло, что они в силу определенного консерватизма не очень смотрели на импортную продукцию.
— Хотелось бы еще спросить про основные планы, цели и задачи Росжелдора на 2024 год.
— По большей части я их уже коснулся, но тем не менее хочу сказать, что у нас кардинально изменилась логистика перевозок. Из-за этого изменилась логистика, сейчас основная масса грузов идет на восток. Это выявило узкие места в инфраструктуре, которые не позволяют полностью обеспечивать спрос со стороны нашей промышленности, наших грузоотправителей и грузополучателей. Поэтому мы принимаем более чем активное участие в тех решениях, которые позволяют расширить БАМ, Транссиб, железнодорожные подходы к портам Азово-Черноморского бассейна, Северо-Западного. Второе направление — это вопрос по импортозамещению, у нас существуют отдельные комплектующие, которые действительно поставлялись с Запада. Сейчас наша задача — перевести все на российские комплектующие, у нас не так много деталей необходимо импортозаместить.
И, следовательно, стоит задача сертифицировать эту продукцию. Также в планах, конечно же, развитие пассажирских перевозок, разработка новых видов вагонов, их закупка. Наши перевозчики, например Федеральная пассажирская компания, в этом году предполагает купить 550 новых вагонов, "Гранд сервис экспресс" — 60 новых вагонов. Итого порядка 600, чуть больше, вагонов мы предполагаем, что поступит на сеть в этом году.