31 октября 2015 года произошла крупнейшая в истории России авиакатастрофа – в небе над Синайским полуостровом в Египте потерпел крушение самолет Airbus 321 авиакомпании "Когалымавиа". Эта трагедия унесла жизни 224 человек и внесла коррективы в деятельность российской авиаотрасли. Российские власти временно приостановили авиасообщение с Египтом.
Генеральный директор авиакомпании "Уральские авиалинии" в интервью ТАСС рассказал о своем видении текущей ситуации с Египтом, возможных причинах катастрофы, а также о том, как перевозчику удалось перестроить маршрутную сеть с учетом потребностей рынка и перспективных планов на 2016 год.
- 31 октября в Египте потерпел крушение самолет A321 авиакомпании "Когалымавиа", сейчас звучит несколько версий произошедшего, в том числе одна из них - это усталость металла. Как вы думаете, могло ли это стать причиной трагедии?
- Думаю, что нет. Самолеты этого класса периодически проходят техническое обслуживание только в сертифицированных центрах, и в зависимости от возраста воздушного судна объем технического обслуживания меняется. Возрастным самолетам уделяется огромное внимание, выполняется большой объем работ, очень детальные обследования проводятся. Кроме того, есть такое понятие, как структурные чеки, которые выполняются на каждом типе воздушного судна с определенной периодичностью.
Во время таких "чеков" идет практически полная разборка воздушных судов, все детали самолета, силовые элементы видны, и при малейшем подозрении или дефектах они либо заменяются полностью, либо ремонтируются, если это предусмотрено. Сама технология обслуживания западных самолетов апробирована десятилетиями их эксплуатации, и поэтому таких усталостных разрушений никогда не было и, думаю, не будет.
-То есть версия о том, что к катастрофе могла привести давняя поломка хвоста, беспочвенна?
- Эта версия, на мой взгляд, абсолютно не имеет права на жизнь. После касания хвостовой частью самолета взлетно-посадочной полосы, точно так же как при "чеках", проводится четко определенный комплекс работ: вскрывается вся обшивка в месте касания, анализируются полученные повреждения, если нужно, заменяются неисправные элементы.
Весь порядок действий прописан в документации по проведению технического обслуживания самолетов, и отступления от этого порядка даже теоретически невозможны.
- А 18,5 лет эксплуатации самолета – это большой возраст?
- Условно говоря, это возраст ученика 10-го класса, поэтому еще как минимум столько же самолет может пролетать. Более того, в авиапарке крупных западных авиакомпаний присутствуют такие же возрастные суда, и это никого не пугает. 35-40 лет для воздушного судна при должном уходе и обслуживании – нормальный срок эксплуатации. Если самолеты списывают раньше, то это происходит не из-за снижения его безопасности в силу возраста, а из экономических соображений - за это время выпускаются уже новые модели, более экономичные и эффективные в использовании. Например, уменьшается взлетный вес самолета новых модификаций за счет применения композиционных материалов в большем объеме и так далее.
- У вас есть свое видение, что все-таки могло произойти в небе над Синаем?
- Мне трудно говорить, пока комиссия не закончила расследование, но высока вероятность все-таки террористического акта.
- "Уральские авиалинии" выполняли достаточно много рейсов в Египет, что можете сказать о мерах безопасности в аэропортах этой страны?
- Видимо, есть большие проблемы в самой системе организации труда в аэропортах Египта. Сегодня они проходят международный аудит по безопасности полетов, к этой работе привлечены и специалисты из России. Думаю, что наведут порядок.
- В настоящее время авиасообщение с Египтом приостановлено, по-вашему, на какой срок это сделано? Как это решение отразилось на вашей авиакомпании, изменили ли маршрутную сеть? Понесет ли авиакомпания убытки? Как прекращение авиасообщения отразится на пассажиропотоке?
- По нашим оценкам, запрет на выполнение полетов в Египет продлится от трех месяцев и больше. Конечно, "Уральские авиалинии" пытаются тот объем перевозок, который был сформирован в Египет, наверстать за счет увеличения по другим направлениям. Например, сейчас совместно с туроператорами прорабатывается программа полетов в Израиль, кроме того, есть некоторые проработки по Тунису, активно занимаемся Антальей, и много рейсов, которые летали раньше в Египет, теперь летят туда.
