Зампред правительства Ленобласти: наш рынок остается значимым для иностранных брендов

— Сейчас часто говорят о возможном возвращении западных брендов. Недавно итальянский Ariston вернулся в Россию и получил в управление завод во Всеволожске. Каковы перспективы возвращения иностранных инвесторов? Как вы считаете, будет ли куда возвращаться или все ниши уже заняты?

— В условиях разворачивающейся торговой войны между США, ЕС и Китаем значимая часть компаний будет заинтересована в новых рынках сбыта. Как только политический контекст позволит, то можно ожидать, что ряд компаний предъявит определенный интерес к возвращению, хотя громко заявлять об этом они не будут. Все равно большинство пойдет за деньгами, за выгодой.

Другой вопрос, всех ли мы захотим увидеть на нашем рынке. Плюс есть определенные обстоятельства. С одной стороны, многие ниши уже заняты российскими производителями, например, в части производства шин и лакокрасочной продукции. С другой стороны, нужен осознанный подход, в какие сектора мы готовы принимать возвращающиеся компании. Мы не можем наступить снова на те же самые грабли и допустить ситуацию, когда по каким-то надуманным соображениям в короткие сроки могут разрушиться кооперационные связи и недобросовестные партнеры свернут свою деятельность. Надо отдать должное нашему бизнесу — он выстоял, восстановил деятельность бывших иностранных активов, нашел новые рынки сбыта и развивает свои мощности.

При этом мы, конечно, заинтересованы в возвращении компаний в сферы, где бессмысленно изобретать велосипед и где серьезных игроков не появилось. Необходимо отметить, что все решения на эту тему принимает правительство РФ.

Напомню, что, когда иностранные компании уходили, они по согласованию с правительственной комиссией подписывали определенные соглашения, и в большинстве из них опционный обратный выкуп был не предусмотрен либо предусмотрен в течение короткого срока.

В целом, несмотря на определенный хайп вокруг ухода значимых иностранных игроков, были и есть сотни крупных компаний, в том числе европейских и американских, которые не ушли, а остались и эффективно работают. Понятно, что [работают] в режиме тишины, но тем не менее наш рынок остается для них значимым.

— Особенно заметным стал уход автомобильных брендов. Несмотря на это, в марте озвучивалась статистика, что за два месяца в Ленобласти удвоилось производство автопрома. За счет чего удалось достичь таких показателей?

— Тут надо понимать, что представлял из себя автопром Ленинградской области до 2022 года. Это прежде всего поставка автокомплектующих. Порядка 30 компаний работали на конвейер крупных компаний, таких как Hyundai, Toyota и Nissan. Они работали не только на компании в Петербурге, а также и на Volkswagen в Калуге, и на "АвтоВАЗ". Поставка автокомпонентов упала в разы и не восстановилась. Леспром и автопром — это две отрасли, в которых полного восстановления пока не произошло. Но если взять подотрасль, то, действительно, выросло производство прицепов и полуприцепов. Но это доля процентов от общего объема производства автопрома.

Мы понимаем, что торговая война США с Китаем просто так без последствий не закончится. Например, любой корейский производитель будет думать о снижении рисков через диверсификацию рынков. Мне кажется, как только политический контекст позволит, они будут одними из первых, кто вернется.

Что касается китайских производителей, то мы, конечно, благодарны им, что они в моменте смогли перехватить тот объем продукции, который нам поставляли европейцы. Но у нас глубокая локализация есть только у Haval в Тульской области.

Здесь правительство действует поступательно и аккуратно, чтобы не пережать, потому что, если пережмем с локализацией, мы получим рост цены и снижение предложения. Не дожмем с локализацией, то никто локализовывать и не будет, все будут только ввозить.

Уже сегодня мы видим, что цена за счет утильсбора серьезно поднялась. Наверное, это приведет к тому, что кто-то из тех, кто в большом объеме продает, локализуется. Особенно с учетом того, что китайцев выдавливают с европейских и американских рынков.

— Есть ли перспективы перезапуска завода ООО "Йура Корпорейшн Рус" по производству автомобильных комплектующих в Ивангороде?

— "Йура" сейчас работает в интересах AGR Automotive Group (ООО "Автозавод АГР", бывшая площадка Hyundai — прим. ТАСС). 182 человека работает в режиме полной рабочей недели. По крайней мере, завод жив и работает.

