Виктор Кладов: мировой рынок для Ростеха не сжимается, есть новые центры роста

Экономическое сотрудничество между Россией и Западом переживает сложные времена, однако российским компаниям удалось диверсифицировать рынки и найти новые направления для сбыта своей продукции, в том числе среди своих давних партнеров, расширяя спектр возможностей по взаимодействию не только в сфере ВТС, но и в гражданском сегменте. Директор по международному сотрудничеству и региональной политике Ростеха Виктор Кладов в интервью ТАСС на прошедшей выставке Dubai Airshow 2017 рассказал о перспективных направлениях по развитию совместных проектов со странами Ближнего Востока, Китаем, Индией, Мьянмой, Таиландом и Саудовской Аравией.

— Какие новые направления взаимодействия с зарубежными странами видит для себя Ростех в сегодняшних реалиях?

— Ростех — крупная многоотраслевая корпорация, в которую входят 15 промышленных холдингов. Мы производим большой спектр номенклатуры — от микроэлектроники до авиационных двигателей, от бронетанковой продукции до высокотехнологической медицинской аппаратуры, это оптоэлектроника для военных и гражданских целей, химкомпозиты, новые материалы и технологии.

Наши рынки глобальны, это весь глобус — Европа, Юго-Восточная Азия, Ближний Восток, Азия, Африка, Латинская Америка. К примеру, медицинское оборудование производства "Швабе" для вынашивания младенцев поставляется в 14 стран, таких разных, как Индия, Швейцария и др. Швейцария — высокотехнологичная страна, но продукция конкурента. Почему в условиях санкций рынок должен сжиматься? Может, и бывают случаи, когда отказываются от сотрудничества из-за санкций, но их место быстро занимают другие партнеры, которые хотят взаимодействия. Свято место пусто не бывает.

Могу привести примеры, когда к нам приходят и говорят, что хотят сотрудничать с нами вместо кого-либо. Мир разноплановый и разнополярный, он трансформируется, появляются новые центры экономического роста, технологического прогресса. Всякий участник меняющегося рынка стремится занять свою долю, свою нишу. Все меняется, поэтому я бы не рассматривал это как "все пропало". Ничего не пропало.

— Говоря о новых рынках, после визита короля Саудовской Аравии в Россию наши компании увеличили свою активность по сотрудничеству в этом направлении. Что предложил Ростех?

— У нас идет оживленный диалог с Саудовской Аравией по целому ряду направлений, их интересует не только российская техника, но и технологии. Более подробно я бы не хотел углубляться, но диалог идет в позитивном ключе.

Обсуждаются и возможные поставки в страну самолетов SSJ-100 и МС-21, мы активно показываем наши достижения в авиации. Если SSJ-100 скомпонован с участием западных технологий, то МС-21 — это 100% российская разработка, наш национальный самолет, он имеет хорошие перспективы после выхода на рынок, и Sukhoi Superjet активно эксплуатируется и поставляется в ряд стран. Обсуждение идет, интерес у Саудовской Аравии к нашим самолетам есть.

— А в плане участия в совместной разработке самолетов, как планирует ОАЭ, есть интерес?

Читайте такжеКаким Dubai Airshow 2017 стал для России

— Возможно, и такой интерес будет, во всяком случае визит короля Саудовской Аравии в Россию показал, что в отношениях двух стран наступает новый этап развития взаимных интересов, сотрудничества, в том числе, конечно, саудиты надеются на российские технологии, на то, чтобы они приходили в страну.

— Какие перспективы у Ростеха по авиационным проектам в Китае?

— Исторически так сложилось, что вертолетостроение у нас создавалось как отрасль, выпускающая в первую очередь тяжелые вертолеты. Мы действительно здесь впереди планеты всей.

Самый тяжелый вертолет — Ми-26, тяжелые средние вертолеты — военно-транспортные — это семья Ми-17. Так получилось, что мы немного отстали по легким вертолетам. За последние годы сделан рывок в этом направлении, у нас целая линейка появилась — Ка-226Т, еще легче — это "Ансат", сейчас речь идет о создании еще более компактных вертолетов. Планы такие есть.