Многие пассажиры отправляются на Кипр и из Москвы, и из Екатеринбурга. Естественно, увеличили количество в Симферополь – может, кто-то и туда захочет слетать. Все проблемы решаются, но, безусловно, убытки будут. Сколько? Пока сложно сказать: нужно запустить все программы-альтернативы, проанализировать, сколько рейсов будет выполнено вместо Египта, и тогда уже подсчитывать убытки.
- Сколько россиян осталось перевезти из Египта?
- Всех, кого мы привезли туда, заберем до 20 ноября, на сегодняшний день вывезено уже более половины туристов, которых мы доставили на курорты. Мы своих не бросаем.
- После катастрофы над Синаем в прессе звучали разные идеи повышения уровня безопасности полетов. Были предложения национализировать авиакомпании, оставить только три крупных перевозчика и другие. Что вы думаете по поводу этих точек зрения и что, на ваш взгляд, реально нужно сделать для повышения безопасности полетов?
- Рынок авиаперевозок в нашей стране очень восприимчив к любым изменениям, тем более к столь резким. Это объясняется спецификой нашего авиационного рынка: Россия – большая страна, которой требуется большое количество перевозчиков, чтобы обеспечивать транспортную доступность регионов, поддерживать внутренние связи. Все прекрасно видели, что остановка всего одной компании "Трансаэро" привела к проблемам по перевозке пассажиров на Дальнем Востоке. Пассажирам стало трудно попасть туда из Москвы, а часть городов в этом регионе вообще остались без регулярного авиасообщения с европейской частью России, несмотря на активные попытки быстро привлечь к полетам из этих регионов "Аэрофлот" или иную авиакомпанию. Конечно, это нездоровая ситуация, на мой взгляд, от этого страдает и экономика, и даже обороноспособность страны. Поэтому разговоры о том, что нужно оставить двух-трех перевозчиков на всю страну, мне кажутся дилетантскими, а люди, которые так рассуждают, очевидно, плохо разбираются в теме.
При этом я не считаю, что в нашей стране все так плохо с безопасностью полетов, чтобы принимать какие-то кардинальные решения. Гражданская авиация в стране есть и будет, нужно не мешать ей развиваться, а, напротив, помогать в этот сложный период. Стоит подумать, как компенсировать те убытки, которые понесли авиакомпании. В частности, снова поднимается вопрос об обнулении НДС – это бы дало серьезную помощь авиакомпаниям.
- А если говорить о безопасности аэропортов, насколько в России решен этот вопрос?
- В аэропортах России, на мой взгляд, с этим полный порядок, службы безопасности работают достаточно четко, в Кольцово, в частности. При этом в мире есть примеры, где система безопасности выстроена безупречно, например в ОАЭ, Израиле. Этому передовому опыту можно и нужно учиться, что мы и делаем. Периодически наши службы авиационной безопасности посещают Израиль, обмениваются опытом. Я не считаю это зазорным, там действительно профи занимаются обеспечением безопасности и в авиакомпаниях, и в аэропортах.
- Какие зарубежные аэропорты, куда летают "Уральские авиалинии", не уделяют должного внимания мерам безопасности?
- Наверное, это все-таки Египет. Причин тому несколько: менталитет – раз, отсутствие жесткой дисциплины – два. Можно любого человека заставить выполнять свои обязанности качественно, главное – научить его и контролировать исполнение.
- Авиакомпания "Уральские авиалинии" - одна из немногих, кому удалось грамотно выстроить деятельность компании во время кризиса в авиаотрасли. По итогам 2014 года авиакомпания сработала на прибыль, благодаря чему это удалось? Ожидаете ли рентабельность по итогам 2015-го с учетом того, что в первом полугодии вы сработали в убыток?
- Конечно, 2014 год был непростым, особенно в четвертом квартале. Три квартала были успешными, а в четвертом из-за обвала рубля были проблемы. В первом полугодии 2015-го убыток получили все авиакомпании, включая "Аэрофлот", это нормальная для рынка ситуация. Оценку рентабельности любой авиакомпании целесообразно делать по итогам девяти месяцев или по году.