— Ленобласть является участником крупных федеральных проектов, например, таких как строительство ВСМ Петербург — Москва. Какие предприятия Ленобласти задействованы в этом проекте? Какой экономический эффект получит регион от строительства магистрали?

— Эффект номер один — это, по сути, сжатие пространства — превращение Москвы и Петербурга в конурбацию. Также это сокращение время в пути. Значит, инвесторам из Москвы будет легче управлять своими предприятиями, которые находятся в Ленинградской области. Жителям Ленобласти комфортнее будет добираться до Москвы на пересадку или просто по делам.

Кроме того, это рост туристической привлекательности. Вспомним, что турпоток в Ленинградскую область из Москвы резко вырос после того, как была построена платная автодорога.

Если говорить о точных цифрах, то с точки зрения технико-экономического обоснования эффект для Ленинградской области в ценах соответствующих лет за 20 лет эксплуатации составит 68 млрд рублей.

Есть и прямые эффекты. В процессе стройки будут задействованы предприятия, которые производят цемент, готовые железобетонные изделия, все, что необходимо для организации дороги.

— ВСМ Петербург — Москва будет строиться с помощью механизма концессии и ГЧП. А какие проекты реализуются в Ленобласти по схеме ГЧП? Как вы оцениваете этот механизм привлечения инвестиций, в каких сферах он может быть применим?

— Применительно к ВСМ оцениваю очень хорошо, потому что без этого механизма проект бы даже не появился, потому что цена вопроса — 1,7 трлн рублей. Просто так найти эти деньги в инвестпрограмме РЖД невозможно.

У таких ГЧП-проектов есть несколько преимуществ. В Ленобласти, как правило, инвестор строит и эксплуатирует объект. И качество коммерческой эксплуатации, где инвестор отвечает рублем и бьется за привлечение коммерческого потока, зачастую выше, чем в случае с гособъектом.

Еще одно преимущество — это отсутствие по многим проектам дополнительных расходов на этапе эксплуатации.

Третье преимущество — это перераспределение графика финансирования. Концессионная модель позволяет привлечь внебюджетное финансирование и сегодня построить дорогу, объект спорта, модернизировать систему ЖКХ, а расплачиваться за это позже.

Ленинградская область является одним из лидеров по оценке Национального центра ГЧП по реализации проектов, причем у нас и набор очень диверсифицирован. Это и медицина, и образование, и спорт, и ЖКХ, и транспорт. Из самых ярких примеров — это открытие в прошлом году медицинского реабилитационного центра в Гатчинском районе. Есть десятки проектов в сфере ЖКХ, лыжная база в Сосновом Бору с гостиницей рядом и т.д. Сейчас разработано ТЭО и идет согласование финансирования с "Росавтодором" по 5-му и 6-му этапу ШМСД. 

— Повлияет ли на реализацию инвестпроектов высокая ключевая ставка?

— Безусловно, сейчас ограничением для новых проектов является ключевая ставка. Потому что когда мы выбираем — реализовать проект просто за госсредства и по концессионной модели, то в концессионную модель закладываются процентные ставки еще и с маржой банка. Конечно, когда удорожание составляет несколько раз, то мы не идем на такие условия. Сейчас, скажем так, определенная инвестиционная пауза, то есть пока мы не приступаем к новым проектам, а старые завершаем и ждем изменений макроэкономической ситуации.

— Ранее вы озвучивали прогноз, что объем железнодорожных перевозок в направлении портов Балтики увеличится с 137,8 млн тонн в 2024 году до 167,2 млн тонн в 2030-м, и при этом указывали на дефицит пропускной мощности железных дорог. Что необходимо сделать, чтобы это направление продолжало развиваться?