Еще одна перспективная машина — Ми-38, уже запущена в серийное производство для Министерства обороны РФ, ведутся переговоры о поставках в интересах гражданских заказчиков.

Целая линейка новых продуктов, которые мы можем предложить зарубежному потребителю. Если в прежнее десятилетие мы поставили Китаю более 300 вертолетов типа Ми-17 и они практически все эксплуатируются военным заказчиком, то сейчас мы упор делаем на предложение гражданской продукции. В прошлом году на авиасалоне МАКС мы подписали уже пилотный контракт на поставку десяти гражданских вертолетов.

— Как развивается проект по созданию совместного с Китаем тяжелого вертолета AHL?

— Мы сейчас реализуем очень интересный проект по созданию тяжелого вертолета нового поколения совместно с китайцами, надеемся, если все пойдет хорошо, до конца года или в первом квартале 2018 года выйти уже на твердый контракт и приступить к практическим работам. Это двусторонний проект, в котором Ростех и "Вертолеты России" напрямую участвуют, это будет абсолютно новый гражданский вертолет AHL (Advanced Heavy Lifter) — больше Ми-17, но меньше Ми-26.

Тяжелый вертолет концептуально создается как машина прежде всего для китайского рынка. Конкретно в данном случае китайская сторона при технологическом содействии России создает машину. Если говорить простым языком, то китайцы будут делать то, что могут сами, а то, что не могут, — мы. Это касается и агрегатов, и узлов, и технологий.

У него технические характеристики такие: взлетный вес — 38,5 тонны, а грузоподъемность — от 14 до 15 тонн. По генеральному контракту ведутся переговоры, как только он будет подписан, тогда уже будут практические контракты. Якорным заказчиком будет Китай. Не менее важный проект — это широкофюзеляжный самолет, сейчас уже создано СП, офис в Шанхае, формируется инженерно-творческий коллектив. Этот проект важный и технологически, и политически.

— "Вертолеты России" долгое время готовятся к локализации производства на территории Индии вертолетов Ка-226Т, какие подвижки есть в этом проекте?

— Сейчас создано совместное предприятие по реализации проекта производства Ка-226Т в Индии, дальше СП будет решать, какие будут темпы производства, объемы поставок, искать клиентов. У нас есть заказ на 200 машин — первые 60 будут созданы в России, последующие 140 будут с нарастающей локализацией собираться в Индии.

В дальнейшем стороны могут принять решение, что вертолеты Ка-226Т в Индии могут собираться и для третьих стран. У него нет ограничений, у них есть твердый заказ от правительства Индии, но, выполнив его, они могут поставлять в третьи страны эту продукцию, и я надеюсь, что рынок будет хороший, интересный, большой.

— Россия сделала большой рывок, создав собственный авиадвигатель ПД-14, есть ли у него экспортный потенциал?

— Мы можем помечтать, но я бы дождался сначала выхода двигателя в серию, эксплуатации самолетов. Давайте пожелаем хорошей судьбы в небе МС-21 с надежным двигателем. Рынок сам собой возникнет, обязательно.

Я не первый десяток лет работаю на внешнем рынке, и есть простое правило у зарубежных покупателей — покажите нам изделие в металле, дайте потрогать. Некоторые начинают чертить на бумаге или компьютере, вот у нас такое и такое есть. Я даже слышал, как возмущались зарубежные партнеры, что им все на бумаге самолет предлагают, — они никогда не покупают того, чего еще нет.

Экспортный потенциал ПД-14 — это экспортный потенциал МС-21, на который он будет установлен. Двигатель сам по себе не летает, он является частью самолета. На Airbus висят двигатели Rolls&Royse, на Boeing — General Electric. Зачем им выбрасывать свой Rolls&Royse и переходить на ПД-14? Там же производственные кооперации уже. Вот у нас уже машина МС-21, двигатель ПД-14 для него. Судьба ПД-14 связана с отечественной авиацией.

— Возможна ли установка ПД-35 на самолеты зарубежных производителей? Если да, то к каким самолетам он подойдет? И интересовались ли производители зарубежные такой возможностью?

— Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) приступила к разработке гражданского двигателя большой тяги ПД-35 для перспективных широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов.