По итогам девяти месяцев у "Уральских авиалиний" все в порядке - мы сработали с достаточной прибылью. Думаю, что по итогам года мы покажем прибыль на уровне 500-700 млн рублей. Мы смогли вовремя перестроиться: резко упавший рынок дальнего зарубежья был компенсирован увеличением количества рейсов по России. Мы нарастили частотность рейсов на Дальний Восток, в Крым, Сочи, Анапу, активно росли Иркутск, Новосибирск, Красноярск и другие. Люди не полетели за рубеж, а выбрали отдых внутри страны. Прирост пассажиропотока по России составил 30 процентов.
- А как обстоят дела с туристическим потоком в этом году? Можете подвести предварительные итоги турсезона-2015? Отмечаете ли снижение? По каким направлениям?
- Итоги по международным полетам – мрачные: просели абсолютно все направления, но больше всего, конечно, Европа. Отдыхать в Европе, конечно, с таким курсом рубля стало дорого. Турция примерно сохранилась на своем уровне, так как это более дешевый сегмент. Сокращение пассажиропотока на международных направлениях по авиакомпании составило около 24 процентов.
- Курс рубля оказал влияние на ценовую политику "Уральских авиалиний"? Насколько выросли цены на билеты?
- По сравнению с 2014 годом рост тарифов в среднем составил 5-6 процентов, то есть ниже уровня инфляции.
- В связи с ситуацией в "Трансаэро" ожидается ли рост тарифов в 2016 году?
- Это все глупости, когда кто-то заявляет, что из-за ухода "Трансаэро" сразу же вырастут все тарифы. Мы не можем росчерком пера взять и поднять тарифы, нужно же исходить из покупательской способности пассажиров, иначе просто никто не полетит. Я не могу с утра встать и сказать: "Давайте тарифы поднимем в два раза". Но из-за достаточно высокой инфляции и курса доллара вполне логично ожидать роста тарифов в рублях, но он будет небольшой – не более 10 процентов в 2016 году. Паниковать не стоит, и в Новый год нужно лететь и отдыхать.
- Какова сейчас ситуация по пассажиропотоку, отмечаете рост или снижение? Каковы тенденции? Как прекращение авиасообщения с Египтом отразится на пассажиропотоке?
- За девять месяцев текущего года мы перевезли на 5 процентов больше, чем за аналогичный период прошлого года – 4 млн 259 тысяч человек. По итогам года будет плюс 7 процентов. Количество пассажиров на наших рейсах, в связи с уходом "Трансаэро", увеличилось примерно на 20 человек на каждом рейсе. Из-за потери египетского направления на чартерных рейсах, думаю, пассажиропоток снизится на 10-15 процентов.
- В связи с ростом пассажиропотока, каковы намерения по развитию воздушного парка "Уральских авиалиний"? Нет ли планов заменить самолеты Airbus на отечественные SSJ-100? Что думаете про среднемагистральный МС-21? Мог бы "Уральским авиалиниям" пригодиться такой самолет?
- В 2015 году мы вернули два самолета лизингодателям, так как они отработали определенное количество лет в авиакомпании, и взяли два более новых. Сейчас в нашем флоте по-прежнему 35 машин. В 2016 году мы уже подписываем договор на еще две машины – Airbus 321 на 220 кресел и Airbus 319 на 134 кресла. Они поступят в парк "Уральских авиалиний" весной 2016 года, тогда у нас будет 37 машин.
"Суперджеты" не очень нам подходят вследствие географического расположения авиакомпании: чтобы долететь до границы, нам нужно четыре часа. Для нас оптимальны самолеты, которые могут быть в воздухе без посадки 6-7 часов. К сожалению, "Суперджет" - это 3-3,5 часа, поэтому он просто физически нам не подходит. Будем ждать МС-21 – это серьезный самолет на 7 часов полета. Теоретически он может появиться в нашем флоте.
- Какие новые внутренние и международные направления планируете открывать в 2016 году?
- Международные полеты почти все сохранятся, за некоторым исключением. У нас значительно увеличивается объем перевозок в Китай: мы летаем в Пекин – несколько частот из Екатеринбурга, летаем в Харбин из Екатеринбурга, Новосибирска, Иркутска, Красноярска, Москвы, Санкт-Петербурга. Также выполняем большой блок рейсов из Китая – сегодня это три частоты в неделю Пекин - Бангкок, летаем на Бангкок из Харбина, в Чанчунь из Хабаровска и, видимо, откроем рейс из Чанчуня на Бангкок.
