Все новости

Президент ОСК: нам не нужно ничего, кроме лизинговой программы, остальное сделаем сами

Алексей Рахманов Петр Ковалев/ТАСС
Описание
Алексей Рахманов
© Петр Ковалев/ТАСС

Крупнейшие судостроители считают, что лучшей мерой поддержки отрасли может стать лизинговая программа. О том, как Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) оптимизирует издержки и как компенсировать катастрофическое убывание флота "река-море", в интервью ТАСС рассказал президент ОСК Алексей Рахманов.

— Алексей Львович, не так давно ОСК приступила к созданию Астраханского кластера предприятий. На какой стадии находится процесс?

— Мы определились с позицией генерального директора Южного центра судостроения и судоремонта (ЮЦСС) — им стал Алексей Селезнев. Он прошел школу ОСК на Северной верфи и профессионально рос в Астрахани. Начинаем реструктурировать и реорганизовывать активы. ЮЦСС станет единым исполнительным органом как минимум трех заводов — "Лотоса", АСПО и "Красных баррикад". Таким образом мы получим оптимизацию накладных расходов, централизуем многие процессы и уйдем от дублирования ряда функций.

— Насколько удастся снизить издержки за счет единой системы управления?

— Я думаю, что мы сократим на треть.

— На треть все издержки? А это примерно какой порядок?

— Я рассчитываю, что с точки зрения накладных расходов мы будем вести речь не менее чем о 300 млн рублей. Кроме того, мы планируем распределить работы, учитывая особенности каждого отдельного предприятия. Например, "Красные баррикады" очень хорошо умеют строить различного рода офшорные конструкции. А цилиндрические части хорошо делает "Лотос". Плюс мы разработали программу модернизации и заручились поддержкой Минпромторга и Фонда развития промышленности. Я думаю, что основное финансирование проекта технологической модернизации мы будем вести за счет этих источников. Таким образом, экономически это тоже окупаемая модель, так что спасибо министру (промышленности и торговли РФ Денису Мантурову — прим. ТАСС) за поддержку в этой части.

— Вы собираетесь создавать и Азово-Черноморский центр. Стоит ли как-то сравнивать между собой эти два кластера?

— Это немного разные вещи. Азово-Черноморский центр — это в основном военное кораблестроение. На Азовском море — в городе Темрюке — находится 5-й судоремонтный завод, и мы думаем о том, как "переключить" его на Черное море. С точки зрения управляемости Астраханский кластер хорош тем, что все площадки находятся друг от друга на расстоянии 40 минут езды. Этим же хороша и черноморская история. Темрюк, конечно, немного выбивается из общего контекста, но тем не менее подобное объединение тоже можно сделать управляемым.

— Если говорить о 13-м судоремонтном заводе, вы собираетесь его акционировать?

— Существует процедура, по которой объекты Министерства обороны передаются в государственную корпорацию. Это — акционирование, и другого варианта нет. Мы не имеем права владеть ФГУПами и ГУПами. Похожая история сейчас происходит и с Севморзаводом. Мы живем по тем правилам, которые устанавливает государство.

— Недавно Балтийский завод выиграл тендер на строительство третьего и четвертого ледоколов.

— Больше того, даже контракты уже подписал.

— Вы были единственным участником этого тендера. Интересно то, что "Звезда" даже не стала участвовать в конкурсе, потому что не имела соответствующего разрешения.

— Нас пугали тем, что появятся конкуренты: "Звезда" и предприятие корпорации "АК Барс". Но получилось так, как получилось. Это лишний раз доказывает, что построить ядерный ледокол — не так просто, нужно подходить к строительству таких сложных конструкций с особым вниманием и ответственностью.

— Если взять всю программу развития Северного морского пути, на какое количество заказов вы планируете претендовать?

— Я вам должен открыть большой секрет: этого никто еще толком не считал. В отношении ледоколов у экспертов существует какое-то понимание, сколько их нужно для вывоза определенного количества груза, полезных ископаемых. Я имею в виду газ, уголь и нефть. А вот с точки зрения создания инфраструктуры, обеспечения безопасности, обеспечения медицинской помощи — такой цифры ни в штуках, ни в деньгах нет. Конечно, мы бы хотели, чтобы работа, которая ведется корпорацией, велась целенаправленно с пониманием перспектив развития каждого из активов. Например, мы были на совещании у Дмитрия Анатольевича (Медведева — прим. ТАСС) в Астрахани. Там я с большим удивлением для себя обнаружил, что бюджет Астраханской области по подъему затопленных старых пароходов и судов составляет 1,5 млрд рублей. Это при том, что мы чуть было не продали наш ключевой актив КМК, который находится в Астрахани. Теперь я буду точно понимать, что те 65 млн рублей, которые уходят на его содержание без работы, в случае, если мы выигрываем этот тендер по подъему судов, окупаются за один год. Нужно постоянно крутить головой, как сова, невзирая на треск в костях, потому что, если этого не делать, начинаешь пропускать возможности.