В настоящее время определен конструктивный облик двигателя, сформирована кооперация предприятий отрасли, определены прорывные технические и технологические направления реализации проекта, решение которых позволит создать конкурентоспособный двигатель уровня конца 2020-х годов.

Проведен комплекс расчетно-экспериментальных работ, подтвердивший достижимость заданных параметров и реализуемость проекта в целом. При этом уровень основных технических характеристик двигателя ПД-35 позволяет рассматривать его в качестве силовой установки и самолета CR929 — российско-китайского ШФДМС.

Напомню, что 20 сентября 2017 года в рамках авиационной выставки Aviation Expo China 2017 в Пекине ОДК подписала с китайской компанией AECC Commercial Aircraft Engine Со., Ltd. (AECC CAE) меморандум о сотрудничестве по разработке газотурбинного двигателя для перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета.

Первоочередные задачи программы создания двигателя для ШФДМС будут включать в себя проведение совместных исследований рынка широкофюзеляжных самолетов и конкурентного анализа продукции, определение требований потенциальных заказчиков и уточнение основных технических параметров двигателей.

— Как удалось убедить китайскую сторону использовать ПД-35 на перспективном самолете, а не существующие двигатели?

— ПД-35 — это наша мечта и наше предложение китайским партнерам. Мы начинаем работать над широкофюзеляжным самолетом, которому нужен двигатель.

Китайцы изначально говорили: есть же Rolls&Royse, давайте его возьмем. И как-то на переговорах наш министр промышленности Денис Мантуров сказал китайским коллегам: "Сейчас есть два самолета, которые поделили мировой рынок, — Airbus и Boeing. Мы создаем альтернативу — российско-китайский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет CR929. Вряд ли они обрадуются. Будем на финише создания — вдруг выяснится, что эти большие двигатели по какой-то причине не доехали — найдется как минимум десять причин для этого".

Таким образом, он обосновал, что если мы хотим создавать новый продукт, то он должен быть абсолютно новый. Основываясь на этой философии, мы предложили китайским партнерам: давайте на базе ПД-14 делать двигатель, которого нет ни в России, ни в Китае, — это ПД-35. Китайцы с этим согласились. Работа над самолетом будет вестись много лет с использованием новых технологий. Это будет новый концепт. Ростех участвует в создании самолета холдингами, ОДК — двигатель, КРЭТ — авионика, "РТ-Химкомпозит" — композитные материалы нового поколения и так далее.

— Какие еще направления интересны по сотрудничеству с Китаем?

— Есть такое мнение, что Россия импортирует электронику из Китая, это правда, но мы не только импортируем, но и экспортируем. Мы производим такие микроэлектронные элементы, которых в Китае нет, объемы поставок исчисляются в миллионах долларов. Кроме того, мы сейчас в завершающей стадии переговоров находимся по уникальному проекту.

"Росэлектроника" ведет переговоры с China Electronics Technology Corporation (CETC) по поводу производства чипов в Китае. Все микрочипы делаются либо на Тайване, либо в Китае, а разрабатываются в США или Японии. У нас есть конструкторские бюро, которые разрабатывают чипы, с уникальным дизайном, но потребность у нас небольшая в этих чипах, измеряется сотнями или тысячами.

Для того чтобы построить производство, нужно несколько миллиардов, но это абсолютно нерентабельно, потому что отсутствуют масштабы производства. Поэтому страны идут по такому пути, в России сейчас это впервые реализуется, когда дизайн и конструкция разрабатываются у нас, передаются производителю в Китай, а потом возвращаются готовым изделием к нам. Чипы используются в сложных изделиях, приборах, которые производятся в России.

Соглашение подписано, ведется работа над конкретными производственными планами, техническим заданием. Это пример сотрудничества совершенно иного вида.

— Что нового можно сказать о сотрудничестве России и Китая по смартфону Yotaphone?

— Мы надеемся, что до конца года Yota 3 выйдет массово на китайский рынок. Сроки выхода на российский рынок зависят от китайских партнеров, они ведут маркетинговую стратегию, смотрят рынок. Я считаю, это большой успех.

— Китайские компании начинают активно участвовать в капитале российских компаний, ряд сделок проведен в сфере ТЭК. Есть ли у китайцев интерес войти в российские активы Ростеха?