Объем перевозок в Китай и из Китая в 2016 году будет значительно выше, чем в 2015 году. Примерно в три раза. По-прежнему будет увеличиваться и развиваться объем перевозок на Дальний Восток: Хабаровск, Владивосток, Красноярск. Мы увеличиваем провозную емкость - уже сегодня на Дальний Восток полетели самолеты Airbus 321 на 220 кресел, так как пассажиропоток очень высокий. Конечно, сохранятся все южные направления с увеличением частот. Из Самары блок рейсов увеличится на 40 процентов по всем направлениям - СНГ, дальнее зарубежье, Россия, а также Санкт-Петербург по всем трем векторам.
- Какова сейчас задолженность "Уральских авиалиний"? Насколько она критична для бизнеса? В каких банках получили кредиты? Нет ли проблем с погашением?
- Наша кредиторская задолженность сейчас чуть меньше месячной выручки. Я думаю, что все, кто занимается бизнесом, понимают – это небольшая цифра. Проблемы с банками, наверное, существуют и у нас, и у любой другой авиакомпании после краха "Трансаэро". Сейчас все банки оценивают авиационную отрасль с осторожностью, но у "Уральских авиалиний" хорошая кредитная история, мы никогда не просрочили ни одного договора, поэтому все наши потребности в кредитах удовлетворены. Кредитный портфель сформирован – это около 4 млрд рублей. Если сравнить с "Трансаэро", то это в десятки раз меньше. Хотя "Трансаэро" перевозила только в 2,3 раза больше, чем "Уральские авиалинии". С нами сотрудничают Сбербанк, ВТБ, "Бинбанк" и другие.
- Не так давно "Уральские авиалинии" обратились за госгарантией в 870 млн рублей. На какие цели? На какой стадии сейчас решение этого вопроса?
- Авиакомпания вошла в список системообразующих авиакомпаний страны, в нем были только пять перевозчиков из 130. Этим пяти авиакомпаниям предлагалось получить госгарантии, почему бы не взять? Мы оформляли документы, но в итоге пришли к выводу, что у государства есть более серьезные проблемы, чем "Уральские авиалинии". Мы остановили этот процесс, перестали оформлять документы. Нам не нужны государственные гарантии в 2015 году - справимся сами.
- В 2016 году планируете обращаться за государственными гарантиями?
- Нет, пока не планируем.
- Авиакомпания "Трансаэро" была одним из главных ваших конкурентов. Теперь, когда компания уже, по сути, "приземлилась", наверное, можно рассказать, как строились ваши отношения в конкурентной борьбе за пассажира? "Трансаэро" все обвиняли в демпинге, бизнесу "Уральских авиалиний" это тоже мешало?
- Мы нормально существовали, практически на всех маршрутах летали и мы, и "Трансаэро", и "Аэрофлот", и "Сибирь". Конкуренция на каждой авиационной трассе очень высока. Но всегда находились какие-то варианты решения этой проблемы: делали более удобный сервис, стыковки, скидки большой категории пассажиров. Мы не видели каких-то ужасающих конкурентов в лице "Трансаэро". То, что они периодически демпинговали, – это общеизвестный факт.
И, как ни горько слышать это пассажирам, теперь демпинга не будет, потому что летать ниже себестоимости – это как минимум глупость, которая приводит к таким плачевным результатам, как у "Трансаэро". Все крупные авиакомпании России работают с рентабельностью максимум 3 процента. Это небольшая рентабельность. К сожалению, затраты очень высокие: мы платим за лизинг самолетов в валюте, и это немаленькие суммы.
- Рынок после ухода "Трансаэро" серьезно перекраивается. Как он будет выглядеть после серьезного укрепления "Аэрофлота"? Каков риск монополизации рынка? Возможно ли еще слияние "Трансаэро" с "Аэрофлотом" после выхода Филева из сделки?