— На данный момент провозные способности железной дороги на подходах к портам Балтийского моря уже исчерпаны, и другими путями привезти удобрения, контейнеры, зерно просто невозможно. Совместно с Агентством трансформации и развития экономики мы изучили планы развития терминалов, стивидоров, грузоотправителей и выделили четыре возможных сценария расширения железнодорожных подходов. Это строительство Юго-Западного обхода Санкт-Петербурга и Северного захода к порту Усть-Луга, развитие участка Дмитров — Сонково — Мга, так называемый Сонковский ход, строительство участка железной дороги Псков — Гдов — Сланцы к порту Усть-Луга. Также увеличение провозной способности возможно в результате организации грузового движения на основном ходе Октябрьской железной дороги Москва — Санкт-Петербург после ввода в эксплуатацию ВСМ. И речь не идет о том, чтобы реализовать все эти проекты. Наша задача — выбрать оптимальное решение, которое будет способствовать развитию экономики региона, экспорта, и реализовать весь потенциал, который есть у грузоотправителей.

— Есть ли уже какие-то решения по этим предложениям и параметры проекта?

— Хороший вопрос. В апреле мы провели финальную презентацию, представили широкой общественности глубокий анализ с дефицитом провозных мощностей на Северо-Западе. Рост грузоперевозок по железной дороге в порты Санкт-Петербурга и Ленинградской области практически на 30 млн тонн к 2030 году — это объективные данные, которые должны навести на скорейшее принятие решения.

Пока мы еще не ждем какого-то окончательного акцента по предложенным вариантам развития ж/д участков, потому что на основании этих материалов будем делать предварительное обоснование параметров каждого из проектов для дальнейшего эффективного распределения грузопотока. Из четырех вариантов мы выберем один приоритетный, по которому подготовим технико-экономическое обоснование, причем за счет внебюджетных источников, и собираемся завершить его изготовление до конца этого года. После разработки такого ТЭО мы сможем сделать расчет по объему необходимых инвестиций и, главное, по источникам окупаемости и принять совместное решение с РЖД, Минтрансом и Минэкономразвития о том, как этот проект будет реализован.

— Адаптировались ли порты Балтики к изменившейся логистике? Какие сейчас основные направления отправки грузов?

— Мы видим, что есть ряд грузов, которые активно растут. Прежде всего с точки зрения динамики роста и абсолютных объемов это удобрения. В прошлом году было перевалено через Балтику более 30 млн тонн удобрений. За три месяца этого года рост по Балтике составил 30%. И мы уверены, что примерно на 16 млн тонн вырастет перевалка удобрений через Балтику к 2030 году. Это самый простой для прогнозирования груз и конкретные мощности четверки крупнейших производителей удобрений, которые традиционно ввиду локализации тяготеют к экспорту через Балтику, а также белорусские удобрения, которые пошли через Северо-Запад.

Наш ключевой рынок — это Латинская Америка, а также Индия, Китай, другие страны Юго-Восточной Азии.

Второй тип грузов, который даст прирост, — это контейнеры. По контейнерам ситуация простая. Они сильно упали с 2022 года. Но мы видим, что они восстанавливаются с каждым годом за счет того, что наладилась прямая контейнерная инфраструктура, прямые маршруты до Юго-Восточной Азии.

Рано или поздно восстановится экспорт продукции металлургического комплекса, который сейчас упал в ноль из-за санкций.

Четвертый тип грузов — это зерно и масличные. Эти виды грузов являются новыми для Ленобласти и вместе с тем перспективными с учетом приоритетных направлений поставки в страны Африки (Египет, Алжир, ЮАР, Нигерия) и Азиатско-Тихоокеанский регион, а также в связи с высокой загрузкой портов южного бассейна.

На данный момент можно констатировать, что адаптация портов Петербурга и Ленобласти к изменившимся направлениям транспортных потоков уже пройдена.

— Каковы перспективы создания в Ленобласти судостроительного промышленного кластера?

— У нас есть целый ряд судостроительных предприятий. Это и два предприятия, входящие в ОСК, Средне-Невский судостроительный завод, "Пелла" и многие другие. Но проблема российского судостроения заключается в том, что до 2022 года производились преимущественно корпуса судов. Начинка, судовое комплектующее оборудование во многом было импортное. Конечно, мы понимаем риски, с которыми мы столкнулись, и решаем задачу, как сформировать спрос на наше судовое комплектующее оборудование — двигатели, арматурное, навигационное оборудование. В таких обстоятельствах и родилась инициатива губернатора Александра Дрозденко по созданию судостроительного кластера, поддержанная Законодательным собранием. Мы рассчитываем на появление эффективной экосистемы в кораблестроении. В этом году судостроительный кластер будет оформлен юридически.