— Недавно разработали законопроект, который позволит правительству выбирать суда российского производства для определенных видов работ. Он так и называется — о поддержке судостроения. Может, он улучшит ситуацию?

— Мы проанализировали все факты, поговорили практически со всеми заказчиками и пришли к одному-единственному выводу. Нам не нужно ничего, кроме лизинговой программы. Нам не нужны другие меры поддержки, нам не нужно 383-е постановление. Нужно, чтобы мы могли предоставить для грузовых перевозчиков ставку по лизингу на уровне 5,5%, а для пассажирских компаний — 1,5%. Давайте себе представим ситуацию, когда лизинговой компании выделяется 35 млрд рублей на протяжении семи лет. Это позволит нам построить судов на сумму, втрое превышающую объем бюджетных ассигнований, уже через 15 лет. 35 млрд рублей — это та сумма, которая позволит строить как минимум два пассажирских судна и не менее 25 судов "река-море" в год. Они закроют потребность катастрофически убывающего флота "река-море".

— Больше ничего, получается, не нужно?

— И больше ничего. Все остальное мы сделаем сами. Если это будет утвержденная программа, то определенные сложности с вопросами строительства мы сможем компенсировать за счет выгодного финансирования. Если будем работать с прибылью, то она будет направляться исключительно на проекты развития. И механизм заработает, организм заживет.

Сейчас весь груз падает на плечи коллег из Минпромторга. Потому что у них задач много, отраслей полно, и каждый раз мучительно выбирать, кого оставить "голодным", а кого "накормить", — тоже непростая задача. Мы защищали свою позицию в Минфине, доказали бюджетную эффективность такого варианта финансирования. Показали, что через семь лет действия программы она станет выгоднее, чем 383-е постановление.

Конечно, есть и еще один вопрос — насущная необходимость подготовки транспортного баланса. Нужно раз и навсегда договориться, как, когда и при каких условиях мы пользуемся теми или иными видами транспорта. Вы знаете, например, что железная дорога возит грузы со средней скоростью 11 километров в час?

— Даже так?

— Да. А средняя скорость движения парохода 22 километра в час по воде. Мы просто ходим вокруг золотого Клондайка и не хотим нагнуться, чтобы просто поднять драгоценный товар. Я считаю, что такую работу нужно сделать обязательно.

— Я бы хотела спросить насчет научно-исследовательских и круизных судов. Какие у вас сейчас есть наработки, которые действительно конкурентоспособны?

— Давайте так, насчет исследовательских судов у нас, слава богу, столько всего реализовано, в первую очередь, конечно, для военных.

— А если именно гражданские суда?

— Мы настолько много сделали для военных, что всегда можно переложить эти технологии и на гражданские лайнеры. Мы про исследовательские суда и про гидрографические исследования знаем очень много. Круизные суда строим впервые. Мы набили себе шишек на весьма небрежно сделанном проекте одним известным инженерным бюро, к сожалению, предпочитающем почему-то украинских сотрудников. Мы планировали строить один головной круизный пароход "река-море", а один серийный. Вместо этого мы получили два головных судна, которые сильно отличаются друг от друга. И это отличие приводит к тому, что мы опять имеем неопределенность по срокам завершения работ. Надеемся, что они закончатся в 2020 году. Если будет заказ на строительство большого круизного судна, мы будем использовать существующий проект, адаптировать его под российского клиента, обсуждать его с профессионалами, которые строили такие суда не один раз. Я уверен, что это единственный путь освоения неизвестных продуктов. Развитие гражданского судостроения должно происходить в формате партнерства.

— Какая компания могла бы предложить такой проект?

— Не буду пока называть. Компания есть.

— Как вы себе представляете этот лайнер, сам проект?

— Поверьте, у нас есть и потенциальный заказчик, и потенциальный партнер. Просто деньги любят тишину. Когда мы сможем озвучить детали, мы обязательно это сделаем.

— Заказчик — это российская компания?

— Заказчик российский. Теперь самое главное, чтобы финансовое обеспечение этого проекта было не фантазийным, а реальным.

Беседовала Мария Бородаевская