- Какой-то монополизм, конечно, будет. К сожалению, "Аэрофлот" получил практически все лучшие частоты "Трансаэро", и я не совсем с этим согласен. На мой взгляд, при распределении частот были нарушены правила, которыми регулировался этот вопрос. Мы видим как факт, что министерство транспорта РФ позволило "Аэрофлоту" практически забрать все лучшие частоты "Трансаэро", мотивируя это тем, что "Аэрофлот" понес большие убытки. Может быть, и понес, но, с другой стороны, "Аэрофлот" каждый год получает роялти за пролет над Россией иностранных авиакомпаний, мог бы и поделиться с Родиной.
Что касается дальнейшей судьбы "Трансаэро", после выхода господина Филева из сделки, думаю, слияние уже невозможно, сейчас это никому не нужно. Такая возможность была на первом этапе, можно было это сделать, но "Аэрофлот" сумел найти другой вариант решения проблемы – получить все лучшие направления "Трансаэро", практически не затратив денег. То, что они понесли затраты на перевозку пассажиров "Трансаэро", думаю, в конечном итоге государство им компенсирует.
- Вы тоже подавали заявку на 12 направлений "Трансаэро" - получили? Какие маршруты были интересны?
- На лицензионной комиссии мы что-то, скорее всего, получим, но это будут далеко не самые интересные направления. Мы сделали заявку на 12, но дело ведь не в количестве, а в качестве. Те направления, которые мы хотели, маловероятно, что нам достанутся, потому что их все передали "Аэрофлоту". "Уральским авиалиниям" были интересны многие направления, это и Италия из Москвы, Париж, Казахстан, Израиль.
- Почему вы подключились к перевозке пассажиров "Трансаэро"? Сколько перевезли пассажиров?
- Нас попросил министр, мы дали добро. Сейчас трудно подсчитать сколько, но думаю, что не одну сотню.
- Как будете возмещать расходы?
- Никак. Мы дарим бесплатную перевозку этих пассажиров.
- Российские авиакомпании начали трудоустраивать уволенных сотрудников "Трансаэро". "Уральские авиалинии" подключатся к этому процессу?
- Мы уже взяли несколько летчиков в эскадрилью, которая базируется в московском Домодедово. Сейчас пока в листе ожидания около 100 бортпроводников, но их большую часть придется переучивать, так как они с "Боингов", мы знаем, как это сделать. Это опытные люди с хорошей подготовкой, почему бы не взять под увеличивающийся объем 2016 года? Как я уже говорил, у нас будет плюс два новых самолета, в итоге авиапарк "Уральских авиалиний" составит 37 машин, и, соответственно, увеличивается количество персонала, непосредственно занятого в эксплуатации – летчики, бортпроводники и, может быть, инженеры. Всего около 120 человек из "Трансаэро" мы сможем принять.
- Как думаете, для чего совладелец S7 Владислав Филев сначала пошел на сделку по "Трансаэро", а потом вышел из нее?
- Мне кажется, что ему просто было скучно. Я знаком с господином Филевым, Владислав – хороший парень, умело структурировал авиакомпанию "Сибирь" и решил позаниматься и этим бизнесом. Однако это неподъемная сделка. Чтобы реанимировать такую авиакомпанию, нужна поддержка государства, всех ведущих госбанков, а без этого решить проблемы "Трансаэро" с долгом в 260 млрд рублей просто нереально. Это никому не нужно, и Филеву тоже, и он это понял в конце.
- Вам не предлагали войти в число акционеров "Трансаэро"?
- Нет. У всех ведь есть понимание, кому можно предлагать сделку, а кому нет – могут резко ответить.
- Представим, что наступил 2020 год – как выглядит авиакомпания "Уральские авиалинии"?
- С авиакомпанией будет все в порядке. Мы создали полный комплекс наземной базы: центр технического обслуживания, центр подготовки пилотов, офис. На эту наземную базу мы можем нанизывать до 100 самолетов. Теперь нам не надо создавать объемные объекты – мы будем каждый год покупать самолеты, если рынок будет в состоянии обеспечить необходимый пассажиропоток. Сейчас вплотную рассматриваем широкофюзеляжный самолет Airbus А330. Считаем, смотрим. Думаю, что этот вопрос решится в течение двух лет – все будет зависеть от экономической ситуации.
Беседовала Юлия Темерева