— Эта возможность обсуждалась и обсуждается. Интерес, конечно, есть периодически. Практических переговоров нет.

— Какие ниши видите по сотрудничеству на Ближнем Востоке?

— В прошлом году в ОАЭ мы поставили 150 "КамАЗов". С целым рядом стран ведутся переговоры об организации сборок "КамАЗов". Сегодня "КамАЗы" собираются в Индии, на Ближнем Востоке также возможна сборка "КамАЗов", но подробно мы пока не готовы говорить об этом.

По "АвтоВАЗу", лет 30 назад в Египте были очень популярны машины "пятерки", они собирались в Египте. Египтяне хотят возобновить сборку у себя в стране автомобилей "ВАЗ". Они говорят: ваши машины надежны, их может водитель сам починить, если она сломается.

— Осуществлена ли поставка каучука из Таиланда? Под какие проекты была проведена закупка? Могут ли быть новые контракты?

— Мы выполнили поставки, импортировали 5 тыс. тонн каучука. Дело в том, что мы предлагали в свое время тайским партнерам взаимозачет — поставка нашей техники в расчет на встречные поставки их сырья, в частности каучука. Этого не получилось сделать, так как у тайцев нет такого механизма, у них возникли сложности с самоорганизацией этого процесса.

Партия каучука была поставлена в адрес нашего СП с Pirelli — оно производит дорогие спортивные шины, востребованные на рынке. Для производства качественной резины требуется натуральный каучук, а не синтетический. Мы поставили партию на входящие в СП Кировский шинный завод и Воронежский шинный завод. Это был пилотный контракт, дальше мы готовы эту модель применять к любым сделкам, в Юго-Восточной Азии это популярная тема.

Любой крупный контракт сопровождается обязательствами по встречной торговле, то есть страна, которая покупает у нас оборудование или продукцию военного назначения, предлагает нам объем встречной торговли, например 50%. Это значит, что на 50% от суммы закупаемого ими оборудования мы должны купить их товары.

В свое время, когда я работал в Малайзии, предлагался вариант и по пальмовому маслу, и по натуральному каучуку, но затем премьер-министр обратился с просьбой к нашему президенту: "Вы знаете, у вас есть Юрий Гагарин, а у нас нет. Мы тоже хотим, чтобы у нас был свой Юрий Гагарин". Президент услышал, откликнулся, и мы выполнили поручение — подготовили и запустили в космос малайзийского космонавта в качестве оффсета. Есть такие варианты. У нас готовится ряд крупных проектов, в частности с Индонезией, и в качестве встречных обязательств мы планируем тоже импортировать каучук.

— Мьянма заявляла об интересе поставок в страну российских автомобилей. Какие перспективы в этой стране?

— Недавно мы приняли главного квартирмейстера Мьянмы — это должность равнозначна заместителю министра обороны по тылу, он попросил отвезти его на "АвтоВАЗ". У него огромная мечта — импортировать продукцию "АвтоВАЗа" в Мьянму, вплоть до того, что он пообещал пересадить всех военных на автомобили "Лада". Да, интерес есть, но тут нужно смотреть.

Мы обсуждали с руководством "АвтоВАЗа" эту тему, на самом деле все не просто. Что значит зайти в новую страну? Если просто поставить 300–500 автомобилей, то они потом умрут. На "АвтоВАЗе" говорят: "Мы что, потом запчасти DHL будем отправлять?" Должен быть масштаб поставок — тысячи машин.

Во-вторых, с машинами немедленно нужно создать систему сервиса, техобслуживания, наладить поставку запчастей, иначе это будет просто негативная реклама. Автомобили приедут, поездят несколько лет, остановятся без запчастей, и всё. Для автогиганта заход в новую страну — очень ответственное решение, мы понимаем интерес Мьянмы. "АвтоВАЗ" будет думать. К "КамАЗам" в Мьянме тоже есть интерес.

К вертолетам также есть интерес, там их немало российских, но они хотят еще. Есть интерес и к серьезной российской авиационной технике — SSJ-100 и МС-21, и к другой технике.

Беседовала Юлия Темерева